Cagiva Elefant 650 und Moto Guzzi V 65 TT.

Auf Achse mit Cagiva Elefant 650 und Moto Guzzi V 65 TT Man muss nur stollen

BMW hatte Anfang der 80er-Jahre mit der R 80 G/S vorgelegt, die Italiener folgten verzögert, aber mit Macht: kräftige Zweizylinder-Enduros, die zum Reisen ebenso taugen wie für leichte Offroad-Einlagen. Die V2-bestückten Cagiva Elefant 650 und Moto Guzzi V 65 TT zeigen im Vergleich, ob sie nur italienischen Charme oder auch echte Tugenden besitzen.

Enduros kommen durch, das sagt schon ihre Bezeichnung als solche. Durchs Gelände, klar, vornehmlich mit Einzylindermotoren, die meist simpel aufgebaut sind und das Gesamtgewicht des Bikes in Grenzen halten. Doch für die lange Anreise in entlegene Abenteuergebiete, wo Offroadqualitäten gefragt sind, fehlte es den Single-Enduros meist an Leistung und auch an langstreckentauglicher Laufkultur. Warum also nicht die Vorzüge eines Twins nutzen und mit der Geländetauglichkeit der stollenbereiften Singles kombinieren? BMW hatte es schließlich bereits 1980 mit der R 80 G/S vorgemacht, Honda zog 1983 mit der nicht minder bulligen XLV 750 R nach.

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Italo-V2 im Offroad-Gewand

Die Italiener haben etwas verzögert reagiert, aber sich dann doch an ihre vorhandenen Motoren erinnert, die als Basis für eine Reiseenduro sehr wohl taugen könnten. Der kleine, aus der V 35 und später V 50 hervorgegangene Guzzi-V2 der V 65 sollte kompakt, aber leistungsstark genug sein, bei Cagiva bediente man sich des 650er-Ducati-V2.

Jener Motor geht auf die Pantah-Baureihe zurück, die 1979 mit der 500er eröffnet wurde, über die 600er schließlich 1983 zur 650er führte. Nach anfänglichem Joint-Venture der in die Krise geratenen Firma Ducati (Ducati sollte Motoren an Cagiva liefern) folgte schließlich 1985 die Übernahme durch Cagiva, und der 650er-­Motor trieb nun die beiden neuen Cagiva-Modelle 650 Alazzurra und Elefant 650 an. Der Name des jungen, 1978 gegründeten Unternehmens Cagiva wurde übrigens als Akronym aus dem Namen des Vaters der beiden Castiglioni-Brüder und des Firmensitzes gebildet: CAstiglioni GIovanni VArese.

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Geländetaugliche Bikes mit Leistung, Stil und Komfort

Beide italienische Vertreter reihten sich ein in die damals als Range Rover auf zwei Rädern bezeichnete Klasse: geländetaugliche Bikes mit Leistung, Stil und Komfort. Wobei sich die Moto Guzzi V 65 TT mit ihrem Einstandspreis von gut 8500 Mark fast schon als Schnäppchen erwies, die Cagiva hingegen mit über 11 500 Mark quasi sündhaft teuer war. Nebenbei erwähnt: Das TT in der Guzzi-Bezeichnung steht als Abkürzung für „Tutto Terreno“, aus dem Italienischen in etwa zu übersetzen mit „auf jedem Untergrund, in jedem Gelände“. Was den Anspruch der Guzzi-Erbauer an die TT recht klar definiert.

Preis hin, Preis her – große Stückzahlen wurden von keiner der beiden verkauft, und heute sind beide extrem selten anzutreffen. Umso glücklicher ist der Umstand, dass Ralf Gießel gleich beide Bikes besitzt und bereit ist, mit uns im norddeutschen Flachland auszureiten und dem Reiz der doch recht unterschiedlichen Italo-Enduros auf den Grund zu gehen. Ralf ist bekennender Italo-Fan, und weiß als Besitzer sowohl älterer als auch neuerer Ducatis, wovon er spricht und worauf er sich eingelassen hat.

