Mit Honda CB 1100 F und Kawasaki GPZ 1100 B2 auf Achse.

Auf Achse mit Honda CB 1100 F und Kawasaki GPZ 1100 B2 Heute ein König

Welch erhabenes Gefühl, bei Kaiserwetter mit den Traum-Bikes der Jugend auf Tour gehen zu dürfen – einer Honda CB 1100 F Super Bol d’Or und der Kawasaki GPZ 1100, dem „King of Supersport“!

Fast 35 Jahre steckte das sechsseitige Faltblatt mit dem knallroten Titel in der Prospekthülle, fein säuberlich archiviert im Ordner mit vielen weiteren Motorradprospekten. Ein Ordner wie eine kleine Schatzkiste, prall gefüllt mit meinen Motorrad-Träumen, die einst unerreichbar erschienen. Ein buntes Sammelsurium aus über drei Jahrzehnten, das mir heute mitunter wie eine überdimensionale „To-do-­Liste“ erscheint, weil ich natürlich mit möglichst vie­len meiner Traum-Bikes einmal fahren möchte.

Nun ist endlich die Nummer drei in meiner Sammlung an der Reihe, die Kawasaki GPZ 1100. Genauer gesagt: Das Modell B2 von 1982 mit der kleinen Cockpitverkleidung, das die Kawa-Werber einst zum „King of Supersport“ erhoben. So jedenfalls steht es auf dem Titel des besagten Faltprospektes. Den hatte ich damals beim Händler stibitzt, als ich mir mit der Z 550 nur die halbe Kawasaki-Portion leisten konnte. Der König musste also noch warten – 34 Jahre lang!

Anzeige

Dass es nach so vielen Jahren doch noch mit einer Audienz klappt, habe ich Ralf Gnatzy zu verdanken. Der Franke, seit seiner Jugend Kawasaki-Fan durch und durch, besitzt neben etlichen anderen Kawasakis auch alle drei GPZ 1100-Modelle. Heute überlässt er mir mit der B2 einen meiner größten Jugend-Schwärme für eine Ausfahrt. Dabei begleitet uns Manfred ­Geiger mit seiner Honda CB 1100 F.

Anzeige

Höhepunkte der Big Bike-Entwicklung

Der Augsburger hatte seine Super Bol d’Or 2009 übers Internet ersteigert, im augenscheinlich sehr guten, unverbastelten Zustand, mit nur 12 000 Kilometern auf dem Tacho. Doch der vermeintliche Glücksgriff entpuppte sich alsbald als größere Baustelle. Denn die ­unübersehbaren Säurespuren unterhalb der Vergaser waren so gravierend, dass das Motorgehäuse wegen zu starker Materialschwächung getauscht werden musste. Da auch der rechte Zylinder kaum noch Kompres­sion hatte, entschloss sich der Maschinenbau-Inge­nieur trotz des insgesamt sehr ansehnlichen Zustands zu einer kompromisslosen Komplett-Restaurierung. Neues Motorgehäuse, aufs zweite Übermaß geschliffene Zylinder samt passender Kolben, überholte Ventilführungen, frischer Lack auf Rahmen und Tankoberseite – das ganze Programm eben, das Manfred für eine perfekte Restaurierung bis ins Detail für nötig erachtete. Im gleißenden Sonnenlicht strahlen nun sogar die Rückspiegel dank neuer Schwarzchrom-Beschichtung mit jener der Auspuffanlage um die Wette.

Als Krönung der Bol d’Or-Baureihe ist Manfreds neuwertige und absolut originale CB 1100 F für mich die ideale Begleiterin beim Ausflug mit dem „König der Supersportler“, denn die beiden Hubraumboliden stehen für den vorläufigen Höhe- und Endpunkt bei den klassisch gezeichneten Big Bikes. Und zwar sowohl bei Honda als auch bei Kawasaki. Dass die Super Bol d’Or erst 1983 auf den Markt kam, als die GPZ 1100 B2 ­bereits zugunsten der moderneren Unitrak-Variante abgedankt hatte, spielt heute daher keine Rolle.

