Indian Chief Vintage.

Dauertest-Zwischenbilanz Indian Chief Vintage Der Straßenfeger

Die Wiederbelebung der US-Traditionsmarke Indian war vermutlich das wichtigste Comeback dieses Jahrzehnts. Grund genug, eine opulente Chief mit dem völlig neu konstruierten 1811-Kubik-V2 in den Dauertest zu nehmen. Wie gut schlägt sich die 380 Kilo schwere, wild befranste Indian Chief Vintage im Alltag?

Mythos schwingt bei der 1901 gegründeten Firma Indian immer mit. 1953 ging die Marke in die ewigen Jagdgründe ein. Doch der rührige Polaris-Konzern, der auch Victory besitzt, reanimierte Indian 60 Jahre später mit komplett neu entwickelten Fahrwerken und Motoren. Es ist eine rollende Verbeugung vor der großen Vergangenheit. Speziell die Chief Vintage transferiert die Form der historischen Vorbilder ins Hier und Jetzt, bis hin zum Original-Schriftzug und den charakteristisch geschwungenen Metall-Kotflügeln, besser sichtbar nach Abnahme der Packtaschen.

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Selbst der Stoßstangenmotor mit drei unten liegenden Nockenwellen und zwei Ventilen pro Zylinder imitiert in seiner markanten Form seitengesteuerte historische Vorbilder. Nun mit 49 Grad Zylinderwinkel, Einspritzung und gewaltigen 1811 cm3 bei imposanten 113 Millimeter Hub. Optisch und haptisch ist die Chief ein Gesamtkunstwerk mit Wow-Effekt. Passanten stehen staunend daneben. Auffälliger, exklusiver und größer als jede Serien-Harley.

„Sozia-Wertung: fünf Sterne!“

2,63 Meter Gesamtlänge und 380 Kilogramm Kampfgewicht fordern beim Rangieren und In-die-Senkrechte-Hieven den ganzen Mann. Mit Fahrer und ein bisschen Gepäck ist das ein echter Halbtonner, voll beladen sind 573 Kilo erlaubt. Service-Redakteur Jörg Lohse fuhr im Sommer 2016 auf der Indian mit seiner Tochter Hannah (10) ins Abba-Museum nach Stockholm – 3500 Kilometer „on the road“. Schnurgerade Straßen, wenig Verkehr, Tempomat rein und ab dafür. Hier war die Chief der Chef in ihrem Revier, ein guter Reisebegleiter: „Sozia-Wertung: fünf Sterne!“

Bequem sind die breiten Ledersitze, vor allem der echte Cowboy-Sattel vorn. Leider leidet das dicke Büffelleder sehr unter Wind und Wetter. Der Sitz saugt sich bei Regen voll: „Da hat der Hintern noch lange etwas von“, bemerkte der Autor früh. Zwischenzeitlich wurde das Leder zweimal wieder aufgearbeitet, die Farbe aufgefrischt, das Leder imprägniert.

Beim Zubehör langt Indian kräftig zu

Früh entfernte ein anonymer Fahrer die Fransen unterm Sattel und an den Trittbrettern (281 Euro Aufpreis): „Mehr Lederfransen als Buffalo Bill an seiner Jacke und das Straßefegen waren mir einfach zu peinlich.“ Auf Tour ist die Sissy-Bar samt Sozius-Rückenlehne plus Gepäckträger ­eine echte Bereicherung. Oder doch fürs Werk? 1272 Euro Preisempfehlung! Beim Zubehör langt Indian kräftig zu. Zwischendurch montierten wir eine Lendenwirbelstütze für den Fahrer – nicht unbedingt schön und eher hinderlich beim Reinfläzen in den tiefen Sitz. Manche Fahrer schworen drauf. Aber 452 Euro dafür zahlen? Dann schon lieber gut 400 Euro (ohne Montage) für im Winter sehnlich vermisste Heizgriffe.

8000er-Wartungsintervalle schreibt das Werk vor; nach dem 1000er-Service steht zusätzlich eine Durchsicht nach 4000 Kilometern an. Alle Inspektionen führte die Bike Schmiede Süd in Altbach aus. Von Kilometerstand 774 bis 34 714 kostete der Service üppige 3967 Euro. Uff. Zieht man jedoch 681 Euro für Leder-Aufbereitung und 452 Euro für die Sissy-Bar ab, bleiben „nur“ 2834 Euro übrig. Nun, wer über 25 000 Euro ausgibt, schaut vielleicht nicht so auf den Cent. Hier müssen alle 8000 Kilometer volle 5,2 Liter Motoröl samt Filter gewechselt werden. Ölverbrauch zwischen den Inspektionen war kaum messbar. Könnte auch am umständlichen Messverfahren mit schlecht greifbarem Peilstab der Trockensumpfschmierung liegen.

Fünf Jahre Werksgarantie geben Sicherheit ...