Cagiva-Twin läuft sauber und temperamentvoll

Beide Bikes hat der 49-Jährige vor einigen Jahren mehr oder weniger überholungsbedürftig günstig erstanden und nahezu komplett restauriert. In der Guzzi steckt noch etwas mehr Arbeit, bei der Cagiva blieb immerhin der Motor ungeöffnet – er lief damals wie heute sauber und ausgesprochen temperamentvoll. Fast alles ist original, lediglich die Auspuffanlagen sind bei beiden etwas modifiziert, und die Cagiva ist ein italienisches Modell mit acht PS mehr als die für Deutschland auf 50 PS gestutzte Version. Außerdem besitzt sie seine die hydraulisch betätigte Trockenkupplung, die deutsche Version aktiviert ihre Ölbadkupplung per Seilzug. Die leichtgängige Betätigung derselben fordert keinen Schraubstock-Zugriff, wie es bei vielen alten Ducatis der Fall ist; die erste Sitz- und Funktionsprobe fällt einladend aus. Auch wenn die beachtliche Sitzhöhe von 890 Millimetern Fahrer unter 1,80 Meter sicher abschrecken dürfte. Antreten des kurzhubigen V2 kann, muss aber nicht sein – der E-Starter übernimmt die Arbeit, der Kickstarter steht für den Notfall zur Verfügung. Die hochbeinige Cagiva bringt eine üppige Ausstattung und hochwertige Fahrwerkskomponenten mit – dank ihrer massiven Marzocchi-Gabel mit 42er-Standrohren und des edlen Öhlins-Monoshock-Federbeins, beide mit üppigen Federwegen, taugt sie zumindest theoretisch für harte Ritte im schwierigen Gelände. Dort setzen die vollgetankt 208 Kilogramm der Elefant diesem Treiben ­allerdings ganz natürliche Grenzen. Heute soll es ohnehin nur über Stoppelfelder oder staubige Schotterfeldwege gehen. Ohnehin vermittelt die Sitzhaltung (weit vorn, hinterm breiten, flachen Lenker) das Fahrerlebnis eines Funbikes/einer Supermoto auf Stollenreifen. Die Beine sind wenig angewinkelt, die Rasten relativ weit vorn, das taugt zum Heizen ebenso wie für lange Autobahnetappen. Der V2 gefällt vom Start weg mit auffallender Laufruhe – Vibrationen sind bei keiner Drehzahl ernsthaft zu verbuchen, der erwartete kernige V2-Schlag ist nicht zu spüren, aber deutlich zu hören.

Dank der enger gestuften ersten drei Gänge des Getriebes und des satten Antritts des Motors offenbart die Cagiva wahre Sprinterqualitäten. Schon ab 2000 Touren liefert der 650er ruckfreien Vortrieb, zieht mit zunehmender Drehzahl ener­gischer in Richtung roter Bereich, ohne Hänger und ohne Leistungsexplosion. Gleichmäßig, aber gleichmäßig kraftvoll. Auch im Fünften lässt sich die Elefant aus jenen 2000/min hochbeschleunigen, doch verleitet sie weniger zum Bummeln als zum flotten Landstraßenheizen, mit stets gehobener Drehzahl und einem Anflug von Messer zwischen den Zähnen. Auf Geraden schnalzt die Tachonadel ­zügig auf gehobene Werte, die möglichen über 170 km/h verkneife ich mir hier und heute. Das Fahrwerk gibt sich nirgendwo eine Blöße, spricht akzeptabel an und hat reichlich Reserven für gröbere Unebenheiten, ist aber eher von der strafferen Sorte als zu schwammig. Absolut stabil und unbeirrbar läuft die Cagiva geradeaus, nimmt Kurven präzise unter die ­Räder – groß­artig. Die Scheibenbremsen, vorn wie hinten von Brembo, gefallen mit guter Wirkung und Dosierbarkeit und passen zu sportlicher Fahrweise. Lediglich die allerletzte Leichtigkeit im Handling will sich nicht einstellen, die über 200 Kilogramm lassen sich dann doch nicht leugnen. Das kann die deutlich leichtere Guzzi, wie sich später herausstellen sollte, besser. Wer die Cagiva als kraftvollen Hardcore-Offroader nutzen will, sollte das Gewichtsmanko im Auge behalten. Wer mit ihr auf Fernreise gehen möchte, kann sich bei Verbräuchen zwischen fünf und acht Litern (im Schnitt etwa 6,5 Liter) immerhin auf eine akzeptable Reichweite mit dem 18-Liter-Tank verlassen.