Honda CB 1100 F: Ein royaler Feingeist

Entscheidender ist für Liebhaber dieser Hubraum­giganten ein klassischer Auftritt. Und in dieser Hinsicht können sowohl die Kawasaki als auch die Honda punkten. Die GPZ in kontrastierendem Rot-Schwarz wirkt bulliger und aggressiver, macht schon im Stand Attacke. Wirkt, als würde sie keine Auseinandersetzung scheuen. Im direkten Vergleich kommt die vier Kilogramm schwerere Honda für mich ganz anders ­rüber, irgendwie schlanker und eleganter. Eine zweifarbige Metallic-Lackierung, glänzend polierte Motordeckel und gülden eloxierte Comstar-Felgen verleihen der CB 1100 tatsächlich etwas Majestätisches. Im Gegensatz zur unübersehbaren Präsenz der Kawasaki könnte man in der Honda so etwas wie einen royalen Feingeist sehen, der weniger mit seiner Macht, sondern vielmehr mit feinen Manieren beeindrucken will.

Ob da was dran ist? Also nichts wie rauf in den Sattel der Honda und aufs Knöpfchen gedrückt. Sanft brummelt die Super Bol d‘Or aus den beiden Schalldämpfern, in denen Reduzierhülsen die offene Leistung von etwa 110 PS auf das damals in Deutschland geltende 100-PS-Limit begrenzen. Grämen muss man sich deswegen nicht, die Macht des Hubraums ist auch mit 100 PS überall und jederzeit zu spüren. Ebenso die frappierende Laufruhe des großen Vierzylinders, die dank der Motorlagerung in Gummielementen eher an einen Elektromotor als an eine Verbrennungsmaschine erinnert. Vom Kribbeln der kleineren 900er-Bol d’Or, die dafür stets kritisiert wurde, ist bei der 1100er jedenfalls nichts mehr zu spüren. Auf Softie macht die Honda auch bei Kupplung und Getriebe, alles funktioniert sehr exakt und leichtgängig. Top auch die übersichtlichen Instrumente und die bequeme Sitzbank – auf den ersten Kilometern raus aus dem städtischen Gewusel bemüht sich die Honda nach Kräften, mir das Leben so einfach wie möglich zu machen.

Das ändert sich auch nicht auf weit geschwungenen Landstraßen. Nur dass sich hier der Vierzylinder in den Vordergrund spielt. Nach wie vor unerschütterlich sanft laufend, macht der 1062er-Vierventiler schon im Drehzahlkeller richtig Druck. Flott überbrückt die Nadel des Drehzahlmessers den mittleren Bereich, Richtung Redline bei 9500/min legt der Four noch ein paar Briketts nach. Druck im Überfluss gibt es also in allen Lebenslagen, wenngleich eher unspektakulär dargeboten. Kein brünftiges Röhren aus dem ­Ansaugtrakt, kein Brüllen aus dem Auspuff, keine ­Vibrationen an Lenker und Fußrasten – perfekt!

Aber vielleicht etwas langweilig? Wer sich diese Frage stellt, sitzt mit Sicherheit auf dem falschen Motorrad. Dass es heute wesentlich stärkere Motorräder gibt, auch solche mit mehr Charakter, steht außer Frage. Aber hier nicht zur Diskussion. Mein Eindruck vom Honda-Elfhunderter ist ein ausgesprochen positiver, selbst im Vergleich mit moderneren Konstruktionen. Bei rund 4000 Touren im fünften Gang mit Tempo 100 übers Land surfen und mit einem Dreh aus dem rechten Handgelenk jederzeit satten Schub genießen – das ist bei Big Bikes eben keine Frage des Alters.

