25 Jahre MOTORRAD Classic Ein Vierteljahrhundert MOTORRAD Classic

Seit einem Vierteljahrhundert versorgt MOTORRAD Classic seine Leser mit Stoff. Zeit für einen Rückblick auf die berauschendsten Geschichten.

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Verglichen mit den vielen Jahrzehnten Zweiradgeschichte muten die zweieinhalb Jahrzehnte des Bestehens von MOTORRAD Classic vielleicht bescheiden an. Doch es beeindruckt beim Rückblick und beim Blättern durch die 152 Ausgaben, wie viel erinnernswerte Geschichten die zahlreichen Autoren im Laufe der Jahre über imposante, schöne, skurrile oder einfach nur extrem seltene Motorräder verfasst haben. Man müsste eigentlich viel mehr zeigen, und doch sollen hier einfach zwölf ausgewählte Storys noch einmal hervorgekramt werden, die der Redaktion als zeigenswert erscheinen. Der Blick zurück macht nicht nur Laune, er wirkt auch anregend. So manches Mal durchzuckt es den Stöbernden: Man müsste mal, oder mal wieder, oder sollte mal diese oder jene völlig andere Geschichte machen. Insofern ist es ein Stück weit auch ein Blick nach vorn. Auf die kommenden Geschichten der nächsten 25 Jahre.

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Die italienische Diva

Schon in Heft1/1988, der zweiten Ausgabe von MOTORRAD Classic überhaupt, stellt ein Motorrad das Titelthema dar, welches von vielen Classic-Liebhabern als eines der schönsten und faszinierendsten Bikes überhaupt gesehen wird: die MV Agusta 750 S. Der Anlass: die Restauration eines Exemplars durch Roland Schneider, seines Zeichens von 1969 bis 1978 Importeur der Marke. Schneider verkaufte bis 1975 etwa 250 Exemplare der 750 S in Deutschland. Das Bike aus dem Jahre 1973 mit gerade mal 13017 Kilometern auf der Uhr präsentiert sich zu Beginn der Arbeiten in einem für die Laufleistung ungewöhnlich ungepflegten Zustand, ihr Wert wird auf vergleichsweise dürftige 16000 Mark taxiert. Die mit zahlreichen Neuteilen penibel neu aufgebaute MV befindet sich am Ende in einem praktisch besser als neuwertigen Zustand und repräsentiert einen Wert von 29000 Mark.
Beides Beträge, die sich mittlerweile vervielfacht haben und von denen MV-Enthusiasten heute nur noch träumen können.

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Die Indianer greifen an

Indian-Fahrer wissen, warum sie keine Harley gekauft haben: Die V-Twins aus Springfield waren schon immer ganz anders. So der Einstieg des Autors in die Geschichte in Heft 5/1990, in welcher eindrucksvoll das Fahrerlebnis mit einer Indian Chief, Baujahr 1937, beschrieben wird. Schon die Anordnung der Bedienungselemente fordert anfangs volle Konzentration - Gasgriff links, der Drehgriff rechts reguliert den Zündzeitpunkt, Fußwippe rechts für die Kupplung, der Schaltknüppel sitzt rechts vorn am Tank. Die aufwendige Startprozedur muss exakt eingehalten werden, soll der mächtige V2 auf den ersten Tritt anspringen. Einmal in Fahrt, erweist sich der 220-Kilogramm-Indianer auf den Straßen in und um Berlin als verblüffend handlich, der Motor als enorm antrittstark. Lediglich die weit vorn angeordneten Sattel und Trittbretter stören in Verbindung mit dem breiten, weit ausladenden Lenker. Aber: „1953 schlossen sich die Werkstore in Springfield für immer.“ Diese Chief jedoch hat bis heute überlebt.

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Gebt Acht!