Guzzi trumpft mit Komponenten namhafter Hersteller

Da offenbart die Guzzi, auf die ich nach kurzer Snackpause umsteige, gleich mal ihre Achillesferse. Bei ganz ähnlichen Verbrauchswerten kommt die V 65 TT mit ihrem kärglichen Spritvorrat von 12,5 Litern nur auf eine dürftige Reichweite.

Doch beginnen wir von vorn, also beim Start. Mit heftigem Schlag schüttelt der Anlasser den ebenfalls kurzhubig ausgelegten, jedoch Guzzi-typisch längs eingebauten V2 zum Leben – einen Kickstarter für Notfälle gibt es nicht. Die erste echte Enduro aus Mandello (die Nuovo Falcone Sahara von Mitte der 1970er gilt selbst bei Fans nicht als echte Enduro) trumpft mit Komponenten namhafter Hersteller auf: Gabel und Gasdruck-Federbeine von Marzocchi, Scheibenbremsen vorn und hinten von Brembo, Lenkerhebel von Tommaselli. Gute Anlagen also, doch eine Hardcore-Enduro hatten die Konstrukteure um Ingenieur Cesaretti bei Moto Guzzi gar nicht im Sinn. Die mit vollgetankt 184 Kilogramm vergleichsweise leichte V 65 TT war eher gemacht fürs Endurowandern, als alltagstaugliche Kurvenwetzerin, die auch mal leichte Abstecher abseits ­befestigter Straßen erlaubt. So fällt denn auch die Sitzhöhe mit 840 Millimetern maßvoll aus, leider auch der Federweg hinten – mit 98 Millimetern ist schon auf rumpeligen Landstraßen und erst recht im Gelände kein Staat zu machen.

Zum Komfort im Alltag trägt auch die eher spartanisch gepolsterte Sitzbank ­wenig bei, die den Fahrer, anders als bei der Cagiva, eher im als auf dem Motorrad platziert. Die vermeintlich passive Fahrhaltung erlaubt dank der gelungenen ­Fahrwerksbalance und -­geometrie dennoch eine freche Fahrweise mit der verblüffend handlichen Guzzi. Nicht ganz so stoisch stabil und unbeirrbar wie die Elefant wetzt die V 65 ums Eck, doch sie bleibt stets gutmütig und erst bei höherem Tempo nahe der Höchstgeschwindigkeit von immerhin 164 km/h neigt sie etwas zum Rühren. Keine allzu störenden Eigenarten zeigt der Kardanantrieb. Verhärten und Aufstellen beim harten Beschleunigen oder Zusammensacken beim Gaswegnehmen halten sich in Grenzen, sind eigentlich kaum spürbar. Insofern in Sachen Wartungs- und Pflegeaufwand ­ein klarer Vorteil gegenüber der kettengetriebenen Cagiva, ohne die kardanspezi­fischen Lästigkeiten. Das den kleinen Motoren eigene und in Tests der V 65 TT gelobte satte Durchzugsvermögen kann Ralfs Guzzi nicht ganz bieten. Das mag mit dem Fehlen des voluminösen Vorschalldämpfers zu tun haben, den Ralf im Zuge der Auspuffmodifikation gegen zwei einzelne Röhrchen getauscht hat, die in den Endtopf münden. Ein wenig Höchstleistung soll dies jedoch gebracht haben, und tatsächlich zieht der kleine V2 zwar sauber ab 2500/min unten raus, echtes Temperament kommt jedoch erst ab gut 5000 Touren auf, mit entsprechender Drehfreude bis an die 8000er-Marke. Flotte Fahrweise erfordert also eifriges Schalten im Fünfganggetriebe, das bei Gangwechseln nach sorgfältiger und nicht zu hektischer Betätigung des Schalthebels verlangt, lange Schaltwege inklusive. Lange Bremswege sind auch gratis, die ­vordere Scheibe braucht einen kräftigen Zug am Griff und verzögert dennoch recht stumpf und nicht sonderlich wirkungsvoll. Gut, dass die hintere Scheibe per gut ­dosierbarem Fußhebel ordentlich mithilft. ­Immerhin bleibt die Guzzi beim Bremsen sauber in der Spur – gegen das Verziehen der Gabelrohre hilft ein Gabelstabilisator.