Schwierig ist auch die Kontrolle des hinteren Reifendrucks, wegen des großen Schutzblechs und der tief liegenden Auspuffe. US-typisch wartungsfrei sind die Ventile dank Hydrostößeln. Ein frischer Luftfilter steht nur alle 16 000 Kilometer an, ein Tausch der Zündkerzen und des pflegeleichten Zahnriemens sogar nur alle 40 000. Letzterer zwitscherte bei Nässe mitunter fröhlich vor sich hin. „Quietscheentchen du allein …“, schrieb ein „Sesamstraßen“-Fan ins Fahrtenbuch. Vielleicht ja Hannah? Echte Defekte plagten den Oberindianer kaum. Früh wurde der Seitenständer wegen mangelhafter Chrom-Beschichtung getauscht. Fünf Jahre Werksgarantie geben Sicherheit. Sie schützen aber nicht vor Nässe und Kälte: Der Blinkerschalter „klemmte“ mitunter im Regen.

„Die Reifen können bei Nässe gar nix“, notierte MOTORRAD-Autor Ralf Schneider über die lang haltenden Dunlop-Reifen. Dem Autor dieses Artikels schlug es auf der A 6 den Lenker fast vom linken bis zum rechten Anschlag, als der Vorderreifen auf mehreren Bitumenstreifen gleichzeitig wegrutschte. Bei Geradeausfahrt! Bislang gab es noch keine passenden Reifen von Bridgestone, Conti und Michelin. Daher fehlt hier eine echte Reifenempfehlung. Eventuell bringt der große Cruiser-Reifentest im April 2017 mit neuen Fabrikaten noch Alternativen. In kurvigem Geläuf toppt der gummigelagerte Hirschgeweih-Lenker mit dem Zuschnitt einer Wünschelrute nicht gerade die Lenkpräzision. Und beim Wenden braucht es lange Arme.

Manche Herzen schlagen schneller, wenn Motoren langsamer laufen ...

Man hat wenig Gefühl fürs weit entfernte Vorderrad: Es ist 16 Zoll klein, 130 Millimeter breit. Knubbeliger US-Stil eben. Onliner Manuel Fuchs befand: „Für die Masse Motorrad recht einfach und manierlich zu fahren.“ Sport-Fahrer Andi Bildl fühlte sich dagegen gar nicht wohl. Und das Herzstück, der mächtige Motor? Der Langhuber mit deutschen Mahle-Kolben in italienischen Aluminiumzylindern polarisiert wie das ganze Motorrad. Manche Herzen schlagen schneller, wenn Motoren langsamer laufen: tief frequente 750 bis 850 Umdrehungen bei warmem Motor im Leerlauf. Anderen pröttelt der V2 zu dezent. „Kein Sound, keine good vibrations“, schrieb FUEL-Frontmann und Harley-Versteher Rolf Henniges enttäuscht.

„Im Sommer grillt die Abwärme des Motors den rechten Unterschenkel – ein Ami-Barbecue-Motorrad“, lautete ein Eintrag im Fahrtenbuch. Ist es also Selbstschutz, dass bei Temperaturen über 30° Celsius im Stop-and-go öfter mal die Motorwarnleuchte anging, bei abkühlendem V2 aber wieder erlosch? Zögerlich, aber letztlich erfolgreich sprang der Motor nach kalten Winternächten an. Etwas bäriger dürfte der 1800er durchziehen. Nicht ohne Grund bietet Indian diverse Tuning-Kits für den wahren Straßenfeger an.

 

Foto: mps Fotostudio

Auspuff

Indian offeriert einige Nachrüst-Auspuffe, schwarz und verchromt, mit diversen Endstücken bis zum klassischen Fischschwanz. Letztlich soll dies Sound, Look und Leistung fördern. Die Remus-Schalldämpfer zu 1527 Euro brachten allerdings etwa drei PS wie Newtonmeter weniger Power. Sie sind rund zwei ­Kilo leichter, klingen dumpfer, aggressiver. Gemessen wurde jeweils „entdrosselt“ – mit entferntem Luftmengen-Begrenzer im Luftfilter-Gehäuse. Auffällig: Nach 40 000 Kilometer Laufleistung legten mit Serien-Schalldämpfern Leistungsabgabe und „Drehfreude“ über 3000 Touren deutlich zu.

 

Foto: mps Fotostudio
Zubehör-Scheibe zu 234 Euro: Ihre Oberkante liegt „nur“ 1,44 Meter hoch.
Zubehör-Scheibe zu 234 Euro: Ihre Oberkante liegt „nur“ 1,44 Meter hoch.

Zubehör

Die serienmäßige, bis zur Oberkante 1,52 Meter hohe Scheibe der Chief Vintage schirmt gut ab. Doch sie dröhnt und turbulenzt für große Fahrer laut und bietet kleinen Fahrern bei Regen wenig Durchblick: Tropfen perlen und laufen nicht ab. Wenigstens ist der XXL-Schild dank cleverem Rast-Mechanismus schnell und einfach demontiert. Oder man wählt die niedrigere Zubehör-Scheibe zu 234 Euro: Ihre Oberkante liegt „nur“ 1,44 Meter hoch. Wichtigstes Zubehör auf Tour ist der stabile, sehr große Gepäckträger mit Sissy-Bar, kostet aber happige 1272 Euro!

 

Foto: Yvonne Hertler

Defekte

Ledersitze/-Satteltaschen. Zwar wirkt dickes Büffelleder sehr edel und wertig. Doch im Alltag setzten Regen und UV-Licht der Tierhaut mächtig zu: Sie blich aus und verhärtete. Selbst aufwendige Nachbehandlungen beim Indian-Händler für insgesamt 681 Euro brachten nur marginale Besserung, das Leder wirkt nun echt antik. Neumaschinen erhalten mittlerweile ein anderes Leder.

 

Foto: Gerry Wagner

Speichenfelgen. Stimmige 16-Zoll- Speichenräder sind ursprünglich sogar mit Weißwandreifen bestückt. Doch bei dem jüngsten Reifenwechsel war die Innenseite der Stahlfelgen rostig. Dies ist zwar nur ein Schönheitsfehler, doch erscheinen Oberflächengüte und Abdichtung der Schraubnippel gegen eindringendes Wasser verbesserungsfähig.

Reifen

Indian schreibt für die Chief keine Fabrikats- oder Typbindung vor. Ab Werk montiert sind rasch ergrauende Weißwandreifen Dunlop American Elite. Sie haften bei Regen miserabel, drehen bereits beim zarten Beschleunigen durch, rutschen früh. Auf Bitumenstreifen reagieren sie extrem empfindlich, mit gefährlichem Aquaplaning. Für die Reifenformate 130/90-B16 67 H und 180/65-B16 81 H gibt es nicht viele Alternativen. Etwas besser, aber nicht wirklich gut grippen rein schwarze Dunlop Elite 3. Auch mit ihnen driftet man bei Nässe unfreiwillig, weil sie früh aufschwimmen. Haftstärker, zumindest auf trockenem Asphalt, sind Pirelli Night Dragon GT und Metzeler ME 888 Marathon Ultra. Beide machen die Indian handlicher, jedoch auch kippeliger, was mitunter Kurskorrekturen in Schräglage erfordert. Zudem laufen die europäischen Pneus Längsrinnen stärker hinterher.

 

Foto: markus-jahn.com
Jörg Lohse (47), MOTORRAD-Service-Testchef.
Jörg Lohse (47), MOTORRAD-Service-Testchef.

Fahrermeinung

„Unterwegs in der endlosen Prärie“

Zugegeben, die erste Ausfahrt mit dem roten Riesen war „shocking“: Stuttgarter Stadtverkehr, mitten durch die Rushhour? Dazu das Zwitschern und Pfeifen aus Motor und Antriebsstrang … Aber vielleicht war alles mein Fehler – bin mit dem Harley-Vergleich auf die Indian gestiegen. Versöhnt hat mich die Skandinavien-Tour, mit meiner Lütten auf dem Sozius. Unterwegs durch die endlose Prärie, das ist DAS Revier für den Häuptling aus Spirit Lake/Iowa.

Foto: Thomas Schmieder
Thomas Schmieder (für immer 49), Test-Redakteur.
Thomas Schmieder (für immer 49), Test-Redakteur.

„Ein herrlich ruhiger Ruhepuls“

Hut ab vor dem Aufwand, mit dem der Polaris-Konzern der Marke Indian wieder Leben eingehaucht hat. Die Chief und ihre Blutsbrüder erbten eben keine Victory-V2. Respekt ist jedoch im Umgang mit dem 380-Kilo-Trumm angebracht: Speziell bei Regen und Bitumen ist oft nicht mehr klar, ob man fährt oder gefahren wird. Haftfreudigere Reifen wären dringend nötig. Dafür begeistert der ruhige Ruhepuls im Leerlauf: ab tief frequenten 750 Touren.

Foto: r-photography.info
Rainer Froberg (zarte 52), MOTORRAD Action Team.
Rainer Froberg (zarte 52), MOTORRAD Action Team.

„Der V2 läuft schon zu weich, zu kultiviert“

Die Indian lebt zu 100 Prozent von der Optik, das individuelle Erscheinungsbild spricht viele Bewunderer an. Der martialische V2 sieht stark aus. Aber die Ernüchterung kommt beim Druck aufs Knöpfchen: Man vermisst schon akustisch, aber erst recht bei den Fahrleistungen das Gefühl von Stärke und Kraft: Das Gewicht nimmt alles wieder raus. Mir läuft der Motor für dieses Konzept zu kultiviert. Ich wünsche mir mehr Stampfen, weniger Säuseln.

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