Wahnsinn und Genie liegen dicht beieinander philosophiert der Autor bereits im Vorspann des Artikels über die Moto Guzzi V8.
In Heft 1/1988 erläutert MOTORRAD Classic die Technik und die Rennhistorie der V8, die 1956 und 1957 im Grand Prix um Erfolge kämpfte. Warum ein V8? Die Vierzylinder-Bikes von Gilera und MV Agusta fuhren den Einzylindern der Konkurrenz um die Ohren, ein neuer Motor musste her - ein V8 erhielt den Zuschlag. Das Motorgehäuse aus teurem, aber leichtem Magnesium integrierte die Schwingenlagerung, was wiederum beim Rahmenbau Gewicht sparte. Schmal sollte er bauen und sich durch die möglichen Drehzahlen bis 12500/min Vorteile verschaffen. Der kurzhubige, wassergekühlte V8 schöpfte aus knapp 500 cm³ 78 PS, was die trocken 147 Kilogramm leichte Maschine 1957 zum Weltrekord über zehn Kilometer befähigte: Durchschnittstempo 243,11 km/h. Doch bei Renneinsätzen bereitete sie Probleme: Beim Debüt 1956 in Imola fiel sie wegen Überhitzung aus. Die restliche Saison reichte es nie bis ins Ziel, zu schwierig waren die Zündung und die acht Vergaser abzustimmen, zudem hielten die Kurbelwellenlager nicht stand. 1957 folgten bessere Resultate, doch zu einem GP-Sieg reichte es nie. Zum Ende der Saison zog sich Moto Guzzi aus dem Rennsport zurück. Schade.

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Zweirad-Rolls Royce

Die Brough Superior-Modelle erlangten vor allem durch die Weltrekorde, die in den 1920er- und 1930er-Jahren erzielt wurden, hohe Bekanntheit. Tatsächlich verwendete George Brough meist die legendären, bärenstarken JAP-V2-Motoren. Doch der umtriebige Speed-Freak bastelte auch an kuriosen Vierzylinder-Modellen, die in Heft 1/1991 vorgestellt und einmal näher betrachtet werden sollten. So war im November 1927 ein Modell mit selbst konstruiertem V4-Motor präsentiert worden, das jedoch nicht in Serie ging und - wie Brough später gestand - eigentlich unfahrbar war. Nur ein Jahr danach rollte ein weiteres Vierzylinder-Bike an den Start, diesmal mit einem seitengesteuerten Reihenvierer mit 900 cm³. Doch Kühlungsprobleme der hinteren Zylinder und der Tod des Konstrukteurs Marchant führten zur Aufgabe des Projekts. Weitere Versuche mit dem Einbau von Austin-Motoren in die Austin Four mit Zwillingsbereifung hinten beschränkten sich auf zehn oder elf Exemplare zwischen 1932 und 1934. Die Produktion der spektakulären, nahezu baugleichen Modelle Dream (siehe Bilder) und Golden Dream (Lackierung in Gold) mit dem Vierzylinder-Boxermotor, dessen vier Kolben sich in eine Richtung bewegen und daher mit Gegengewichten für den Massenausgleich gesorgt werden musste, wurden wegen des Kriegsbeginns 1939 eingestellt. Ganze fünf Golden Dream waren bis dahin insgesamt nur gebaut worden.

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Stern-Fahrt

Ein ebenso ungewöhnliches wie leider auch erfolgloses Konzept stellte MOTORRAD Classic in Ausgabe 5/1996 vor - die Megola. Sie entstand Anfang der 1920er-Jahre in München. Der von den Flugzeug-Sternmotoren faszinierte Mechaniker Fritz Gockerell entwickelte ab 1919 einen Fünfzylinder-Sternmotor mit seitlich stehenden Ventilen und knapp 637 cm³. Ein Fahrzeug sollte entstehen, das die Vorzüge des Zweirads mit denen des Autos verbindet. Der laufruhige Radnaben-Motor und der leichte Stahlblech-Schalenrahmen, welcher bequeme Sitzposition und Wetterschutz bieten sollte, folgten der Denkrichtung. Mangels Kupplung musste man allerdings zum Anhalten den Motor abwürgen, was zum Losfahren jedes Mal einen Schiebestart notwendig machte. War der Motor anfangs noch am Hinterrad verbaut, wanderte er 1921 ans Vorderrad. 1922 ging die Megola in Produktion, als „Zweirad-Auto“, 1923 dann mit Sportlenker und nun 110 statt 95 km/h Spitze. Weil Kupplung und Getriebe fehlten, das Fahrverhalten mit großen, ungefederten Massen vorn und leichtem Heck zudem gewöhnungsbedürftig war, konnte sich das Konzept nicht durchsetzen. Den Geldgebern der Mutterfirma in der Schweiz war das Projekt zu ungewiss, die Schulden häuften sich, 1925 wurde die Firma Megola liquidiert.