Alles in allem wirkt die Guzzi allerdings weniger ausgereift, weniger hochwertig als die deutlich teurere Cagiva. Dies offenbart sich bei den unübersichtlichen, fummeligen Schaltern an den Lenkerenden (bei der Elefant stammen die nahezu perfekten Teile von Honda), oder auch beim labilen, ohnehin zu kurz geratenen Seitenständer, der einem beim Parken stets die Sorgenfalten auf die Stirn treibt.

Zwei charaktervolle Spaßmacher für alle Tage

Beiden Bikes war zwar keine allzu lange Bauzeit beschert, weswegen sie auch heute selten anzutreffen sind, doch haben sie den Grundstein für die Enduro-Baureihe und zahlreiche Nachfolgemodelle gelegt. Auf die V 65 TT folgte die viel reisetauglichere, komfortablere V 65 NTX, auf die Elefant 650 schon bald die 750er, später die massigen 900er-Versionen. Und damit klappte dann ja auch endlich der sportliche Erfolg, welcher der 650er-Wettbewerbsversion, die die sportverrückten Castiglionis schon früh an den Start geschickt hatten, versagt geblieben war. 1990 holte Edi Orioli endlich den Cagiva-Sieg bei der Rallye Paris-Dakar. Die beiden Serien-650er sind dagegen zahme Gefährten, bedingt geländetauglich, vor allem aber charaktervolle Spaßmacher auf der Straße für alle Tage.

Oder etwas überspitzt formuliert: Die Moto Guzzi ist der handliche, günstige Begleiter im Alltag für Vernunftmenschen, die Cagiva die temperamentvolle Spaß­maschine für Heißsporne.

 

 

Meinung

Ralf Gießel

Besitzer der Cagiva und Moto Guzzi

Der 650er-Elefant war seiner Zeit weit voraus. Wenn ich mir die Cagiva und die darin verbauten Komponenten ansehe und mit aktuellen Reiseenduros vergleiche, schneidet die 30 Jahre alte 650er nicht schlechter ab. Eine aktuelle BMW F 700 GS, die ich 3000 Kilometer durch Chile und Argentinien gefahren habe, kann nichts besser, aber einige Dinge viel schlechter. Das Wesen der Guzzi ist völlig anders, sie ist mehr Scrambler als Reiseenduro. Beide Bikes haben ihren ganz eigenen Reiz. Missen möchte ich keines von beiden. Die Guzzi wird derzeit zum Gespann umgebaut und bekommt einen ganz neuen Einsatzzweck.

Gerhard Eirich

Redakteur und Fahrer der Moto Guzzi

Ich gebe zu, die V 65 TT hat mich überrascht – positiv. Zum einen gibt sich der kleine Guzzi-V2 erstaunlich drehfreudig, wenn auch nicht ganz so durchzugsstark, wie erwartet. Aber es macht Spaß, ihn bei Bedarf drehen zu lassen, ohne es zu müssen. Weil, und das ist die andere Überraschung, die agile Guzzi auf der Landstraße mit ihrer verblüffenden Handlichkeit echt zum Kurvenräubern animiert. Allerdings kann die V 65 auch Bummelmodus, ohne zu langweilen. Den dezent stampfenden V2-Schlag genießen und einfach durch die Lande rollen. Das kann die Cagiva nicht wirklich – die will eigentlich immer nur rennen.

 

 

Im Detail Cagiva Elefant 650 (1985 – 1987)

Preis 1985: 11 590 Mark

Daten (Typ 1N)

  • Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je eine obenliegende, zahnriemengetriebene ­Nockenwelle, je zwei desmodromisch über Kipphebel betätigte Ventile, Bohrung x Hub 82 x 61,5 mm, Hubraum 649 cm³, Leistung 50 PS bei 7250/min,  zwei Dellorto-Vergaser, Ø 36 mm
  • Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
  • Fahrwerk: Zentralrohrrahmen mit zwei Unterzügen aus Stahl, Telegabel vorn, Ø 42 mm, Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein, Federweg vorn/hinten 210/180mm, Reifen 90/90 S 21 vorn, 130/90 S 17 hinten, Scheibenbremse vorn/hinten, Ø 260/240 mm
  • Maße und Gewichte: Radstand 1535 mm, Tankinhalt 18 Liter, Gewicht vollgetankt 208 kg
  • Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 173 km/h