Eher schon das Fahrverhalten. In diesem Punkt genießt die Super Bol d‘Or ja nicht den besten Ruf, trotz stabilitätsfördernder Maßnahmen im Vergleich zur 900er, wie einem flacheren Lenkkopfwinkel (62 Grad) und mehr Nachlauf (120 mm). Dennoch ist in alten Testberichten vom Pendeln in schnellen Kurven die Rede, auch vom Aufschaukeln auf Querfugen bei hohem Tempo – geschenkt! Manfred weiß zwar ebenfalls vom Wackeln jenseits der 150 km/h zu berichten, kennt aber ein probates Gegenmittel: keine Geschwindigkeitsexzesse! Beim Kurvenwedeln im üblichen Landstraßen-Geschwindigkeitsfenster hatte ich denn auch keine Probleme. Man muss der Honda mit einem kurzen Zug am Lenker die Richtung vorgeben, dann findet sie verlässlich ihre Linie, unterstützt von den haftfreudigen Bridgestone BT 45. Federung und Dämpfung spielen beim gemäßigten Angasen ebenfalls mit, selbst die Bremsen sind solchem Tempo mit überraschend ­guter Dosierbarkeit jederzeit gewachsen. Als ich nach einer ausgedehnten Proberunde die Honda wieder an Manfred übergebe, bin ich doch etwas irritiert, dass ich kaum Kritikpunkte finde. Ob das der Kawasaki, meiner heimlichen Favoritin, ebenso gelingt?

Kawasaki GPZ 1100: Aus der Abteilung Attacke

Ralfs GPZ 1100 kommt aus der Schweiz und ist erst knapp 9000 ­Kilometer gelaufen. Sie präsentiert sich trotz kleiner Gebrauchsspuren in einem hervorragenden Originalzustand. „Restaurieren kann ich sie später immer noch“, kommentiert der 52-Jährige meinen Hinweis auf die blaue Rauchfahne beim Beschleunigen. Recht hat er, zumal der 1100er ja mechanisch ähnlich leise läuft wie das Honda-Pendant. Und dafür bekannt ist, jede Menge Öl zu verbrennen. „Mach dir keinen Kopf und fahr einfach!“ Gesagt, getan.

Schon beim ersten Hochbeschleunigen sind meine Zweifel verflogen, dass aufgrund der nahezu identischen Daten die Unterschiede zwischen der Honda und der Kawasaki zu gering sein könnten, als dass ich sie auf dieser einen Proberunde herausfahren könnte. Denn auch die B2 ist eine echte Kawasaki. Röhrt beim Beschleunigen aus dem Ansaugtrakt, dass es mir die Nackenhärchen aufstellt, mit dem typischen Kawa-Fauchen aus den beiden Schalldämpfern als Begleitmusik. Dazu kribbelt es – je nach Drehzahl – mal hier und mal da, und das nicht zu knapp. Ja, auch diese Kawa lebt, ist im Vergleich zur höchst kultivierten Honda eher auf Krawall gebürstet, zeigt einen ganz anderen, wilderen Charakter. Gefühlsmäßig schaufelt der rollengelagerte Zweiventiler untenrum nicht ganz so viel Drehmoment auf die Kurbelwelle, dreht dafür obenrum gieriger. Mit dem Popometer als einzigem Messinstrument kann ich jedoch beim besten Willen nicht sagen, welche der beiden besser geht. Echte Nachteile scheint der Kawa-Zweiventiler gegen die mit der doppelten Menge gesegneten Honda zumindest subjektiv nicht zu haben. Schon gar nicht bei der Gemischaufbereitung. Die im Vergleich zur B1 verbesserte, nunmehr kennfeld­gesteuerte Einspritzung der GPZ 1100 B2 funktioniert schlichtweg hervorragend, geht wunderbar weich ans Gas und liefert – ohne jeglichen Schluckauf – in jedem Lastzustand das perfekte Gemisch.

