Alpen-Masters 2011: Teil 2 Kehr-Woche

Irgendwo da unten im Nebel liegen sie, die unzähligen Kehren und Kurven des Stilfser Jochs, l Testfeld für Teil 2 des Alpen-Masters mit den beiden letzten Gruppen und dem großen Finale. Welche Maschine darf sich in diesem Jahr beim größten Motorradtest mit dem Titel König der Berge schmücken?

Tornante isse italieniss, heisse scharfe Kurve, aber nicht bei die Ragazza, stehte immer auf die Schild an Strasse, capisci?" Klar, kapiert, immer gut, wenn man im Zweifel mal einen Einheimischen fragt. Aber eigentlich versteht man auch ohne Schild und Dolmetscher, wenn die Straße den U-Turn macht. Es geht eben nicht ohne Tornanti, wenn sich das Asphaltband auf engstem Raum in die Höhe schrauben muss.
Im Prinzip ist die Kehre nichts anderes als die Extremform der Kurve, schon daher für manchen eine Herausforderung. Zumal sich in der Kehre meistens alle erdenklichen Gemeinheiten konzentrieren. Das wiederum hängt damit zusammen, dass die Kehre kein leichtes Leben hat, sie leidet permanent. Wegen der harten Wetterbedingungen und der hohen mechanischen Belastung. Sie wird durch radierende Reifen poliert, durch Bremsen und Beschleunigen aufgerissen, notdürftig geflickschustert. Schotter und Steine liegen immer genau da, wo man es gerade gar nicht gebrauchen kann.
Und oft muss die Spitzkehre nicht nur die Fahrtrichtung umkehren, sondern auch den topografisch bedingten Steigungsunterschied der sich hier treffenden Straßen binnen weniger Meter ausgleichen, was zwangsläufig zu entsprechenden Höhenunterschieden, Bodenwellen und Verwerfungen mitten in der Kurve führt.
Kehren sind also typisch für die Passstraßen der Alpen, und der König der Kehrenpässe ist zweifelsohne das Stilfser Joch mit den berühmten 48 Tornanti der Ost-
rampe, weswegen Auto- und Motorradhersteller hier ihre Prototypen auf Herz und Nieren testen. Somit auch ein ideales Terrain für das Alpen-Masters.
Das Foto oben zeigt den Blick vom Umbrail-Pass, quasi der in die Schweiz führende Seitenarm des Stilfser Jochs, hinunter ins Tal. Man ahnt, was die besondere Faszination der Gegend für Motorradfahrer ausmacht. Da wird alles geboten, was zu einer perfekten Tour gehört. Und quasi obendrauf gibt es das grandiose Umfeld einer fantastischen Gebirgslandschaft. Deshalb sind die Alpen im Sommer ein Tummelplatz für genusssuchende Biker.
Nachdem sich im ersten Teil des Alpen-Masters mit Honda CBR 600 F, KTM 990 SM T und BMW K 1600 GT bereits drei Klassensieger für die Finalrunde qualifiziert haben, müssen zunächst noch die Sieger bei Big Bikes und Classic Bikes gefunden werden. Und diese fünf Gruppensieger treffen wie üblich im Finale auf den Vorjahressieger, die BMW R 1200 GS. Eine internationale Jury kürt dann den diesjährigen Gewinner des Alpen-Masters (ab Seite 36).

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Ungewöhnlich, aber überaus faszinierend: Das Stilfser Joch in Italien ist mit seinen 48 Spitzkehren beileibe kein typischer Alpenpass. Und doch schlägt es Jahr für Jahr Zehntausende von Motorradfahrern in seinen Bann, denn es stellt höchste Anforderungen. Wer das Joch und seine Haarnadelkurven bezwingt, egal ob Mensch oder Maschine, bewegt sich im Rest der Alpen auf der sicheren Seite, denn schwieriger wird es auf Asphalt nirgends. Genau deshalb steht das Stilfser Joch beim Alpen-Masters 2011 im Mittelpunkt der abwechslungsreichen Teststrecke, die außerdem den Umbrail-Pass in der Schweiz sowie weitere ganz unterschiedliche Passagen beinhaltet, von schnellen Wechselkurven über lange Geraden bis hin zu einem leichten Schotterstück und derben Bodenwellen. Jede der 20 Maschinen, die zum Kampf um die Krone des Alpenkönigs antreten, durchläuft den Rundkurs zweimal, wobei auch der Spritverbrauch überprüft wird. Start und Ziel ist das Basislager, das Hotel Tannenheim in Trafoi (www.hotel-tannenheim.com) an der Ostrampe des Stilfser Jochs. Der Fahreindruck, den die Motorräder auf der Strecke hinterlassen, wird durch objektive Messungen erhärtet, die zum Teil in Deutschland, zum Teil vor Ort stattfinden (siehe "So testet MOTORRAD", S. 29). Dabei kommt modernste GPS-Technik zum Einsatz. Noch wichtiger ist aber die menschliche Komponente: Nur routinierten Testern mit einem Höchstmaß an Erfahrung gelingt es, am Stilfser Joch professionelle Brems- und Beschleunigungsmessungen durchzuführen.

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Die Ergebnisse aus Teil 1

MOTORRAD 15/2011

Harley-Davidson 1200 Custom

2-Zylinder, 1202 cm³, 67 PS, 98 Nm, 267 kg, Zuladung 187 kg, 11 295 Euro
Motor mit viel Power von unten
Lastwechselverhalten seidenweich
Sitzhöhe extrem niedrig
Fahrwerk hinten sehr weich abgestimmt
Bremsweg bergab lang
Sitzposition vorn inaktiv, hinten unzumutbar

Kawasaki W 800

2-Zylinder, 773 cm³, 48 PS, 60 Nm, 217 kg, Zuladung 183 kg, 8190 Euro
Lenkverhalten neutralSpritverbrauch geringSitzposition entspannt
Bremsweg bergab sehr lang
Getriebe knochig zu schalten
Fahrwerksabstimmung weich

Für gewisse Stunden

Kein Stress, kein Leistungsdruck.. Dafür entspannte Haltung, lässiges Kehrenwedeln und ein kurviges Vergnügen. Mit diesen vier Classic Bikes sind in den Alpen Stunden mit dem gewissen Etwas garantiert.

Eigentlich schade: Moderne Alpenkönige werden in der Gruppe der Classic Bikes nicht geboren. Dazu fehlt es ihnen allein schon an Ausstattung, denn sie schlagen sich ohne ABS, Traktionskontrolle und Windschutz durchs Leben. Spaßbremsen sind sie deswegen aber lange nicht - ganz im Gegenteil.
Die bildschöne Kawasaki W 800, die smarte Triumph Scrambler, die edle Moto Guzzi Bellagio und die eigenwillige Harley-Davidson Sportster 1200 Custom bescheren zwar keine Königswürde, dafür aber ein Bergerlebnis der ursprünglichen Art.
Um sich mit der Harley unbeschwert ins Kehrengetümmel am Stilfser Joch zu stürzen, bedarf es allerdings guter Nerven und einer gehörigen Portion Selbstbewusstsein, denn sie kratzt schon in normalen Kurven beharrlich an der Asphaltdecke. Wie soll das erst in den Serpentinen gehen? Besser als erwartet. Allerdings nur, wenn man sich voll auf den Twin aus Milwaukee einlässt, vor allem auf die zwar nicht extreme, aber gewöhnungsbedürftige Sitzposition. Kontrollfreaks, die ihr Motorrad stets straff am Gän-
gelband halten wollen, stürzen wegen der weit vorn positionierten Fußrasten in eine tiefe Führungskrise, denn das Feedback lässt zu wünschen übrig. Doch wer dieses mentale Hindernis überwindet und ein gewisses Grundvertrauen aufbaut, dirigiert die Harley recht entspannt um die Haarnadelkurven, denn der drehmomentstarke Motor bügelt die Schwächen des Fahrwerks locker aus. Zwar verlangt die Kupplung viel Handkraft, aber man braucht sie wenig. Satte 95 Newtonmeter garantieren den ganz speziellen, begeisternden Serpentinenkick.
Eine gewisse Leidensfähigkeit ist trotzdem nötig, etwa auf dem schnellen Holperstück am Umbrail-Pass. Die viel zu lasche Federung reicht praktisch jede Bodenwelle direkt an die Wirbelsäule weiter. Für einen etwaigen Mitfahrer endet der Spaß schon deutlich früher, denn auf der schmalen Sitzbank rutscht er selbst bei minimaler Beschleunigung nach hinten weg. Nach Punkten landet die Sportster Custom mit dieser Vorstellung nur auf dem letzten Platz in ihrer Gruppe. Doch dafür erntet sie viele Sympathien für das lässige Cruiser-Feeling und den satten V2.
Regelrechte Sympathiewellen schlagen der Kawasaki W 800 schon im Stand entgegen, denn Königswelle, Kühlrippen und liebevoll gemachte Speichenräder ziehen nicht nur Nostalgiker magisch an. Mit ihrer harmonischen, perfekten Linie wirkt sie wie ein Gesamtkunstwerk aus den Swinging Sixties und gewinnt den Schönheitspreis in ihrer Gruppe mit links - nur gibt es dafür keine Punkte. Die holt der Zweizylinder aber locker in anderen Bereichen. Dank des geraden Lenkers und nur 217 Kilogramm Gewicht fällt es federleicht, die 800er schwungvoll selbst durch engste Kehrenradien zu bugsieren. Und die komfortable Sitzposition für Fahrer und Beifahrer macht Lust auf mehr. Auf anderen Feldern muss die Retro-Queen allerdings Federn lassen, vor allem die stumpfen Bremsen nagen an ihrem Punktekonto. Bei der Messung bergab von 75 auf 25 km/h braucht sie 39,2 Meter. Eindeutiger Rekord im Alpen-Mas-
ters - aber leider ein negativer. Das Fahrwerk funktioniert besser als bei der Harley, fällt aber ebenfalls arg soft aus. Das setzt einer engagierten Kurvenhatz gewisse Grenzen, verdirbt den Spaß an der Freud aber nur dann, wenn man zu ehrgeizige Ziele anpeilt. Mit gemessenen 49 PS ist die W 800 nun mal die Schwächste im Feld, und das spürt man an den steilen Anstiegen des Stilfser Jochs deutlich.
Wie das besser geht, zeigt die Triumph Scrambler, die zwar lediglich sechs PS mehr mitbringt, sich auf den Pässen aber quirliger gebärdet. Ihr Motor zieht absolut gleichmäßig nach oben und entwickelt sein maximales Drehmoment schon bei 3400 Touren; angesichts einer solchen Charakteristik reichen selbst bescheidene 65 Newtonmeter für das hochalpine Kurvenvergnügen. Draufsetzen und sich wie zu Hause fühlen, lautet das Motto der kleinen Engländerin, die sich mit zwei auffälligen, chromblitzenden Auspufftüten auf der rechten Seite gut in Retro-Szene zu setzen weiß, wenn auch nicht so elegant wie die W 800.
Der breite und flache, enduromäßige Lenker scheint für lässiges Serpentinengewedel wie geschaffen. Nur schade, dass Triumph ihn so weit weg vom Fahrer anbringt, dass der sich danach strecken muss. Die Sitzposition wirkt dadurch etwas merkwürdig, das kostet wertvolle Punkte. Zwar liegt die Scrambler beim Handling auf Passstraßen vorn, doch mit einem glücklicher positionierten Lenker hätte es für sie noch besser laufen können. Beschwingt eilt sie das Joch hinauf, nimmt es dank ihres vergleichsweise straffen Fahrwerks mit den meisten Bodenwellen am Umbrail auf und bringt den Sozius auf einem ordentlichen Plätzchen unter. Eine echte Stimmungskanone, die selbst bei nasskaltem Wetter für sonnige Laune sorgt.
Ein so entspannter und doch flotter Vorwärtsdrang hätte für den Gruppensieg reichen können, wäre da nicht die Moto Guzzi Bellagio. Die Italienerin profitiert davon, dass sie ein klassisches Design mit moderner Technik mischt. Das gilt insbesondere für das steife Chassis und die gut ausbalancierte, straffe Federung sowie die Doppelscheibenbremse mit ordentlichem Biss. Links, rechts, rauf, runter: Die Guzzi wirkt nie überfordert, da darf man ruhig etwas forscher am Gas drehen. Zwar fällt der Lenkeinschlag nicht wirklich üppig aus, doch das macht die Bellagio mit jeder Menge Feedback locker wett. Präzise folgt sie dem vorgegebenen Kurs und lässt sich dabei weder von starken Bodenwellen noch von tiefen Rissen im Asphalt in ihrer Stabilität erschüttern; solche kleinen Ärgernisse bügelt sie einfach weg und gleitet zielstrebig dem Gipfel entgegen. Ganz oben auf der Wunschliste steht, nicht nur wegen der schwierigen Wetterbedingungen, ein ABS.
Der Motor möchte beim Gipfelsturm bei Laune gehalten werden, denn er leistet sich bei niedrigen Drehzahlen zwei kleine Durchhänger. Ab 4500 Touren schiebt der Kurzhub-V2 dafür tapfer an - da hält die Konkurrenz nicht mit. Zudem betört er mit einem Wummern und Grummeln, wie es einfach nur einem Guzzi-V2 gelingt: kernig, urtümlich, schlicht herrlich. Zügig peilt die Bellagio eine Passhöhe nach der anderen an, während die Verfolgerinnen schwächeln. Der Einzug ins Finale ist geschafft.

Moto Guzzi Bellagio

2-Zylinder, 936 cm³, 75 PS,
78 Nm, 240 kg, Zuladung
207 kg, 10 770 Euro
Fahrverhalten stabil
und neutral
Bremsen mit guter
Wirkung
Motor drehfreudig
Lenkeinschlag nicht
sehr üppig
Soziusplatz unzureichend
Federung auf schlechten Straßen unkomfortabel

Fazit

1Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

Triumph Scrambler

2-Zylinder, 865 cm³, 54 PS, 69 Nm, 232 kg, Zuladung 198 kg, 8990 Euro
Motor mit gleichmäßigem Schub
Fahrwerk nicht zu weich abgestimmt
Handling leichtfüßig
Lenker zu weit vorn positioniert
Startverhalten nicht immer untadelig
Bremsweg bergab lang

So testet MOTORRAD

Was hat eine ebene Betonfläche mit den Alpen zu tun? Recht wenig, trotzdem kann man im Handlingparcours unter sicheren Bedingungen im Grenzbereich interessante Erkenntnisse gewinnen, die bei den Testfahrten in den Bergen sehr hilfreich sind. Gefahren wird im Pylonenkarussell mit zwei Personen, um die Belastungen durch Gepäck und Beifahrer zu simulieren. Die Ergebnisse werden übrigens nicht direkt bewertet, fließen aber bei vielen Kriterien der Bewertung im Gebirge mit ein.
Direkte Punkte gibt es hingegen für die Messungen in den Alpen, etwa Fahrleis-
tungen oder Reichweite. Was ist zu erkennen? Viel Leistung hilft oft (Ducati Diavel), aber nicht immer (Aprilia Tuono). Weniger Power bedeutet mäßige Beschleunigung am Berg, wobei die
Bellagio sich noch tapfer schlägt. Das tut sie auch beim Bremsen, während die simplen Anlagen der anderen Classic
Bikes überfordert sind. Garant für kurze Bremswege ist aber nur ein ABS. Dafür begnügen sich die Klassiker von Triumph und Kawasaki mit wenig Sprit, während die Italiener reichlich brauchen.

Aprilia Tuono V4 R APRC

4-Zylinder, 1000 cm³, 167 PS, 112 Nm, 212 kg, Zuladung 189 kg, 14 990 Euro
Fahrwerk setzt, was Präzision, Handling und
Rückmeldung angeht, die MaßstäbeTraktionskontrolle achtstufig mit toller Funktion
Motor aus den Kehren heraus schlapp
Verbrauch am höchsten in ihrer Klasse
Komfort sehr übersichtlich

Ducati Diavel

2-Zylinder, 1198 cm³, 153 PS, 128 Nm, 241 kg, Zuladung 159 kg, ABS, 19 690 Euro*
Motor schiebt wie Hulle
Bremse fein dosierbar, ABSHandling erstaunlich gut
Sitzposition nicht ganz ideal
Komfort könnte größer sein
Zuladung nichts für Dicke

Abteilung Attacke

Es gibt Motorräder, die kommen zum gemütlichen Sightseeing ans Joch. Die hier nicht. Aprilia, Ducati, MV und Triumph fressen Höhenmeter wie Milchkühe Almgras. Beamen sich über die kurzen Geraden, als gäbe es keine Kehren. In diesem Umfeld wird sogar eine Ducati Diavel zum Pässe-Junkie.

Japan. Wo bleibt Japan? Diese klassische Frage des unvergessenen Sportreporters Bruno Moravetz hängt in der dünnen Luft über den Kehren des Stilfser Jochs. England stürmt mit der extrovertierten Speed Triple bergan, Italien ist gleich mit drei Vertreterinnen im Big-Bike-Rennen.
Thats it. Japan findet nicht statt. Jedenfalls nicht in diesem Feld der großen Nackten. Japan hat in diesem Jahr nichts Neues zu bieten. Und bevor das jetzt jemand in den falschen Hals bekommt: Nein, auch MOTORRAD hat die Diavel nicht mitgenommen, weil sie eine Anwärterin auf den Gruppensieg wäre. Der Grund ist vielmehr ihre multiple Persönlichkeit, die in diesem speziellen Umfeld reichlich Spannung verspricht.
Schon die Vorhersagen darüber, wie sich das Flacheisen auf diesem Kehrenmarathon anfühlen wird, liegen um Welten auseinander. Die Diavel am Stilfser Joch - das ist ein intensives Erlebnis. Wer unten aufsteigt, möchte oben nicht mehr absteigen. Dazwischen liegt beinahe alles, was man auf einem Motorrad erleben kann.
Erstens: die Angst vorm Einstieg in den Pass. Das Ding sieht aus wie ein Cruiser, hat einen mächtigen 240er-Hinterreifen wie ein Cruiser, hört sich an wie ein heiß gemachter Cruiser. Warum, bitte schön, soll es nicht auch fahren wie einer?
Zweitens: eindeutig Respekt, gemischt mit einem Anflug von Genuss. Heia, hier geht was. Ganz egal, wie steil es bergan geht. Kein Wunder, schließlich schickt der Desmo-Twin selbst unterhalb von 3000/min locker 90 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Er schiebt das Trumm an, als gäbe es kein Morgen, hat mit gut 240 Kilogramm Lebendgewicht leichtes Spiel.
Drittens? Überraschung! Hoppla, das bremst ja! Eigentlich kein Wunder, angesichts der Brembo-Superbike-Stopper aus der 1198, kombiniert mit der entsprechenden ABS-Technologie und einer stabilen und fein ansprechenden Upside-down-Gabel sowie 1590 Millimetern Radstand, die selbst auf der steilsten Rampe das Hinterrad am Boden halten.
Viertens? Erstaunen! Sapperlot, das lenkt ja richtig ein. Die Diavel scheitert in den engen Joch-Radien weder an einer zu flach stehenden Gabel, noch an eigentümlichem Einlenkverhalten oder mangelnder Schräglagenfreiheit. Selbst ihr 240er-Hinterradreifen ist dank des verhaltenen 45er-Querschnitts kein so großes Handicap, wie man anhand seiner Breite vermuten würde. Natürlich klappt sie damit nicht so neutral und einfach ab wie ihre Naked-Bike-Konkurrenz. Größer ist jedoch ein ganz anderes Problem.
Nämlich fünftens: Es braucht trotz aller Qualitäten lange Arme und entsprechenden Einsatz, um den breiten Lenker in den spitzen Kehren sicher zu führen. Wer dazu bereit ist, wird nach vorne nicht den Anschluss verlieren. Und freut sich sechstens diebisch daran, immer wieder den erstaunten Blick des Vordermanns in den Rückspiegel zu beobachten. Auch nach 48 Kehren noch.
Den des Aprilia-Fahrers zum Beispiel, denn die junge Wilde aus Noale steht bei manchem weit oben auf der Favoritenliste. Ihr formidables Handling und die überragenden Fahrwerksqualitäten, in zahlreichen Tests unter Beweis gestellt, sollten in Kombination mit der aktiven Sitzposition und dem starken Motor auch hier im Kehrendickicht überzeugen. Vielleicht nicht, wenn es darum geht, möglichst gemütlich auf das Joch zu kommen, denn eine gesunde Härte ist vor allem dem Federbein nicht abzusprechen. Aber spätestens dann, wenn es ganz schnell gehen soll.
Doch daraus wird nichts. Oder besser: nicht so ohne Weiteres. Denn obgleich die Tuono ihr Fahrwerksversprechen voll und ganz einlöste und sowohl in den engen Kehren der Ost- als auch im weitläufigeren Geläuf der West-Rampe praktisch in jedem Fahrwerkskriterium (siehe Tabelle Seite 34) den Maßstab setzt, schleppt sie ein Riesenmalheur mit auf das Joch, das unter normalen Testbedingungen so deutlich nicht auffiel. Es ist die beinahe an Leistungsverweigerung grenzende Unwilligkeit, mit welcher der Hochleistungs-V4 Mann und Maschine buchstäblich aus den Kehren quält. Die Folge: Der eilige Reiter lässt die Kupplung schleifen, fegt mit Hochdrehzahl aus der Kehre.
Das erinnert an selige Klasse-IV-Zeiten, ist einer 1000er unwürdig. Und es ist angesichts des ohnehin mächtig lauten V4 nicht nur ein pubertäres, sondern auf die Dauer auch anstrengendes Vergnügen.
Nur gut, dass die Tuono in der APRC-Version über eine tadellos funktionierende Traktionskontrolle verfügt. Sonst könnte eine allzu eilige Kupplungshand hier, wo auf der einen Seite die Wand und auf der anderen der Abgrund lauert, schnell zu schmerzhaften und teuren Folgen führen. Nein, in Alpenkehren wurde die Tuono nicht entwickelt. Kein Wunder also, dass diese Schwäche zusammen mit den vielen anderen, die den touristischen Aspekt betreffen (siehe Punktewertung Seite 34), zum frühen Ausscheiden der Quasi-Sportlerin führt. Und bei den beiden verbleibenden Kandidatinnen begründete Hoffnungen auf den Gesamtsieg nährt.
Jawohl, Sie haben richtig gelesen. MV Agusta Brutale 920 - und begründete Hoffnungen auf den Gesamtsieg. Mindestens ebenso überraschend wie die maue Vorstellung der Aprilia-V4 ist nämlich der engagierte Auftritt, den die "kleine" Brutale mit "nur" rund 130 PS in den bröckeligen Joch-Asphalt stampft. Allein der Antritt, mit dem ihr Reihenvierer die 213 Kilogramm leichte MV aus den Kehren drückt, hat eine ganz andere Qualität als das kupplungsmordende Tuono-Gewürge. Bis auf einen kleinen, im Fahrbetrieb kaum zu spürenden Einbruch bei 3500/min marschiert der "kleine" Brutale-Motor vorbildlich durchs Drehzahlband, krankt einzig an der schon MV-typischen verzögerten Gasannahme, die am spitzen Scheitel der spitzen Kehren so lange für Verdruss sorgt, bis man das optimale Timing gefunden hat. Der wohlproportionierte Rest jedoch - alle Achtung! Auch die kleine 920er profitiert dabei entscheidend von der neuerdings in Varese üblichen komfortablen Fahrwerksabstimmung mit feinem Ansprechverhalten, die im Gegenzug mit zwei Personen und Gepäck auch schnell an die Grenzen ihrer Federelemente stößt. Aber dauerhaft wird man die zweite Reihe hier, auf dem engen und holperigen Terrain, ohnehin niemandem zumuten wollen. Im Einpersonenbetrieb jedoch schnurrt die 920 geschmeidig und ohne große Kraftanstrengung bergan, gibt kaum Anlass zur Kritik, ist erstaunlich unkompliziert. Wenn überhaupt, gibt es Klagen über die Ergonomie: Es ist nicht viel Platz auf der Brutale, die Fußrasten sind rutschig und kurz, der knappe Lenkeinschlag macht das Wenden schwer, und ein ABS fehlt ganz. Gerade der letzte Punkt setzt ihr punktemäßig gehörig zu.
Unter dem Strich kommt also, was kommen musste. Die Big-Bike-Krone geht trotz knappen Einlaufs an eine, die das Siegen gewohnt ist. Einfach, weil sie sich trotz des extrovertierten Äußeren kaum eine Schwäche leistet. Der famose Speed-Triple-Motor schiebt bis 7000/min auf dem bärigen Niveau des Ducati-Twins, entfaltet seine Leistung vorbildlich linear und spuckt die Britin förmlich aus den Kehren. Das Fahrwerk ist über die Jahre härter und präziser geworden, vermittelt aber immer noch jene Portion Restkomfort, die unbedingt notwendig ist, um hier zu bestehen. Die Speed Triple bietet Groß wie Klein einen angenehmen Fahrerplatz, hat eine umfangreiche Ausstattung, genügend Reichweite und neuerdings ein ABS an Bord. Was sie nicht mehr hat, ist die Geschmeidigkeit, mit der die Vorgängerin ans Gas ging. Trotzdem ist sie eine würdige Vertreterin ihrer Klasse im Finale. Auch ganz ohne Japan. God save the Queen!

MV Agusta Brutale 920

4-Zylinder, 921 cm³, 131 PS, 95 Nm, 213 kg, Zuladung 180 kg, 11 990 Euro
Motor erstaunlich kräftigFahrwerk überraschend komfortabel
Aussehen wie immer gut
Gasannahme leicht verzögert
Federbein beladen zu weich
Platzangebot sehr begrenzt

Fazit

1Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

Triumph Speed Triple

3-Zylinder, 1050 cm³, 135 PS, 111 Nm, 221 kg, Zuladung 188 kg, ABS, 11 934 Euro*
Motor hat überall Druck Fahrwerk straff und
handlichErgonomie gelungen
Gasannahme etwas ruppig
Komfort war schon höher
Getriebe hart und ruppig

Pass par tout

Ob stilvolles Classic Bike, Mittelklasse-Allrounder oder Touren-Dampfer:. Beim Finale müssen die Sieger aller Gruppen über die schönsten Pässe, um am Ende den diesjährigen Gesamtsieger zu finden. Wer kann die Vorjahressiegerin BMW R 1200 GS bezwingen? Oder verteidigt die ihren Titel?

Same procedure as every year: Das gilt leider nicht nur für den Ablauf des Alpen-Masters, sondern auch für die Wetterkapriolen. Wie 2010 in den Dolomiten kämpft die Testcrew am Stilfser Joch mit Regen, Kälte, nassen Straßen, sogar Schnee. Eine gute Woche lang jagte man jedem kleinsten Loch in den Wolken hinterher. Doch jetzt, am Tag der Entscheidung, beim Frühstück um 6.30 Uhr, strahlend blauer Himmel, der Ortler in gleißendem Sonnenlicht - Wahnsinn. Also schnell den Kaffee runtergespült, hastig das Frühstücksbrötchen eingeworfen und schnell in die Anzüge geschlüpft - wasserdichte Textilanzüge natürlich, man weiß ja nie.
Auf dem Hotelparkplatz warten bereits die fünf Gruppensieger und der Titelverteidiger, die BMW R 1200 GS. Sechs geniale Maschinen, die einen sonnigen Tag voller Spaß und Genuss versprechen. Die Tour führt über Pässe mit unterschiedlichstem Charakter (siehe Kasten Seite 38). Wobei die Spielregeln jedem klar sind: Die Punkte der Vorrunden sind gelöscht, ab jetzt geht es im K.-o.-Verfahren weiter, insgesamt sieben Ringrichter entscheiden. An jedem Pass wählt die mit erfahrenen Testprofis besetzte Jury ein Motorrad, das sich aus dem Titelkampf verabschieden muss. So lichtet sich das Feld sukzessive, bis am Ende der Test-
runde der Sieger feststeht.
Vom Hotel ausgehend bildet die steile Ostrampe des Stilfser Jochs den ersten, harten Prüfstein. Ein einzigartiges Spitzkehren-Festival mit steilen Geraden, gleich mal eine harte Prüfung für eine 600er. Ob es die CBR als Erste trifft? Sie will aus den Kehren raus ordentlich gezwirbelt werden, um den Anschluss nicht zu verlieren. Überraschend hingegen, wie elegant das Schlachtschiff BMW K 1600 GT die fiesesten Spitzkehren bewältigt. Der Motor zieht schon ab 1000 Umdrehungen heftig voran, der Dampfer lenkt sich völlig easy. Dass die beiden Enduros, GS und SM T, sich ebenso wie die kräftige Speedy hier noch keine Sorgen machen müssen, scheint klar. Dagegen ist die Bellagio ein Wackelkandidat, obwohl sie ihre Kategorie bravourös dominiert hat. Nach vielen Stopps, permanentem Tauschen der Maschinen und ausgiebigen Vergleichsfahrten verteilt Karsten oben am Joch die Zettel für die erste Wahlrunde. Das Ergebnis: Sechs Juroren haben die Guzzi rausgewählt, einer möchte sich schon hier von der K 1600 GT trennen. Ob es Gerry ist, der über das hohe Gewicht und die gewaltigen Abmessungen der GT klagt?
Weiter geht es die Westrampe des Stilfser Jochs runter Richtung Bormio. Immer noch strahlendes Sonnenwetter, herrlich. Die Truppe genießt das grandiose Panorama, die fantastischen Kurvenkombinationen bei tollem Grip. Hier kann man den Maschinen mal die Sporen geben. Die kraftvollen Bikes mit sportlicher Abstimmung und knackigem Handling sind hier voll in ihrem Element, besonders Triumph und KTM. Die SM T überzeugt selbst Kristijan, der eigentlich eher die ruhige Fortbewegung bevorzugt: "Du sitzt so entspannt, und alles geht so leicht."
Eindrücke, die sich aber schnell relativieren könnten. Denn in Bormio biegt der Tross zum Passo Gavia ab. Und der hat einen anderen Charakter als das schroffe Stilfser Joch. Das schmale Asphaltband überrascht immer wieder mit enger werdenden Kurven und trickreichen Wechselkombinationen. Über weite Teile wurde die Fahrbahn in den letzten Jahren zwar neu asphaltiert, dazwischen gibt es aber immer wieder Passagen, die in desolatem Zustand sind und die Fahrwerke voll fordern.
Das sollte der wendigen CBR mit progressiver Federung wohl keine Sorgen machen. Oder doch? "Die ewige Schalterei und die hohen Drehzahlen nerven", konstatiert Eva, als sie von der CBR auf die Speed Triple umsteigt. Auch die Triumph büßt hier viel von ihrer Souveränität ein, Karsten moniert das bockige Fahrwerk und dreht einige Klicks der Druckdämpfung am Federbein raus. Das bringt spürbar etwas, eine Sänfte ist die Triumph aber immer noch nicht.
Schon steht an der kargen Passhöhe des Gavia die nächste Wahlrunde an. Kurzer Prozess, keine Diskussionen, man ist sich sicher. Karsten sammelt die Zettel ein, vier Tester haben die CBR rausgekickt, nun würden sich zwei von der GT trennen.
War der Aufstieg zum Gavia eher eine fahrerische Herausforderung, so ist der Abstieg ins Tal ein wahrer Genuss. Man kann sich gar nicht sattsehen an der prächtigen Landschaft. Da fällt es schwer, sich auf den Job, die Maschinen zu konzentrieren. Überraschend taucht eine Gruppe von Steinböcken direkt am Straßenrand auf, die sich gar nicht an den Motorrädern zu stören scheint. Doch gerade hier ist Konzentration angesagt, auf der teils uneinsehbaren, schmalen Straße wird es bei Gegenverkehr selbst für ein Motorrad eng. Und man kennt das: Autos kommen immer im falschesten Augenblick.
Unten im Tal verfinstert sich der Himmel zusehends, auf breiter Straße rollt der auf vier Bikes dezimierte Trupp durchs Tal. Wenn es ums Kilometerfressen geht, sind die beiden BMW unschlagbar. Andrea lobt den Sechszylinder. Ein Motorrad wie von einem anderen Stern, mehr Komfort geht nicht. Die Reisequalitäten einer GS sind ja hinlänglich bekannt. Das Repertoire der KTM SM T bietet nicht ganz die Bandbreite, aber zumindest der Fahrer sitzt entspannt, und ein rudimentärer Windschutz wird auch geboten. Dagegen geht es auf der Speedy eher sportlich-spartanisch zu.
Die Abzweigung zum Passo della Foppa kann man leicht verfehlen. Ein kleiner, idyllischer Pass im Wald, auf den sich nur wenige Touristen verirren, um diese Jahreszeit ist hier praktisch autofreie Zone. Ein Paradies für die beiden Enduros, die sich leicht durch die vertrackten Kurvenkombinationen steuern lassen und hier noch einmal Punkte für die nächste Wahlrunde sammeln. Am Pass drängen sich die Juroren zur Wahlrunde unter das knappe Dach des Passschilds, denn in diesem Augenblick setzt der erwartete Regen ein.
Wahlleiter Karsten verkündet das Ergebnis: Drei Stimmen fielen auf die K 1600 GT, vier auf die Speed Triple, uff, knapp für die Triumph. Daran war der Regen wohl nicht ganz unbeteiligt, denn mit Sportreifen, harter Federung und etwas verzögerter Gasannahme hinterließ die Speedy auf den letzten Kilometern bei Nässe keinen überzeugenden Eindruck.
Schwein gehabt also für den BMW-Sechser - vorerst. Die verregnete Etappe vom Passo del Foppa über Bormio zum Passo di Foscagno wird eher zur Verbindungsetappe. Dort an der Zollkontrolle zur Freihandelszone Livigno will keiner lange im Regen stehen. Kurz das Häkchen machen und weiter - aber ohne die große Touren-BMW. Doch mit ihrem Wahnsinns-Drehmoment und unglaublichem Handling hat sie selbst Sportfreak Sergio begeistert.
Nun also der Titelverteidiger gegen den Herausforderer, BMW gegen KTM - in strömendem Regen. Mittlerweile hat die Testtruppe Livigno passiert, ist durch den Munt-la-Schera-Tunnel wieder in der Schweiz und nähert sich dem Ofenpass. Es könnte alles so schön sein - würde es hier nicht aus wie Kübeln schütten. Krisensitzung im Restaurant "Süsom Give". Testchef Thöle macht einen zaghaften Versuch, die Finalwertung vorzuziehen. Gut zwei Stunden später fällt die Entscheidung: Abbruch, Fortsetzung hier am nächsten Tag.
Am Tag darauf kann die GS zeigen, was sie drauf hat. Vor allem auf dem letzten Stück, dem Aufstieg zum Umbrail mit dem ganzen Spektrum an Straßen und Pisten kann sie ihre Allround-Qualitäten unter Beweis stellen. Was der KTM noch fehlt: etwas mehr Fahrkomfort, etwas mehr Ausstattung, bessere Fahreigenschaften mit Beladung und bei Nässe. Aber sie kontert unter guten Bedingungen mit höherem Fahrspaß, direkter Lenkung und besserem Handling. So kommt es zum denkbar knappsten Ergebnis: vier zu drei, eine Stimme mehr für den alten und neuen König der Berge, die BMW R 1200 GS.

BMW R 1200 GS

Anzahl der Jury-Mitglieder, die das Motorrad abgewählt haben

Finale grande, die große Show zum Schluss mit neuen Spielregeln: Die Punkte aus der Vorrunde sind gelöscht, die Karten werden neu gemischt. Jetzt wählt die international hochkarätig besetzte Jury auf einer großen Tour an jeder Passhöhe einen Kandidaten, der an Ort und Stelle ausscheiden muss. So dezimiert sich das Feld nach und nach, bis am Ende die letzten beiden Kandidaten den Sieger des Alpen-Masters 2012 unter sich ausmachen. Ausgangspunkt ist das Hotel Tannenheim in Trafoi, übers Stilfser Joch geht es dann nach Bormio. Von dort zum Passo Gavia, ein völlig anderes Terrain, weniger steil, schmal und durch malerische Landschaften führend. Hier wurde vieles neu asphaltiert, die früheren Schotter- und Geröllpassagen gibt es lange nicht mehr. Wieder ganz anders präsentiert sich dann der Passo Foppa, ein schmales Asphaltband durch Wälder, Verkehr gegen null tendierend. Reichlich Autos und Lkws gibt es hingegen am Foscagno, entsprechend schmierig ist die Straße. Den mautpflichtigen Munt-la-Schera-Tunnel zwischen Lago di Livigno und Pass dal Fuorn (Ofenpass) sollte man mal gefahren sein; 3,4 Kilometer schnurgerade durch den Berg gebohrt, so schmal, dass er als Einbahnstraße im Wechselbetrieb benutzt werden muss. Wer es laufen lassen möchte, findet am Ofenpass breite, griffige Straßen. Aber Vorsicht: Schweiz, Temposünder werden sofort an Ort und Stelle belangt.
Diese Gefahr läuft man am Umbrail kaum, vor allem nicht auf der Schotterpassage. Hier fällt unterhalb des Passo di Stelvio dann die letzte Entscheidung.

Die Jury

Die identische Strecke, die gleichen Testmaschinen, sogar dasselbe Hotel - die erste Alpen-Masters-Lesertour kopierte stilecht das Original. Nach dem gelungenen Auftakt ist für die Saison 2012 eine Zweitauflage geplant. Ort: irgendwo in den Alpen. Termin: Juni. Kosten: etwa 850 Euro für vier Übernachtungen, Halbpension, Guides und Benutzung der Testmaschinen. Näheres unter www.actionteam.de.

Fährten Leser

Auf der Fährte des Alpen-l Masters insgesamt 21 Motor-l räder in drei Tagen über die höchsten Alpenpässe zu scheuchen, ist wahrlich etwas Außergewöhnliches.. MOTORRAD-Leser hatten die Gelegenheit dazu.

Die acht Männer grinsen, als hätten sie Watzmann, Mont Blanc und Mount Everest an einem einzigen Tag bestiegen. Wenn der Vergleich auch etwas weit hergeholt erscheint, in Sachen Höhenmeter hat die Gruppe besagte Klettertour längst übertrumpft. Doch letztlich bildeten Ofenpass, Bernina, Passo dellAprica, Gavia-Pass, Umbrail oder das Stilfser Joch nur die Spielwiese für eine eher ungewöhnliche Premiere: die MOTORRAD-Alpen-Masters-Lesertour. Deren Konzept präsentiert sich ebenso einfach wie reizvoll. Nach der internationalen Motorrad-Journalisten-Crew, scheuchen MOTORRAD-Leser das Feld des umfangreichsten aller Vergleichstests durch das Alpenrevier. In Zahlen: 800 Kilometer, 20 000 Höhenmeter, 21 Maschinen, acht Fahrer, drei Tage. Spätestens alle 40 Kilometer wird umgesattelt. Ein Erlebnis, das beeindruckt, aber auch fordert. Schon wegen der persönlichen Rangliste, die jeder nach der Veranstaltung aufstellen soll. Auch wenn die - im Gegensatz zum Wertungsmodus der MOTORRAD-Jury - ohne Rücksicht auf Messwerte oder Einteilung in Kategorien ausschließlich nach völlig individuellen Maßstäben ausfallen darf. Verständlich, dass nicht nur Rolf Dung der Kopf raucht. Dennoch - oder gerade deshalb - zeigt sich der 51-Jährige begeistert: "So intensiv wie hier hat sich mir die Bandbreite des aktuellen Motorradangebots noch nie erschlossen. Unglaublich, wie unterschiedlich sich die verschiedenen Maschinen hier im Gebirge anfühlen."
Letztlich bekräftigt der Mann aus der Eifel damit die Grundidee des Alpen-Masters. Nirgendwo anders kristallisieren sich die Charaktere der Maschinen klarer heraus als unter den Extrembedingungen der Gebirgsstraßen. Ein Bike wie die Ducati Diavel, das leichtfüßig durch die weit geschwungenen Kurven des Ofenpasses schwingt, kann wenige Kilometer später auf der winkligen Abfahrt des Stilfser Jochs störrisch wie ein Lkw werden. Oder wenn sich das auf den Talstraßen vermeintlich lahme Retro-Bike Triumph Scrambler auf der schmalen Auffahrt des Gavia-Passes zum handlichen Publikumsliebling entwickelt - Überraschungen sind auf der Berg- und Talbahn an der Tagesordnung. Selbst Überzeugungen geraten ins Wanken. "Ehrlich gesagt, habe ich mich noch nie für eine BMW interessiert. Aber ich muss zugeben, mir hat die 1200er-GS das Grinsen ins Gesicht gemeißelt. Das Moped fährt einfach stressfrei. Und zwar überall", resümiert der Yamaha-XJR-1300-Fahrer Dung.
Kompromissloser mags Helmut Huber. Vielleicht wegen seiner beruflichen Vergangenheit. Der Bayer saß in den 70er- und 80er-Jahren am Steuerknüppel von Starfighter- und Tornado-Kampfjets. Auch auf den Höhen der Alpengipfel hats dem Süddeutschen ein erlebnisstarkes Konzept angetan: das des Supermoto-Bikes Aprilia Dorsoduro. "Dieser satte Druck aus dem Drehzahlkeller gefällt mir. Da spürt man bei der Beschleunigung aus der Kurve förmlich jeden der 1200 Kubikzentimeter Hubraum", begeistert sich der Pensionär. Dass sich die Italienerin in den allermeisten Situationen ruhig und ausgewogen zeigt, gehört für ihn "zu den Grundzügen eines gelungenen Motorrads für die Alpen".
In dieselbe Bresche schlagen die
beiden Jüngsten der Lesertour. Sowohl Alex Waldo (29) als auch Richard Hahn (30) erwärmen sich für die KTM 990 SM T. Während Alex privat eine Super Duke fährt und der Österreicherin damit sicher persönlichen Heimvorteil gewährt, könnte die Kluft zwischen Richards aktuellem Motorrad, einer BMW R 65, Baujahr 1978, und der sportlichen SM T kaum größer sein. Was das Duo allerdings eint: Die Tour auf den Spuren des Alpen-Masters ist für beide der erste Motorradausflug in die Alpen, bei dem "die Vorteile des tollen Handlings den in manchen Situationen nervösen Motor der KTM locker wettmachen", zeigt sich vor allem Diplomkaufmann Richard von seiner Wahl überzeugt.
Wie auch der Rest des Alpen-Achters. Zwei Stimmen gehen an die Triumph Tiger 800, noch eine an die BMW R 1200 GS, und ein Votum fällt auf die Triumph Speed Triple. Eine Favoritenliste, die derjenigen der MOTORRAD-Jury übrigens verdammt ähnlich ist.

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