Technik

In puncto Technik wurde bei der ­Cagiva an nichts gespart: angefangen beim 90-Grad-V-Twin – eine Konstruktion des genialen Fabio Taglioni. Der Motor debütierte 1979 in der Pantah 500 und trieb erstmals bei einer Ducati die Nockenwelle per Zahnriemen an und nicht mehr über Königswellen. Über die Jahre auf 650 cm³ gewachsen, musste der V2 mit der desmodromischen Zwangssteuerung der Ventile, die aufwendig, jedoch nicht so wartungsintensiv ist, wie oft behauptet, sich nur geringe Modifikationen für die Verwendung in der Elefant ge­fallen lassen. Um die beiden Dellorto-Vergaser zwischen den Zylindern platzieren zu können, musste der Kopf des hinteren Zylinders gedreht und der Ansaugtrakt geändert werden. Die Getriebeübersetzung wurde angepasst, die ersten drei Stufen sind nun kürzer ausgelegt, die fünfte länger. Auch einen kleinen Ölkühler verpasste man der Offroad-Cagiva. Mechanisch robust und langlebig offenbart der Antrieb vor allem Schwächen bei der Elektrik. Die Pickups der elektronischen Bosch-Zündung geben häufig den Geist auf, die Umrüstung auf moderne Ducati-Komponenten (Kokusan, oder Igni-Tech) bzw. die Umrüstung auf Sachse-Zündung mit zuverlässigerem Spannungsregler empfiehlt sich. Deutsche Modelle mit Ölbadkupplung machen offenbar häufig Probleme bei Verwendung von Synthetiköl (rutschende Kupplung), die Italo-Version besitzt eine Trockenkupplung.

Gebrauchtcheck

Als grundsätzlicher Ratschlag beim Kauf gilt: auf Vollständigkeit achten. Viele Elefant-spezifische Teile gibt es praktisch gar nicht mehr, wie etwa die  Dekor-Sätze. Außerdem: Teile einfach kaufen, wenn sie angeboten werden, nicht erst, wenn man sie braucht. Probleme mit dem Anlasser bei der Besichtigung sollte man ernst nehmen: Der Austausch ist eine Menge Arbeit, der halbe Motor muss dazu zerlegt werden. Auch auf poröse Ansauggummis sollte man genau achten – neue sind extrem rar und kaum zu bekommen. Wer Wert auf makellosen Zustand legt, sollte lieber auf ein gutes Exemplar warten, denn wie erwähnt, Cagiva-(Lack-)teile sind schwer bis gar nicht mehr zu bekommen. Dann lieber eine gut erhaltene mit Motor- oder Getriebeproblem nehmen – die Technik lässt sich reparieren, Ducati-­Er­satzteile sind verfügbar.

Markt

Die alten 650er-Elefanten werden ­selten angeboten, vor allem in gutem Zustand oder gar zum günstigen Preis. Ab und zu lassen sich verstaubte, ­etwas abgerockte Exemplare mit ­heruntergekommener Technik ergattern, als Basis für die Restaurierung. Wer Zeit hat und Arbeit investieren will und kann, mag hie und da ein Schnäppchen unter 1000 Euro machen. Eine Regel für den Preis für gut erhaltene Originale gibt es ebenso wenig wie verlässliche Zulassungs­zahlen – das rare Angebot bestimmt den Preis, die bislang ebenso geringe Nachfrage steigt allmählich. Noch ­lassen sich also Cagiva Elefant-Exemplare zu Preisen deutlich unter Ducati-Niveau finden.

Spezialisten

www.nics-garage.info

www.moto-burkhalter.ch

www.desmo-ducati.de

Clubs und Foren

www.alexfischer.de

Historie

1987: Mit der Nachfolgerin stieg der Hubraum auf 748 cm³ an, die Leistung jedoch kaum. Der nun 61 PS starke V-Twin verbarg sich auch zunehmend hinter Plastik.Preis: 13 490 Mark

 

 

Im Detail: Moto Guzzi V 65 TT (1983 – 1986)

Preis 1985: 8598 Mark

Daten (Typ V65 TT)