Im Oberstübchen habe ich beim Antrieb daher längst einen Gleichstand abgespeichert, als ich mit der Kawasaki kurvigeres Terrain ansteuere. Die GPZ fühlt sich hier etwas leichtfüßiger als die Honda an, klappt rascher in Schräglage, wenn man das leichte Taumeln aufgrund des zu strammen Lenkkopflagers ausblendet. Ralf weiß natürlich, dass hier – wie bei den ungewohnt stumpfen Bremsbelägen – Handlungsbedarf besteht. Doch der Termin war wegen der Wetterkapriolen kurzfristig angesetzt – nochmals besten Dank an die beiden Big Bike-Eigner, die uns dennoch diesen Vergleich ermöglicht haben! Nur deshalb kann ich nämlich berichten, dass man auf dem „King of Supersport“ dank der üppiger gepolsterten Sitzbank und des offeneren Kniewinkels entspannter thront als auf der in dieser Hinsicht schon sehr angenehmen Honda.

Außerdem vermag ich nun auch die einstige Kritik der Tester am labilen Hochgeschwindigkeitsverhalten der beiden Hubraum-boliden besser einzuordnen. Denn im ganz normalen Alltag diesseits der Autobahnen fahren beide vertrauenerweckend stabil. Außerdem legen Eigner solch leistungsstarker Klassiker heute zumeist eine ähnliche Souveränität an den Tag wie deren Motoren – und ziehen mit dem notwendigen Respekt vor dem Alter des Materials am Kabel. Dennoch habe ich mich mit den 1100ern, die beide einen ganz eigenständigen Charakter besitzen, königlich amüsiert.

Dass die Honda am Ende stärker in meiner Erinnerung bleibt, gibt mir jedoch zu denken. Den Prospekt der CB 1100 F habe ich in der Sammlung meiner Träume nämlich nicht gefunden...

 

Foto: factstudio.de
Honda CB 1100 F (1983 – 1984); Preis 1983: 11 178 Mark.
Honda CB 1100 F (1983 – 1984); Preis 1983: 11 178 Mark.

Im Detail: Honda CB 1100 F

(1983 – 1984)

Preis 1983: 11 178 Mark

Daten (Typ SC 11)

  • Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, über Tassenstößel betätigt, Bohrung x Hub 70 x 69 mm, Hubraum 1062 cm³, Leistung 74 kW (100 PS) bei 8500/min
  • Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
  • Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Ø 39 mm, Zweiarmschwinge aus Kastenprofilen mit zwei Federbeinen, Comstar-Verbundräder, Reifen 100/90 V 18 vorn, 130/90 V 17 hinten, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 276 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten mit Doppelkolben, Ø 276 mm
  • Maße und Gewichte: Radstand 1520 mm, Tankinhalt 20 l, Gewicht vollgetankt 264 kg
  • Höchstgeschwindigkeit: 224 km/h

Technik

Exakt 160 Kubikzentimeter mehr als bei der 900er und ein gründlich modifiziertes Chassis kennzeichnen das unverkleidete Spitzenmodell von Hondas  Bol-d’Or-Serie. Den Hubraumzuwachs auf 1062 cm³ erzielte Honda allein durch größere, nun 70 statt 64,5 Millimeter messende Kolben. Damit übernahm die Super Bol d’Or praktisch das Innenleben des sportlichen Aushängeschilds, der CB 1100 R. Statt teurem Magnesium und einer feingewuchteten Kurbelwelle kamen in der zivilen 1100er jedoch die gewöhnlichen Teile der 900er zum Einsatz. Verzichten mussten deutsche Käufer außerdem auf die volle Leistung, die im Ausland bei runden 110 PS lag. Reduzierhülsen in beiden Schalldämpfern drosselten die Leistung auf die damals in Deutschland üblichen 100 PS. Das Fahrwerk basierte auf der für 1982 modellgepflegten CB 900 F des Typs SC 09, besaß also die überarbeitete Gabel mit 39er-Standrohren und Anti Dive, Niederquerschnittsreifen und eine Motorlagerung in vibrationshemmenden Silentblocks. Zur Verbesserung der Fahrstabilität bei hohem Tempo verlängerte Honda bei der 1100er ­jedoch den Nachlauf um 10 auf 120 Millimeter, außerdem fiel der Lenkkopfwinkel 0,5 Grad flacher aus, maß nunmehr 62 Grad. Im Gegensatz zur 900er-Schwester, die vorn wie hinten mit 18-Zoll-Rädern ausgestattet war, rotierte in der nadelgelagerten Kastenschwinge der Super Bol d’Or ein 17-Zoll-Hinterrad, dessen Reifen allerdings einen höheren 90er-Querschnitt aufwies.

