Mit einer BSA Rocket Gold Star-Replika auf Achse.

Auf Achse mit BSA Rocket Gold Star-Replika Best of

Anfang der 60er-Jahre vereinte BSA das viel gelobte Fahrwerk der Gold Star mit dem von vielen unterschätzten 650er-Zweizylinder der A10 Super Rocket. Treffer: Eines der tollsten Sportmotorräder seiner Zeit war geboren. Und eines der am meisten nachgebauten.

Nicht nur an deutschen Stamm­tischen überwiegt die Meinung, Englands Motorradindustrie sei Ende der 50er in einen von Sattheit umwölkten Dauerschlummer gefallen. Was stimmt. Und auch nicht, denn während sie die Anstrengungen der japanischen Hersteller in der Tat überheblich belächelten, fochten BSA, Norton und Triumph ­untereinander einen sehr aufmerksamen Konkurrenzkampf aus. Dabei folgten die großen Drei – und das nutzte namentlich Honda später aus – gemeinsamen und als unabänderlich geltenden Prinzipien. Eines davon lautete, ein Sportmotorrad für die Straße habe einen oder maximal zwei ­Zylinder zu besitzen. Schon früh hatten BSA und Triumph ihre 500 cm³ großen ohv-Twins mit 650ern ergänzt. Norton verharrte lange bei 600 cm³, um dann aber 1960 mit der fast 50 PS starken 650SS den Vogel abzuschießen.

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Der BSA-Twin lief hinterher

Gegen diesen auch optisch scharfen Brenner sowie die Weltrekord-umflorte Triumph Bonneville wirkte eine BSA ­Super Rocket leicht betulich und hing mit ihren gut 40 PS hinterher. Entschuldigend sei angefügt, dass die Zweizylinder aus Birmingham bis dahin Aufgaben erfüllten, die wir heute tourensportlich nennen würden. Sie waren also im besten Sinne souverän, für gieriges Landstraßengebolze jedoch oder die populären Clubrennen sollte der Kunde, bitte sehr, zur Gold Star greifen. Die nämlich, es stand unlängst mal wieder in Classic (Heft 10/2015), besaß einen für ihre Zeit sehr leistungsstarken Einzylinder, der es bereits serien­mäßig mit dem hauseigenen Twin aufnehmen konnte. Wenn er angeschärft war, rannte der 500er in seinem leichteren Fahr­werk sogar davon, wartete dann aller­dings auch schon mit den Manieren eines echten Sportlers auf: Eine hohe Kompression bedingte ein gewöhnungsbedürftiges Startverhalten, unter 3500 Touren passierte nicht die Welt.
Zu den intimsten Kennern der Gold Star-Szene zählte Händler Eddie Dow, dessen eigene Sportkarriere – Eddie hatte unter anderem 1955 das 500er-Clubman-Rennen bei der TT gewonnen – bald in einem großen Business rund um den BSA-Single mündete. Von Banbury/Oxford­shire aus belieferte er Racer, Crosser und Trialer der ganzen Welt mit Spezialteilen, und die Äußerungen seiner Kunden ließen echte Sehnsucht nach einem noch stärkeren, aber freundlicheren Sportmotorrad ahnen. Also tat er es den Fans der Café ­Racer gleich und kreierte 1960 einen ­Bastard: Im ausreichend breiten Rahmen der Gold Star nahmen veränderte Halteplatten ganz einfach einen leistungsgesteigerten Motor der Super Rocket auf. Den Rest vom Fest lieferte ebenfalls der fixe Single, also die Federelemente, den herrlichen Tank, die Vorderbremse, knapp gehaltene Schutzbleche, die sportive Sitzbank und zurückverlegte Fahrerrasten.

Foto: Siemer

Eddie Dow besaß gute Kontakte ins BSA-Management und berichtete dort von der begeisterten Resonanz – in kurzer Zeit sollen an die 20 Gold Star-Twins ­entstanden sein. Eigentlich hatten die Firmenlenker gerade keine Zeit für Extrawürste, denn sie arbeiteten fieberhaft an den bereits angekündigten Blockmotoren. Andererseits würde dieser aus dem Regal heraus realisierbare Hingucker die Wartezeit erträglicher machen und Norton sowie Triumph einige Kunden wegschnappen. Also frisch ans Werk. Zum tragenden Gerüst erwählte man zwar leicht geänderte A10-Rahmen, doch ansonsten wurde Dows Konzept brav umgesetzt, im Februar 1962 startete die Produktion. Wie bei der Ein­zylinder-Gold Star hatte der Kunde jede Menge Optionen. Wer Straßenrennen ­fahren wollte, bekam nicht nur ein geeignetes Getriebe und eine richtig scharfe Vorderbremse, sondern für die optionale und leichtere Zwei-in-eins-Auspuffanlage noch einen luftigeren Dämpfer. Scrambler-Freunde in den USA erfreute die hochgezogene Auspuffanlage der Spitfire sowie ein „kurzes“ Getriebe.
Niemand hatte das sportliche Vermögen des britischen Gleichläufers bis dahin besser entfaltet als diese Jungs mit ihren getunten Spitfire. Sie droschen sie bei langen Rallyes durch die Wüste und heimsten viele Erfolge ein. Anders als die Bonne­ville-650er besaßen die BSA A10-Twins nur einen gemeinsamen Ansaugkanal, der sich dann im Leichtmetall-Zylinderkopf gabelte. Man konnte sie also nicht mit zwei Vergasern beatmen. Aber ein fetter Amal-Monobloc brachte ebenfalls guten Durchsatz, die Spitfire-Nockenwelle tat ein Übriges, das Gesamtpaket genügte bei offenem Rohr für ungefähr 50 PS – und wanderte komplett in die Rocket Gold Star. Außerdem stieg gegenüber der Super Rocket die Verdichtung leicht auf 9,1:1, und so sprangen am Ende für die RGS-­Serie 46 PS heraus.