  • Motor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, eine untenliegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, über Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Bohrung x Hub 80 x 64 mm, Hubraum 643 cm³, ­Leistung 45 PS bei 7500/min, zwei Dellorto-Vergaser, Ø 30 mm
  • Kraftübertragung: Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardanantrieb
  • Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Unterzüge abschraubbar, Motor mittragend, Telegabel vorn, Ø 40 mm, Zweiarmschwinge aus Alu, zwei Federbeine, Reifen 3.00 S 21 vorn, 4.00 S 18 hinten, Scheiben­bremse vorn/hinten, Ø 260/260 mm
  • Maße und Gewichte: Radstand 1480 mm, Tankinhalt 12,5 Liter, Gewicht vollgetankt 184 kg
  • Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 164 km/h

Technik

Die Technik der V 65 basiert auf den bereits 1976 auf der IFMA in Köln präsentierten, 1977 eingeführten V 35- und V 50-Modellen. Chefkonstrukteur Lino Tonti hatte den Motoren der kleinen Guzzis einige nennenswerte Neurungen angedeihen lassen. Da wären vor allem die Heron-Brennräume (in die Kolbenböden integriert) mit relativ kleinen Parallel-Ventilen, dank derer die Zylinderköpfe recht kompakt ausfallen. Des Weiteren eine direkt im Getriebegehäuse ge­lagerte Vierkant-Aluminiumschwinge und einen Rahmen, der den Motor mittragend integriert, mit abschraubbaren Unterzügen zur leichteren ­Motordemontage. Außerdem ein ­horizontal geteiltes Motor­gehäuse, welches die Produktion vereinfacht und Reparaturen erleichtert. Dagegen bezeichnen manche den Luftfilterausbau als fummelig, andere schlicht als Katastrophe. Insgesamt gilt der Moto Guzzi-V2 jedoch als logisch aufgebaut und ist mit Normwerkzeug einer gut sortierten Werkstatt ­relativ einfach zu zerlegen. Die serienmäßige Kontaktzündung wird meist schnell auf eine Dyna-Zündung um­gerüstet, der Anlasser (häufig ein anfälliges Lucas-Teil) durch einen ­kleineren von Valeo ersetzt, der mehr Wumms beim Start bietet. Der auf Zündkerzen empfindlich ­reagierende Motor läuft erfahrungsgemäß mit Bosch-Kerzen verlässlicher als mit solchen von NGK.

Gebrauchtcheck

Auch für die seltene V 65 TT gilt: Vollständigkeit ist das A und O einer Gebrauchten. Generell sind Moto Guzzi-Teile zwar noch preiswert und erhältlich, TT-spezifische Teile jedoch sind äußerst rar. Das gilt besonders für die Seitendeckel. Ein Blick auf den/die Vorbesitzer der Maschine ist wichtig: Auch der an sich robuste kleine Guzzi-Motor kann von Banausen kaputtgeschraubt werden. Ordentliche, fachmännische Pflege sollte man dem Schiebestück im Kardan angedeihen (muss regelmäßig ­ge­fettet werden), falscher Ölstand im Endantrieb oder falsche Ausdistan­zierung/Axialspiel im Triebling führen zu Schäden am Kardanantrieb. Ein ­bereits erfolgter Umbau auf moderne elektronische Zündung sammelt ­Pluspunkte – sie steigert die Zu­verlässigkeit und erhöht das Dreh­vermögen des Motors deutlich.

Markt

Angeblich wurden nur exakt 1799 ­Exemplare der V 65 TT produziert. Entsprechend schwierig dürfte überhaupt eine TT, noch dazu in gutem Originalzustand, zu finden sein. Verschraubte oder vergammelte Bikes brauchen Geduld und Geschick beim Restaurieren, sind aber auch (mit viel Glück) manchmal bereits für weniger als 1000 Euro zu entdecken. Nur Top-­Exemplare werden auch mal über 3000 Euro gehandelt.

Spezialisten

Jörg Hess, Team Motobox in Lage, Tel.: 0 52 32/1 70 93

Martin Hagemann, www.guzziepiu.de

Clubs und Foren

www.guzziepiu.de/forum

Historie

1986: Mit Riesentank (32 Liter) und rahmenfester Verkleidung reifte die in vielen Details sinnvoll überarbeitete V 65 als NTX zum echten Reisetourer.    Preis: 9950 Mark

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