Kauf-Check

Nach über 30 Jahren sollte man sich von der grundsätzlichen Robustheit der dohc-Vierventiler der Bol-d’Or-Serie nicht täuschen lassen. Denn die Zeit, viele Kilometer und Vorbesitzer hinterlassen ihre Spuren. Typisch für die CB 1100 F ist heute ein hoher Ölverbrauch, insbesondere bei flotter Gangart. Dumm nur, dass es von Honda keine Übermaßkolben mehr gibt. Zu den Problemzonen zählen weiterhin defekte Lichtmaschinenrotoren und zerbröselte Steuerketten-Gleitschienen. Letztere erfordern für eine Reparatur den Ausbau des Motors. Ziemlich häufig sind zudem Probleme mit einem ausgeschlagenen Anlasserfreilauf. Dabei drückt es Bolzen und Federn nach außen, wodurch sich das Gehäuse aufweitet. Was wie ein Lagerschaden klingt, kann also auch „nur“ ein defekter Freilauf sein. Ein Schaden, der sich für rund 300 Euro beheben lässt. Startschwierigkeiten nach längeren Standzeiten gehören ebenfalls zu den üblichen Ärgernissen. Ursache: die (zu) gut be- und entlüfteten Vergaser.

Markt

Man muss schon lange suchen, wenn es das Topmodell der Bol-d’Or-Baureihe sein soll. Heute dürften nur noch knapp 200 Exemplare der CB 1100 F zugelassen sein. Wer eine gepflegte hat, behält sie zumeist. Das erklärt das sehr überschaubare Angebot. ­Insbesondere gute Exemplare im ­Originalzustand sind rar, was Preisforderungen von 5000 Euro und mehr nachvollziehbar macht. Doch solche Summen lohnen sich tatsächlich nur für Bikes im absoluten Spitzenzustand. Denn die Restaurierung einer heruntergerittenen CB 1100 F will heutzutage gut überlegt sein, ­Ersatzteile sind mittlerweile nämlich ­oftmals Mangelware. So ist zum Beispiel die schwarz verchromte Auspuffanlage nicht mehr lieferbar. Selbst auf dem Gebrauchtmarkt sind bestimmte Teile für die Super Bol d’Or nur noch schwer zu bekommen, etwa Motoren oder die gold eloxierten Felgen.

Spezialisten

Team d’Or Telefon 0911/56 79 98 08, www.teamdor.com

Clubs und Foren

Bol d’Or Club Deutschland e.V. www.boldorclub.de

Private Bol-d‘Or-Seite www.boldor900.de

Historie

1978: Premiere für die CB 900 F im „Euro-Style“ genannten fließenden Design (Typ SC 01). Der dohc-Vierventiler mit 95 PS ist eine komplette Neukonstruktion. Preis: 10 422 Mark

1980: CB 750 F (RC 04) mit 78 PS als Ergänzung der Baureihe. Übernimmt Stil und Technik von der 900er, ebenso die Comstar-Räder mit nun umgedrehtem Speichenprofil. Preis: 8772 Mark

1981: Für Tourenfahrer bietet Honda die CB 900 F2 mit Verkleidung an. Neu: Doppelkolben-Schwimmsattelbremsen und 37er-Gabel, auch fürs Standardmodell. Preis: 11 044 Mark

 

Foto: factstudio.de
Für viele die schönste GPZ 1100: das Modell B2 von 1982 mit Cockpitverkleidung und zwei Federbeinen hinten.
Für viele die schönste GPZ 1100: das Modell B2 von 1982 mit Cockpitverkleidung und zwei Federbeinen hinten.

