Neue Serie: Elektronische Fahrhilfen bei Supersportlern.

Ducati 1299 Panigale - Fahrassistenzen richtig abstimmen Chip, Chip, hurra

Die Vielzahl elektronischer Fahrassistenzen in modernen Supersportlern unterstützt beim Jagen, macht eine perfekte Abstimmung aber kompliziert. In einer neuen Serie gehen wir daher auf die Fahrhilfen der Hightech-Bikes genauer ein.

Hand aufs Herz: Haben Sie bei Ihrer Ducati 1299 Panigale/S schon mal sämtliche Einstellungen der Fahrassistenzsysteme ausprobiert? Ja? Und dabei ein ideales Setup herausgefahren? Herzlichen Glückwunsch! Dann brauchen Sie nicht weiterzulesen. Falls nicht, könnte Sie der Auftakt unserer neuen Serie interessieren. Hier fühlen wir ABS, Traktionskontrolle & Co. moderner Sportler sowohl auf der Rennstrecke als auch auf der Landstraße genau auf den digitalen Zahn und verraten, welche Einstellungen Sie wählen sollten – und welche besser nicht.

Als Basis der meisten Panigale-Fahrassistenzen dient das Messsystem „Inertial Measurement Unit“ (IMU). Es überprüft mit speziellen Sensoren laufend den Fahrzustand des Bikes und schickt diese Daten an unterschiedliche Empfänger der Bordelektronik. Je nach Bedarf greift diese ein und verhindert beispielsweise blockierende, abhebende oder ausbrechende Räder. In den drei Fahrmodi „Race“, „Sport“ und „Wet“ hat Ducati die Assistenzen schon voreingestellt und dabei sehr ordentliche Setups auf und abseits der Rennstrecke ermittelt. Dennoch weicht unsere Abstimmung teils deutlich von den Werksempfehlungen ab.

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ABS

Mit den Stufen eins bis drei und zusätzlicher „Off“-Funktion bietet die Ducati beim Blockierschutz reichlich Auswahl. Die schärfste Position (eins) regelt sehr spät, deaktiviert sowohl die Abhebeerkennung am Hinterrad als auch dessen ABS. Dadurch ermöglicht die Panigale Anbremsdrifts, die sich wegen ihrer superben Bremsstabilität jedoch nur schwer aufs Parkett zaubern lassen. Wichtiger ist ohnehin die außer Kraft gesetzte Abhebeerkennung. Das ABS regelt selbst dann nicht, wenn das Hinterrad den Bodenkontakt verliert. Das kann im Extremfall zwar zum Vorwärtssalto führen, erlaubt dafür aber ultrakurze Bremswege. Tipp: Um den Überschlag zu vermeiden, die Bremse erst sachte anlegen und dann den Druck erhöhen. Idealerweise hinten leicht mitbremsen. Wenn überhaupt, steigt das Hinterrad dann nur langsam und kontrollierbar.

Unsere ABS-Lieblingseinstellung ist jedoch die Stufe zwei. Hier ist die Abhebeerkennung ebenfalls inaktiv und das System greift genauso spät ein wie auf Position eins. Selbst schnelle Rennstreckenrunden brachten es während unseres Tests nicht zum Regeln. Der Unterschied: Stufe zwei aktiviert sowohl den Blockierschutz am Hinterrad als auch das schräglagenabhängige ABS, umgangssprachlich Kurven-ABS genannt. Vernünftige Bedingungen (durchgewärmter Reifen, trockene und saubere Strecke) erlauben dem Piloten, selbst in großer Schräglage voll am Hebel zu ziehen ohne abzufliegen. Grund: Die Elektronik steuert den Bremsdruck je nach Schräglage und lässt nur so viel Bremskraft zu, dass die Räder zu keiner Zeit blockieren. Grundsätzlich eine tolle Sache! Einzig die bei nachlassender Schräglage und anhaltend hohem Zug am Hebel zunehmende Verzögerung lässt das Heck der Duc bisweilen steigen und versetzt es noch während der Kurvenfahrt nach innen. Diese Instabilität ist gewöhnungsbedürftig und verlangt einen aufmerksamen Piloten.

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Auf der Piste kommt es jedoch darauf an, vom Geradeausankern übergangslos in die Kurven hineinzubremsen. Und diese Übung erledigt die Duc mit Bravour. Anfangs geht einem zwar ordentlich der Stift und alles in einem sträubt sich, in Schräglage voll in den Eisen zu bleiben. Doch hat man das erst einmal überwunden und gespürt, wie zuverlässig das System arbeitet, fallen diese Manöver zunehmend leichter und ebnen den Weg für späte Bremsattacken. Das Kurven-ABS führt uns Hobbyracer vor Augen, welch starke Verzögerungen in Schräglage möglich sind und wo wir noch an den Rundenzeiten arbeiten können. Erstaunlich dabei ist, dass das Ducati-System das physikalische Limit angeblich noch nicht annähernd ausreizt. Die Gerüchteküche vermeldet, dass sich einschlägige Hersteller gerade intensiv mit diesem Limit beschäftigen und entsprechende Algorithmen entwickeln. Wir sind gespannt, was uns zu diesem Thema künftig noch erwartet.

Doch kümmern wir uns erst einmal um Stufe drei. Weil sie vergleichsweise früh regelt, verschenkt sie zumindest auf trockener Strecke viel Bremsweg und taugt daher allenfalls bei Nässe. Doch sie hilft auch zu erfahren, wie sich Regelintervalle am Bremshebel anfühlen. Im Fall des Falles kennt man das Pulsieren dann schon und ist bei Notbremsungen gelassener. Obwohl das System auf Position drei früh eingreift, lässt es bei Extrembedingungen (Beispiel: Vollbremsungen bergab) ein abhebendes Hinterrad und den Purzelbaum vorwärts zu. Für sportlich orientierte Piloten ist das Ducati-ABS jedoch eine absolute Bereicherung!

Ducati Traction Control („DTC“)

Ebenso verlässlich wie das ABS arbeitet die Traktionskontrolle. Sie regelt extrem sanft, kaum merklich. Lediglich ein kurzes Aufblinken der orangen Warnleuchte oben in der Mitte des Dashboards deutet auf Eingriffe hin. Außerdem stuften die Italiener die insgesamt acht Positionen sehr fein ab, was dem Piloten erlaubt, sich an seine Wohlfühl-Einstellung heranzutasten. Im Rahmen eines Speer-Renntrainings auf dem Grand Prix-Kurs des Nürburgrings (nochmals danke!) begannen wir bei Stufe sechs (frühes Regeln) und arbeiteten uns Schritt für Schritt an Stufe drei (späteres Eingreifen) heran. Diese Position lässt kräftige Beschleunigungen in Schräglage zu und fängt die Kiste bei zu viel Schlupf dennoch zuverlässig ein. Wegen des starken Wheelspins und einem möglicherweise ausbrechenden Hinterrad sollten sich nur geübte Piloten an die Stufen eins und zwei wagen. Achtung: Bei deaktivierter TC funktioniert auch die Wheeliekontrolle nicht. Noch ein Tipp: Bei nachlassendem Reifengrip die TC etwas empfindlicher einstellen. Auf der Landstraße gefielen uns die Positionen fünf und sechs sehr gut. Eine Übersicht für jede Fahrhilfe auf Rennstrecke und Landstraße steht unter "Setup (trockene Bedingungen)". Sie bildet jedoch lediglich eine unverbindliche Empfehlung. Ausgehend von der jeweils empfindlichsten Stufe sollte man sich idealerweise langsam an seine persönliche Lieblingsposition tasten.

Ducati Wheelie Control („DWC“)

Wie die TC bietet auch die Wheelie Control acht Stufen. Sie eignen sich bestens fürs Annähern an den Einradtanz. Die Positionen sechs bis acht sind dabei uninteressant, da sie jegliches Abheben des Vorderrads im Keim ersticken. Auf der Renne bremst das System den Vorwärtsdrang zudem spürbar ein. Die Stufen vier und fünf lassen leichte Wheelies unter Zuhilfenahme der Kupplung zu – ohne Überschlaggefahr. Das gilt für Position drei nicht mehr uneingeschränkt. Deshalb eignet sie sich besonders zum Üben ohne Kupplungseinsatz. Obacht: Die Tipps gelten nur für ebene Strecken! Ballern über Kuppen oder bergab ändert die fahrdynamischen Prozesse und kann in einer Rolle rückwärts enden.

Fortgeschrittene wählen auf der Piste die Position eins oder zwei. Beim Herausfeuern aus bestimmten Ecken, wie beispielsweise der Rechts aus der Mercedes-Arena, steigt die Front sanft und ohne starke Einbußen beim Beschleunigen. Geübte Wheelie-Akrobaten deaktivieren die DWC ganz.

Leistungsentfaltung („Engine“)

Mit „High“, „Med“ und „Low“ bietet die Motorelektronik drei unterschiedliche Einstellungen zur Gasannahme/Leistungsentfaltung. Bei „High“ springt die Duc sehr abrupt ans Gas, was vor allem in Schräglage etwas zu viel des Guten ist – selbst auf der Rennstrecke. Auf „Low“ passiert das glatte Gegenteil: druckloses Ansprechverhalten. Außerdem kappt diese Stufe die Leistung auf zirka 120 PS. Ideal dagegen: „Med“. Diese Position vereint sanftes Gasanlegen und lustvollen Antritt.

Semiaktives Fahrwerk („DES“)

Grundsätzlich ist das semiaktive Fahrwerk der Panigale (nur S-Version) ein großartiges Feature, da es sich unterschiedlichen Fahrsituationen automatisch anpasst. Insgesamt funktioniert das sehr, sehr ordentlich. Lediglich auf der letzten Rille wünschen wir uns vorn und hinten etwas mehr Druckstufendämpfung. Beispiel Federbein: Beim kräftigen Beschleunigen in Schräglage wirkt das Heck labil, und der Reifen muss einen Teil der Dämpfungsarbeit übernehmen. Mit der Folge, dass der Gummi früh verschleißt und das Laufbild schon nach kurzer Zeit entsprechende Spuren zeigt. Beim Bremsen taucht die Gabel dagegen weit ab und arbeitet nahe am hydraulischen Anschlag. Deshalb stellten wir das Fahrwerk von „Dynamic“ (semiaktiv) auf „Fixed“ (manuelle Einstellung) und erhöhten die Dämpfung über das Menü. Auch diese Werte stehen unter "Setup (trockene Bedingungen)". Nun stemmt sich die Duc tapfer gegen die auftretenden Kräfte, und auch das Reifenlaufbild sieht super aus.

In schnellen Ecken pendelt die Fuhre jedoch nach wie vor etwas um die Längsachse. Wie zahlreiche Testfahrten – unter anderem mit der Werks-Ducati von Davide Giugliano aus der Superbike-WM – zeigten, ist diese Panigale-Eigenart konzeptbedingt und lässt sich nicht komplett abstellen. Bewährte Gegenmaßnahme: Bei Fahrwerksunruhen leicht in die Rasten stehen.

Ducati Quickshifter („DQS“)

Der Panigale-Schaltautomat ermöglicht drei Positionen: „Off“, „Up“ und „Up-down“. Wir favorisieren letztere, da sie kupplungsfreies Hoch- und Runterschalten (Blipper) bietet. Einfach grandios, die Gänge vor den Ecken durchzusteppen (Gasgriff komplett schließen!), während die Elektronik automatisch die Zündung unterbricht und Zwischengas gibt. Das schafft freie Kapazitäten und ermöglicht dem Piloten, sich ganz auf Brems- und Einlenkpunkte sowie die gewünschte Linie zu konzentrieren. Herrlich!

Engine Braking Control („EBC“)

Dieses Feature regelt das Motorbremsmoment über Eingriffe an den Drosselklappen. Je nach Einstellung öffnet die Elektronik die Klappen im Schiebebetrieb und spritzt etwas Benzin ein. Die Stufen (eins bis drei) liegen jedoch sehr nah beieinander, und der Pilot bemerkt die Unterschiede hauptsächlich am mehr oder weniger starken Hinterradstempeln beim scharfen Bremsen. Wobei die Anti-Hopping-Kupplung ausgeprägtes Stempeln stets wirkungsvoll unterbindet. Auf Position eins fällt es dennoch etwas stärker aus als auf unserer bevorzugten Stufe drei.

Default

Dieser Menüpunkt setzt die Fahrassistenzen auf die Werkseinstellung zurück. Grundsätzlich ist es möglich, jeden der drei Fahrmodi (Race, Sport, Wet) beliebig zu konfigurieren. Daher kann beim Experimentieren nicht wirklich etwas schiefgehen. Hat man sich vertan, einfach Knöpfchen drücken, fertig. Interessenten einer 1299 Panigale/S schlagen auch deshalb am besten noch dieses Jahr zu. Denn ab 2017 stellt Ducati diese Modellreihe ein – Euro 4 lässt grüßen. Ab diesem Zeitpunkt dürfen Euro 3-Bikes nur noch mit der Sondergenehmigung „Auslaufende Serie“ abverkauft werden. Daher wird für absehbare Zeit erstmals seit Jahrzehnten kein großvolumiger V2-Supersportler mit Straßenzulassung mehr aus dem Werk in Bologna rollen. Stattdessen munkelt man über ein V4-Superbike. Wahrscheinlich wieder mit reichlich elektronischen Fahrassistenzen ausgerüstet. Wir erwarten es sehnsüchtig.

Interview mit Achim Haller, Ehemaliger Projektmanager Motorrad ABS der Firma Bosch

Welches war die größte Herausforderung beim ­Applizieren der Fahrassistenzen bei der Ducati 1299 Panigale/S?

Die Ducati 1299 Panigale/S war das Pilotprojekt für die Basisvariante der Motorrad-Stabilitätskontrolle MSCbase, die keine Teilintegralfunktion für die Bremse besitzt. Ziel war es, mit diesem System eine Performance zu erzielen, die an unsere High-End-Variante, MSCenhanced mit Teilintegralsystem, anschließt. Wir haben das ABS appliziert, die weiteren Assistenzsysteme stimmte Ducati selbst ab. Als Basis dienten ihnen die Schräglageninformationen unserer MSC-Sensorik. Wie bei allen MSC-Projekten unterstützen wir die Hersteller bei der Installation des Schräglagensensors. Um stets verlässliche Daten zu erhalten, erfordert das einiges Know-how.

Wie hoch ist der zeitliche Aufwand für die fahrzeugspezifische Entwicklung solcher Fahrassistenzen?

Bei der MSCbase hat das für die 1299 Panigale/S ungefähr ein Jahr gedauert. Nahezu die Hälfte der Zeit haben wir auf Teststrecken appliziert. Da Ducati in der 1199 Panigale ein normales ABS-System eingesetzt hat, konnten wir von ihr nur wenige Daten übernehmen. Heutige MSC-Projekte lassen sich innerhalb von rund neun Monaten fertigstellen. Grundsätzlich gilt: Der Applikationsaufwand steigt, je mehr ABS-Modi ein Motorradhersteller realisieren möchte – wie beispielsweise bei einem Sport- oder Rennstreckenmodus.

Was dürfen Sportfahrer künftig von der Elektronik erwarten? Hat Bosch für diese Klientel etwas in der Pipeline?

Sehr spannend ist für uns die Entwicklung von Sensoren, mit denen Hersteller hochdynamische Fahrzeugfunktionen realisieren können, Stichwort Driftkontrolle. Darüber hinaus sind Motorräder in naher Zukunft Teil des Internets. Dadurch können bei einem Unfall automatische Notrufe abgesetzt werden. Auch Smartphones lassen sich künftig ganz einfach mit dem Motorrad koppeln und beispielsweise Navigations-Apps bequem über das Motorraddisplay nutzen. Im vergangenen Jahr hat Bosch mit dem Totwinkelassistenten zudem das weltweit erste System dieser Art für Zweiräder auf den Markt gebracht. Bemerkenswert ist auch, dass der zeitliche Transfer der Pkw-Elektronik zum Motorrad immer kürzer ausfällt. Dabei schauen wir uns genau an, welche dieser Systeme in Motorrädern Sinn ergeben und dem Fahrer einen Nutzen bringen. Wir wollen Motorradfahren sicherer machen, ohne den Fahrspaß zu beeinflussen.

Pomp & Donner

Ursprünglich wollte uns Ducati für diesen Spezialtest eine mit allerlei Zubehörteilen gepimpte 1299 Panigale S zur Verfügung stellen. Das Problem: Der Racingauspuff hätte die Lärmgrenze von 98 dB (A) für den Nürburgring massiv gesprengt, testen unmöglich! Daher rollten wir mit einer komplett serienmäßigen Maschine an den Start. Da am aufbereiteten Bike jedoch einige interessante Teile stecken, möchten wir unseren Lesern diese Duc nicht vorenthalten.

Leistungsmäßig interessant ist der Racingauspuff von Akrapovic inklusive angepasstem Mapping. Die Ducati puncht bis zum mittleren Drehzahlbereich deutlich stärker als die Serie. Der Haken: Mit knapp 4600 Euro reißt die Komplettanlage ein riesiges Loch ins Budget. Außerdem donnert sie nochmals deutlich lauter als ihr ohnehin schon krachendes Serienpendant. Weil zudem für hiesige Rennstrecken strikte Lärmlimits gelten, drängt sich die Frage nach dem Einsatzgebiet auf. Landstraße? Forget it!

Praxistauglicher ist da schon die Verkleidungsscheibe. Sie bietet im Vergleich zur Serienversion mehr Windschutz und kostet rund 140 Euro. Ebenfalls unter der Rubrik praktischer Nutzwert laufen die  mehrfach einstellbaren Fußrasten (980 Euro), der Bremshebelschutz (137 Euro) und der haftfreudige Racing-Sitz (195 Euro). Das restliche Zubehör besteht vorwiegend aus allerlei Karbonabdeckungen (für Schwinge, Hinterrad, Kupplungsdeckel, Zündschloss...). Insgesamt stecken Spezialteile im Wert von über 8200 Euro an der Panigale. Inklusive dem Listenpreis fürs Bike (25.990 Euro) kommt die Duc damit auf über 34.000 Euro. Sehr reizvoll, doch hierfür muss eine alte Frau lange stricken.

Setup (trockene Bedingungen)

Fahrassistenz

RennstreckeLandstraße
ABS22
Traktionskontrolle (DTC)36
Wheeliekontrolle (DWC)off3
Fahrwerk (DES)*FixedFixed
Leistungsentfalt. (Engine)MedMed
Schaltautomat (DQS)Up-DownUp-Down
Motorbremsmoment (EBC)33

Fahrwerk

RennstreckeLandstraße
Gabel
Zugstufe1414
Druckstufe713
Federbein
Zugstufe88
Druckstufe613
Lenkungsdämpfer1214

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