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Dem Boxer Druck gemacht

Es war die Dominanz der britischen Renn-Konkurrenz, die letztlich zur Entwicklung der BMW Kompressor geführt hat. Mehr Leistung musste her. Rudolf Schleicher und Sepp Hopf spielten schon länger mit dem Gedanken an Kompressor-Aufladung. Doch wurde diese Idee anfangs lange blockiert. Die besagte Schmach und die Idee von Ernst Henne, einen prestigeträchtigen Geschwindigkeitsrekord auf- zustellen, ließen das Projekt jedoch gedeihen. 1929 schaffte Henne bekanntlich mit 216,75 km/h den anvisierten neuen Rekord, 1933 folgte der erste Sieg beim Großen Preis von Deutschland in der Halbliterklasse - der Beginn einer bis 1950 andauernden Renn-Historie der Kompressor-BMW. Doch geladen war nicht nur die BMW, sondern auch Autor Knittel - und zwar zu Proberunden auf dem BMW-Testgelände. Einfach sei sie anzuschieben, schreibt er in Heft 1/2004, das tief tönende, laute Auspuffgeräusch beeindrucke, doch sei sie zudem auch einfach zu fahren. Ab 5000/min legt der Boxer deutlich an Leistung zu, Hochschalten geht problemlos, Runterschalten mit Zwischengas und etwas Übung auch. Er versteht am Ende, warum die Kompressor-BMW den Fahrern stets ein Lächeln ins Gesicht zauberte.

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Schlanke Linie

Hoher Besuch: Nicht jeden Tag hat man eine Weltmeistermaschine als Studio-Gast. Für Heft 1/2005 wurde MOTORRAD Classic diese Ehre zuteil. Ende der Siebziger, Anfang der Achtziger sammelten die Kawasaki KR 250/350-Renner reihenweise WM-Titel ein. Fahrer wie Kork Ballington, Gregg Hansford und natürlich Toni Mang wussten das Potenzial der grünen Renner zu nutzen. Besonders Mang und der ebenso legendäre Sepp Schlögl entwickelten die hochkarätige Technik stets konsequent weiter und ließen so der Konkurrenz wenig Chancen. Der Blick auf die Technik des zuletzt kaum über 90 Kilogramm schweren KR-Modells lässt den Autor ehrfürchtig feststellen, wie früh die Kawa bereits über Details verfügte, die erst viel später üblich wurden: Federbein mit Ausgleichsbehälter, PVM-Gussräder oder aufgeschraubte Schalldämpfer, um nur einige zu nennen. Die Bauweise des Motors (Zylinder mit leichtem Versatz hintereinander angeordnet, Vergaser seitlich angeflanscht) machte eine sehr schmale Verkleidung möglich, die zu einer extrem kleinen Stirnfläche und dadurch sehr geringem Luftwiderstand führte. Kein blaues, sondern ein grünes Wunder.

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Sechser in petto

Wer sie einmal in Aktion gesehen und vor allem gehört hat, vergisst sie nie wieder: die Laverda-Sechs-zylinder. Das laut Piero Laverda einzige funktions-fähige Exemplar - der Ex-Firmenchef bewegt es meist persönlich auf Klassik-Rennveranstaltungen - steht für den Artikel in Heft 5/2005 im Studio. Die orangefarbene Legende ist ein Phänomen, ein Bike, das aus jedem Blickwinkel gleichermaßen atemberaubende Ansichten gewährt. Mit einem monumentalen Motor, entwickelt von Giulio Alfieri, einst bei Maserati in Diensten, der aus seinen 996 cm³ rund 140 PS zaubert. Als rollendes Labor diente das Bike, mit dem tragenden Motor-Getriebe-Verbund und dem Sechszylinder, aus dem man andere Motorenkonzepte hätte ableiten können. Noch immer beein-drucken der unverwechselbare Sound und die auch heute noch respektablen Fahrleistungen.
Und natürlich, bereits im Stand, ihr Sechs-Appeal.

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Immer Vollgas

Man müsste noch mal 16 sein, und so verrückt wie damals. Werner „Mini“ Koch hat die Uhr für MOTORRAD Classic noch mal zurückgedreht, einige der Kumpels von früher alarmiert, und die fünf 50er an den Start gerollt, die damals angesagt waren, wie die „fürchterlich schnelle Zündapp, die Florett RS mit illegalem Rennsatz drauf, eine Hercules mit wippendem Vollschwingenfahrwerk, die pfeifende Maico mit Drehschieber und die bildschöne Honda SS 50, ein Viertakterle mit fettem Sound, aber mit deutlich weniger Power“. Noch einmal stürzen sich die Haudegen ins Getümmel, drehen die kleinen Motörchen, schalten im Sekundentakt, nehmen jeden Windschatten mit und staunen über die ungewohnte Handlichkeit der Schnapsglas-Renner. Dass die Viertakt-Honda leistungsmäßig den damals überlegenen deutschen Zweitaktern nicht das Gemisch reichen konnte, macht angesichts ihrer sonstigen Qualitäten nichts. Oder doch? Die alten Zeiten kehren in den Köpfen schnell zurück, pubertäre Immer-Vollgas-Fahrweise inklusive. Auch inklusive Ausritt in die Botanik. Doch am Ende des Tages nach lustvoller und erkenntnisreicher Ausfahrt sind sich alle einig: Einen besseren Jungbrunnen gibt es nicht.

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Friedel seine Maschine

Ein Automotor in einem Motorradrahmen - die Idee ist heute angesichts V8-bestückter Boss Hoss-Ungetüme nicht mehr spektakulär. Mitte der 1960er war sie es sehr wohl, als Friedel Münch sich mit dem Gedanken trug, einen Vierzylinder aus dem NSU Prinz für sein Traumbike zu verwenden, welches in Klein-serie entstehen sollte. Und zwar aus besten Teilen, Kosten sollten keine Rolle spielen. Was es nicht gab, wurde eben selbst gefertigt. 1966 konnte die erste Maschine bestaunt werden, nach diversen Änderungen stand sie auf der IFMA und markierte die Sensation der Messe. Für Heft 1/1997 lässt Autor Elberth die gesamte Münch-Geschichte Revue pas-sieren und erklärt, wie der Mensch Friedel Münch tickte und wie der Besitzer des Fotomotorrads zu seinem Bike gekommen war. Der ganze Wahnsinn des Projekts und die Besessenheit des findigen Erbauers, der letztlich vom technischen Fortschritt überholt wurde und wirtschaftlich scheiterte, schimmert hier durch - dem Münch-Mythos quasi hinter die Kulissen geschaut. Dieser wird dadurch verständlicher, aber deshalb nicht weniger faszinierend.

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Restaurieren dauert.

Wenn sich eine Geschichte über ein gutes Jahr und acht Ausgaben zieht, dann steckt höchstwahrscheinlich das Thema Restaurierung dahinter. So nahm denn das (Un-)Glück an einem Wintertag seinen Lauf, als der Chefredakteur bei ebay stöberte und letztlich eine RD 250 für 644 Euro blind ersteigerte. Ein Schnäppchen?
Erst die Besichtigung in der heimischen Werkstatt förderte den genauen Zustand zutage. Und es sollte viel zu tun geben. Als Kostenrahmen wurden 4000 Euro angesetzt, der letztlich mit Gesamtkosten von 7514 Euro deutlich gesprengt wurde. 239 Stunden Arbeit flossen in die Restaurierung, vieles konnte überholt werden, manches musste neu beschafft werden. Neu ist seither nicht nur die Farbe (Grün statt Blau), sondern auch der Hubraum: Dank der Montage von 350er-Zylindern erfreut sich die RD seither eines größeren Volumens und üppigerer Leistung. Ergebnis der aufwendigen Aktion: teuer aber top.

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Griff nach den Sternen

Anfang der 1960er schuf Ducati ein mächtiges Straßenmotorrad mit V4-Motor. Nur zwei Prototypen wurden je gebaut, Reifenprobleme stoppten das Projekt. MOTORRAD Classic hatte die große Ehre, das einzig überlebende Exemplar (aus dem Werksmuseum) fahren zu dürfen, in Heft 4/2009 sind die Erkenntnisse zu lesen. Laut, und ganz anders als ein Honda-V4 klingt der Ducati-Motor, eher nach Ami-V8.
Mit 1256 cm³ bietet er ordentlich Hubraum, mit 100 PS genügend Leistung für souveränes Cruisen. Dazu lädt nämlich die entspannte Sitzhaltung ein, das Getriebe mahnt zu sorgfältigen Schaltmanövern. Überforderte Bremsen und die ungeeignete 16-Zoll-Bereifung von Goodyear hatten schon damals bei Testfahrten Probleme aufgezeigt, hohes Tempo und große Schräglagen sollte man daher besser meiden. Der Classic-Autor ist nach dem außergewöhnlichen Fahrtermin angetan und betrübt zugleich. Sein Fazit: „Die Apollo ist eine der großen verpassten Gelegenheiten der Motorradgeschichte - jammerschade!“.

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