Im Detail: Kawasaki GPZ 1100 B2

(1982)

Preis 1982: 10 730 Mark

Daten (Typ KZT 10 B2)

  • Motor: Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, über Tassenstößel betätigt, Bohrung x Hub 72 x 66 mm, Hubraum 1075 cm³, Leistung 74 kW (100 PS) bei 8500/min
  • Kraftübertragung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb
  • Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Ø 37 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlrohr mit zwei Federbeinen, Alu-Gussräder, Reifen 3.25 V 19 vorn, 4.25 V 18 hinten, Doppelscheibenbremse vorn mit Einkolben-Schwimmsätteln, Ø 246 mm, Scheibenbremse hinten mit Einkolben-Schwimmsattel, Ø 236 mm
  • Maße und Gewichte: Radstand 1540 mm, Tankinhalt 21 l, Gewicht vollgetankt 260 kg
  • Höchstgeschwindigkeit: 221 km/h

Technik

Trotz der in die Zukunft weisenden Einspritzung vertraute Kawasaki auch bei der zweiten GPZ 1100-Variante (B2) auf jene luftgekühlte Vierzylinder-Konstruktion, die bereits seit 1972 alle hubraumstarken Vierzylinder der Marke befeuerte. Wie gehabt also mit rollengelagertem Kurbeltrieb, zwei obenliegenden Nockenwellen und zwei Ventilen pro Zylinder. Wesentlichster Unterschied zum 1981er-B1-Modell mit der in Lizenz gefertigten Bosch L-Jetronic war beim 1982er-Jahrgang die kennfeldgesteuerte digitale Benzineinspritzung (DFI), bei der eine von Microprozessoren gesteuerte Blackbox im Heckbürzel die exakte Einspritzmenge anhand der per ­Sensoren erfassten Daten von Gasgriffstellung, Motordrehzahl, Luftdruck und der Temperatur von angesaugter und Umgebungsluft berechnet. Als zusätzliches Gimmick und zugleich Novum im Motorradbau konnte zudem eine Schubabschaltung integriert werden, die bei geschlossenem Gasgriff die Benzinzufuhr stoppte. Mit der DFI waren die Probleme des Vorjahresmodells mit Dampfblasenbildung passé, denn die Einspritzdüsen befanden sich bei der B2 nicht mehr direkt im Zylinderkopf, sondern im Drosselklappen-Stutzen. Damit war die große Kawasaki leistungsmäßig voll bei der Musik, wie die 108 PS in der offenen Version bewiesen. Doch beim Fahrwerk servierte Kawasaki Hausmannskost – die B2 musste weiterhin ohne Zentralfederbein und dem damals so angesagten Anti Dive auskommen.

Kauf-Check

Was die B2 heute bei Klassik-Liebhabern umso begehrenswerter macht. Trotz der im Vergleich eher einfachen Verarbeitungsqualität. Doch Rost und Gammel lassen sich selbst von Laien leicht aufspüren, ebenso die oftmals vorhandenen Ölundichtigkeiten im Bereich von Zylinderfuß- und -kopfdichtung sowie an den Gabel-Simmerringen. Was insofern nicht so tragisch ist, weil man bei höheren Laufleistungen ohnehin nicht um eine Motorrevision umhin kommt. Klagen über hohe Ölverbräuche von zum Teil deutlich über einem Liter auf 1000 Kilometer begleiten die GPZ 1100 schon seit jeher. Ursachen hierfür sind verschlissene Ventilführungen und Kolben sowie deren Ringe. Typisch sind weiterhin abgerissene Stehbolzen der Krümmer und losgeschüttelte Prallbleche in den Schalldämpfern, oft sind diese aber sowieso durchgefault. Auch die Elektrik macht häufiger Ärger, was wegen der zahlreichen Sensoren und Steckverbindungen die Fehlersuche teuer werden lässt. Mitunter sind häufiger kaputtgehende Bauteile wie der Temperatursensor im Zylinderkopf von Kawasaki nicht mehr lieferbar. Dann muss man sich in Eigenregie helfen. Was aber möglich und sogar günstig ist, wie Ralf Gnatzy herausfand.