Wow, mehr hatte eine Bonnie auch nicht! Und die BSA sah mindestens so gut aus. Bis Ende 1963 entstanden insgesamt 1584 Stück (davon 272 Scrambler), mit Rahmennummer GA10 101 aufwärts und Rocket-Motoren DA10R 6959 aufwärts.Aber garantiert waren noch keine 50 verkauft, als erste A10 ohne Rücksicht auf blöde Nummern umgestrickt wurden. Das Material gab‘s beim BSA-Händler, wer es nicht auf einmal bezahlen konnte, der baute zunächst technisch, dann optisch um. Irgendwie ist auf diese Art auch die Golden Flash von Albert Teeken zum goldenen Stern gekommen. Er weiß es nicht, hat sie vor rund 20 Jahren von einem Offizier der britischen Armee übernommen. Optisch gefällt ihm seine Instrumentenkonsole besser als die vorher montierten und „echten“ Einzelaufnahmen. Technisch fehlt nur der ganz große Amal. Der ist ihm egal, wenn er einfach mal wieder stilvoll Berg und Tal erkunden möchte.
Heute lässt Albert erkunden, wir dürfen fahren: Nach konfliktfreier Startprozedur nimmt der Motor sofort brav Gas an, die Mehrscheibenkupplung trennt sauber, der erste Gang rastet zuverlässig. Warum eigentlich konnte vor 50 Jahren alle Welt ziemlich lautlose Getriebe bauen, nur BMW nicht? Na gut, ein paar andere noch. Trotzdem fährt der Vergleich mit einem Boxer ständig mit, denn der weißblaue Überflieger R 69 S galt hierzulande mit seinen 42 PS als Maß der Dinge. Tatsächlich wirkt die BSA nicht unbedingt fixer, auch wenn sie als langhubiger Gleichläufer wuchtiger aus ganz niedrigen Drehzahlen beschleunigt. Eine Bonnie kann das noch etwas besser. Dafür legt dieser Langhuber sehr stetig zu und verliert nie seinen starken Willen. Er dreht nicht blitzartig, aber mit Nachdruck hoch, und das hat schon fast was Forderndes. Rumrollen im Vierten und Letzten kann man auch, macht nur nicht so viel Spaß.

Foto: Siemer

Das Fahrwerk ist echt klasse

Vor über 50 Jahren war so eine A10 ein verdammt schneller Brummer, schon anlässlich des Tests einer frühen Super
Rocket hatte der völlig begeisterte Ernst „Klacks“ Leverkus gefragt, wer denn 40 PS überhaupt brauche. So wie Tester von heute bei einem vierfach stärkeren Gerät auf Souveränität verweisen, so schluss­folgerte in MOTORRAD 19/1957 auch der Alte: „Die Beruhigung, immer noch eine Reserve zur Verfügung zu haben, wo andere längst auf dem letzten Loch pfeifen, schafft im Verkehr eine gewaltige Über­legenheit.“ Nun gut, die Zeit hat diesen ­Bonus ein wenig abgeschmolzen, aber Gelassenheit vermittelt dieser herrlich grollende, ab 4500/min zornig trompetende Motor noch immer. Bei wechselnden Drehzahlen auf geschwungenen Landstraßen fallen seine Vibrationen nicht ins Gewicht, bei Dauertempo 100 kribbelt es maßvoll, knapp darüber dann deutlich und noch höher wieder weniger. Da stellt man sich eben drauf ein, wenn es unbedingt sein muss.
Muss aber nicht, es bleibt eng und kurvig heute, und da kann die BSA ihre wunderbare Handlichkeit ausspielen, Marken­zeichen vieler Briten-Twins. Gemacht für die rechtwinklig abknickenden Heckenwege daheim, folgt sie Lenkbefehlen ebenso fix wie präzise, hält sauber Spur und zimmert wie an der Schnur gezogen wieder aus dem Eck raus. Das ist klasse, noch heute. Vor 50 Jahren war das Weltklasse und nicht zu vergleichen mit dem Lenkver­halten einer Vollschwingen-BMW. Etwas schwieriger wird der Vergleich beim Komfort: Auf heutigen Straßen reichen die knackigen Federbeine der BSA aus, die sich übrigens mit einer recht lasch ­gedämpften Gabel kombinieren, früher wäre das auf Nebenstrecken bestimmt an die Nieren gegangen. Was der Rocket Gold Star egal war, denn sie wollte nie was anderes als das Herz erwärmen.

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