Schon gefahren: BMW R 1200 GS Die BMW R 1200 GS - eine Evolution der GS-Reihe

BMWs Bestseller erhält als erstes Modell den wasserumspülten Boxermotor. Schenkt die neue R 1200 GS der Konkurrenz nun kräftig ein?

Foto: Hersteller

Vielleicht würde man bei BMW am liebsten die Finger von der GS lassen. Sie brilliert in unzähligen Tests und hockt unverrückbar an der Spitze der deutschen Zulassungsstatistik. Warum also etwas verändern mit dem Risiko des Fehlschlags? Weil die Konkurrenz größer geworden ist: KTM, Honda, Triumph, Yamaha und noch einige mehr haben mittlerweile ebenfalls ihre Eisen im Lagerfeuer der Reiseenduros. Und weil die GS nunmal keine GS wäre, würde sie nicht ständig weiterentwickelt werden. Dieses Mal wurde sie völlig neu konstruiert, doch in der Basis ist sich die mächtige Reiseenduro treu geblieben. Trotz der Umstellung von Luft- auf Wasserkühlung sind die markanten Kühlrippen geblieben - warum auch nicht?


Ihr Gesamtbild jedoch erscheint dynamischer, ja grimmiger - letzteres mag wohl am zackigen Schnabel unter den Scheinwerfern liegen, die an die Reißzähne eines Raubtiers erinnern. An ein grollendes Biest erinnert der neue Auspuffklang allerdings nicht, da war die Vorgängerin mehr bei der Musik. Schlecht klingt die Neue trotzdem nicht und alles andere als schlecht ist das Temperament, das der neue Motor an den Tag legt. Wie eh und je bietet er satten Durchzug quasi ab Standgas, legt im mittleren Drehzahlbereich spürbar zu. Wie spritzig der Zweizylinder am Gas hängt!

Irgendwie fühlt sich alles leichter an. Das liegt sicher auch an der neuen, geschmeidigeren Kupplung. Die man im ersten Gang selbst beim Wenden auf engem Raum nicht braucht. Beim anderen Extrem überrascht das neue Fahrwerk: 200 Sachen und von Unruhe keine Spur. In Schräglage gibt sich die BMW nicht minder stabil. Im (optionalen) Fahrmodus Enduro Pro zeigt sie auch im Gelände, wo der Hammer hängt. ABS, Traktionskontrolle und Dämpfung sind dann entsprechend angepasst.

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Foto: Jahn
Modell 2013: Tradition verpflichtet. Trotz vollkommen neuer Technik bleibt die optische Anmutung des neuen Modells der GS-Linie treu.
Modell 2013: Tradition verpflichtet. Trotz vollkommen neuer Technik bleibt die optische Anmutung des neuen Modells der GS-Linie treu.

Daten, Fakten und Urteil

Die Daten*

Motor:Zweizylinder-Viertakt/Boxer
Hubraum:1170 cm³
Kraftübertragung:Sechsganggetriebe/Kardan
Leistung:92 kW (125 PS) bei 7700/min
Max. Drehmoment:125 Nm bei 6500/min
Bremse vorn:Doppelscheibe (Ø 305 mm)
Bremse hinten:Scheibe (Ø 276 mm)
Reifen vorn:120/70 R 19
Reifen hinten:170/60 R 17
Federweg vorn/hinten:190/200 mm
Tankinhalt:20 Liter, Super
Farben:Blau, Grau, Rot, Weiß
Wartungsintervalle:10000 km
Preis:14100 Euro plus Nebenkosten

*Werksangabe

 

Maße und Gewicht

Sitzhöhe:850-870 mm
Radstand:
1507 mm
Gewicht:238 kg

Kurzurteil

Stärken:
+ Motor mit mehr Druck
+ Läuft sehr gut geradeaus
+ Unglaubliches Multitalent, wenn mit Extras ausgestattet
+ Endlich mit ABS ab Werk
+ Starke Bremsen
+ Perfekt abgestimmtes Fahrwerk

Schwächen:
- Ziemlich großes Bike
- Klingt nicht mehr ganz so kernig wie das Vorgängermodell
- Wird mit Zubehör schnell teuer

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Foto: Hersteller

Modell-Chronik

Die Geschichte der GS-Reihe beginnt im Jahr 1979, als man in Zeiten einer Absatzkrise bei BMW kurzerhand beschließt, aus den Prototypen des Geländesports eine serienreife straßen- und ge-ländetaugliche Großenduro zu entwickeln. Das Ergebnis nach nur 21 Monaten Konstruktionszeit: die 1980 präsentierte R 80 G/S. Mit ihrer innovativen und wegweisenden Einarmschwinge samt Kardanantrieb (was BMW damals „Monolever“ taufte), einem aus der R 80/7 entliehenen und modifizierten 797-Kubik-Zweiventil-Boxermotor und einem großen 21-Zoll-Vorderrad setzen die Münchner einen bis heute andauernden Trend.

Die Qualitäten als reisetaugliches Straßenmotorrad und patentes Gefährt in leichtem Gelände kann sie bereits in der Urversion der G/S unter Beweis stellen. Nach zahlreichen Modellpflegemaßnahmen erhält die zweite GS-Generation schließlich nicht nur deutlich mehr Hubraum, sondern soll durch eine zusätzliche, unterhalb des Kardans befindliche Momentabstützung der Hinterradführung („Paralever“ genannt) den noch vom Vorgänger bekannten Fahrstuhleffekt bei Lastwechseln beseitigen.

Die wegen dieses einstigen Defizits oft als „Gummikuh“ titulierte BMW verkauft sich in ihrer Bauzeit als R 100 GS weltweit fast 38000-mal und überflügelt damit die Erstausführung um das Dreifache. Dass man 1994 mit der präsentierten R 1100 GS die alte Zweiventil-Boxer- Tradition bricht, ab sofort einen Vierventil-Boxermotor mit Benzineinspritzung und obenliegender Nockenwelle verbaut und statt einer sonst üblichen Telegabel eine neuartige Telelever-Konstruktion verwendet, kann auch noch aus heutiger Sicht als mutig gelten. Doch weder das auf immerhin 243 Kilogramm gestiegene Gesamtgewicht noch der viel diskutierte Entenschnabel ändern etwas am Verkaufserfolg der Bajuwarin, die seither auch mit ABS geordert werden kann. Ein Jahr vor der Jahrtausendwende geht die R 1150 GS mit asymmetrischen Scheinwerfern („Karl-Dall-Blick“) und Doppelzündung an den Start.

Mit verbesserten Para- wie Telelevern stärkt man die hinlänglich bekannten Qualitäten. Erstmalig kommt ein Sechsganggetriebe zum Einsatz, das endlich Linderung in das seit der R 80 G/S bekannte krachende und hakelige Schaltwerk bringt. Die R 1200 GS mit Doppelnockenwellenköpfen, optionalem, elektronisch verstellbarem Fahrwerk (ESA) und Traktionskontrolle ist das vorerst letzte Modell mit klassischer Luft-/Ölkühlung. Die Momentabstützung des völlig neu konstruierten Paralevers befindet sich nun oberhalb der Einarmschwinge.

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