Markt

Gerade die insgesamt sehr harmonisch geratene GPZ 1100 B2 mit Cockpitverkleidung und klassischem Fahrwerkslayout steht bei Kawa-Liebhabern ganz oben auf dem Wunschzettel. Was selbst bei ziemlich heruntergerittenen Exemplaren bisweilen für erstaunliche Preisforderungen sorgt. Über die man jedoch nur dann verhandeln sollte, wenn zumindest die Einspritzung tadellos funktioniert und nicht mehr lieferbare Bauteile – wie etwa die schwarz verchromte Auspuffanlage – keine gravierenden Schäden aufweisen. Kaufinteressenten sei geraten, den Verhandlungsspielraum großzügig auszureizen, weil ja in vielen Fällen noch die Kosten für die Motor­überholung einzuplanen sind. Die jedoch sind kaum kalkulierbar, weshalb eine zwar teurere, aber nachweisbar technisch erneuerte B2 meist der bessere Kauf ist. Zumal man selbst für solch rare Top-Exemplare – die B2 war ja nur ein Jahr im Angebot – selten über 4000 Euro anlegen muss.

Spezialisten

Roland Lenden www.lenden.de

Frank Bach www.zclassicservice.de

Clubs und Foren

www.kawasaki-z-classiker.de

www.kawaski-z.de

Historie

1981: Debüt der ersten GPZ 1100 des Typs B1, erkennbar am unverkleideten „Brotkasten“-Cockpit. Mit in japanischer Lizenz gebauter Bosch L-Jetronic-Einspritzung. Preis: 9790 Mark

1983: Neues Modell GPZ 1100 UT, mit 120 PS in der offenen Variante. Fahrwerk nun mit einer „Unitrak“ genannten Hinterradaufhängung mit Zentralfederbein. Preis: 11 190 Mark

 

Foto: factstudio.de
Ein Flieger und zwei Überflieger – Super Bol d‘Or und GPZ 1100 waren einst das Nonplusultra klassischer Big Bikes.
Ein Flieger und zwei Überflieger – Super Bol d‘Or und GPZ 1100 waren einst das Nonplusultra klassischer Big Bikes.

Meinungen

Manfred Geiger

Besitzer der Honda CB 1100 F Super Bol d‘Or

Nach dem Lesen eines Berichts über die CB 1100 F musste es diese sein. Die Super Bol d‘Or ist für mich ein Volltreffer, sie lässt sich einfach fahren, läuft sehr zuverlässig und sieht klasse aus. Außerdem ist sie heute seltener als eine CB 1100 R. Beim Restaurieren ist mir zudem die hochwertige Verarbeitung vieler Bauteile positiv aufgefallen.

Ralf Gnatzy

Besitzer der Kawasaki GPZ 1100 B2

Ich bin ein Grüner durch und durch, meine erste Z1 kaufte ich schon mit 19 Jahren. Seither sammle ich Kawasakis. Darunter sind alle drei GPZ 1100-Modelle. Mir gefällt jedoch die B2 am besten, weil sie am ausgewogensten läuft, zuverlässig funktioniert, mächtig Power hat und vor allem – bis auf die Verkleidungsscheibe – absolut original ist.

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote