Günstig, aber premium: BMW G 310 R.

Fahrbericht BMW G 310 R G wie global

Es gibt eine völlig neue BMW, und die ist in vielerlei Hinsicht ein hochinte­ressantes Motorrad. Mit der G 310 R und ihrem 34-PS-Einzylinder erweitert Weißblau die Modellpalette weit nach unten. Sie ist günstig, soll aber premium sein. Sie soll neue Märkte erschließen. Und gebaut wird sie in Indien.

Was groß ist und was klein, ist oft eine Frage der Perspek­tive. So auch bei der neuen BMW G 310 R. Betrachtet man die nämlich aus der uns nahen, sagen wir einmal, westeuropäischen Perspektive, ist der 313-Kubik-Roadster ein kleines Motorrad. 34 PS, nicht mal 160 Kilo fahrfertig, 785 Millimeter Sitzhöhe, 4750 Euro – das ist was für (Wieder-)Einsteiger, Kleingewachsene, für die Stadt et cetera. Geht man aber einen Schritt zurück und betrachtet den weltweiten Markt motorisierter Zweiräder, sieht die Sache anders aus. In den Massenmärkten wie Südostasien und Südamerika, wo Hubräume bis 150 Kubik die Regel sind, gilt so eine 300er als große Maschine. BMW wiederum ist in Deutschland und Europa groß, im Weltmarkt aber denken die Hondas, Bajajs und die Shinerays in völlig anderen Stückzahlendimensionen. Auch hier hat man im Premiumsegment zwar einen guten Namen und Verkaufserfolg, aber bislang eben kein Modell, das für eine breite Masse erschwinglich ist. Dies soll sich mit der in Indien gefertigten G 310 R ändern. Die ist also zweierlei: für den hiesigen Markt ein kleiner, günstiger A2-Klasse-Roadster. Und global das Unternehmen, neue Märkte mit großem Potenzial zu erschließen, den Premiumanspruch der Marke dort neuen Käuferschichten zugänglich zu machen. Ein kleines Motorrad für Deutschland also, ein großes für BMW und die Welt.

Als Einsteiger- oder Stadt- oder Wieauch-immer-Naked für den hiesigen Markt steht da allerdings erst einmal ein großes Fragezeichen. 34 PS? Bekanntermaßen sind für Führerschein-Neulinge deren 48 erlaubt, und dahin lässt der kleine Bayern-Single deutlich mehr Respektabstand als die ebenso leichte Konkurrenz aus Japan und Österreich. Bis zu zehn Pferdchen oder rund 30 Prozent mehr leisten die. Wäre es nicht sinnvoller, den Hubraum etwas aufzustocken und die Leistung näher ans erlaubte Limit zu hieven? Genau diese Frage brennt uns zur Fahrpräsentation in München natürlich unter den Fingernägeln. Die Verantwortlichen bei BMW Motorrad geben sich selbstbewusst, verweisen auf die Testrunde. Nun gut, dann los!

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ausgezeichnetes Fahrverhalten

In der Tat, einmal in Bewegung verfliegen die Zweifel ob der Sinnhaftigkeit dieses Fahrzeugkonzepts im Handumdrehen. Im Gegenteil, nach einer sportlich verfahrenen Tankfüllung rund um den schönen Ammersee wird aus dem Fragezeichen ein Punkt. Ein G-Punkt, wenn man so will, denn das Fahrverhalten des kleinen Roadsters ist ausgezeichnet. Klar, dass ein fahrfertig 158,5 Kilo (Werksangabe) leichtes, mit 110 bzw. 150 Millimeter schmalen Reifen besohltes Motorrad eichhörnchenflink einlenkt. Bemerkenswert hingegen, dass diese Agilität grundsolide, gänzlich unkippelig daherkommt. Die G 310 R lenkt neutral ein und hält die Radien von selbst, ist damit extrem gutmütig und vergnüglich fahrbar. Auch ein Verdienst anständiger Michelin-Pneus, mehr aber einer ausgewogenen Geometrie und äußerst akkurat arbeitender Federelemente. Besonders die vordere Upside-down-Gabel überzeugt durchweg.  Mit sauberem Ansprechverhalten und sämiger Dämpfung über den gesamten Federweg wäre sie auch eine Klasse drüber nicht fehl am Platz. Das Geheimnis? Tauch- und Gleitrohre kommen günstig aus China, ihr Innenleben von Kayaba aus Japan. Das gleiche Prinzip (sparen, wo es nicht auffällt, Geld ausgeben, wo es zählt) bei der Bremse. 300er-Scheibe und Radialbremssattel der indischen Brembo-Tochter Bybre sind nichts Besonderes, aber Sintermetallbeläge und Stahlflexleitung geben diesem Stopper Zähne. Druckpunkt, Dosierbarkeit, sehr gutes Continental-ABS – alles für eine 300er mehr als angemessen.

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modern konstruiert, günstig, fährt, federt, dämpft und bremst toll

Der Vierventil-Einzylinder ist eine Neukonstruktion speziell für die G-Baureihe (die 310 GS kommt noch, siehe Seite 16) und weist einige technische Schmankerl auf. Der Kopf ist um 180 Grad gedreht (Einlass vorne, Auslass hinten), der Zylinder neigt sich nach hinten. Dies erlaubt eine leistungsfördernde Führung des Luft-Kraftstoff-Gemischs und eine schwerpunktgünstige Einbau­lage. DLC-beschichtete Schlepphebel, Nikasilbeschichtung des Zylinders, gleitgelagerte Kurbelwelle – die Konstruktion ist hochmodern, was sich auch bemerkbar macht. Für einen Einzylinder ist die Laufkultur über den gesamten Drehzahlbereich dank einer Ausgleichswelle hervorragend, erst ganz oben kribbelt es fein in den Fußrasten. Trotz wenig Schwungmasse läuft er früh rund und nimmt Gas an, über Land allerdings darf und sollte kräftig gedreht werden. Ab etwa 6000 Touren legt sich das Motörchen schön ins Zeug, knurrt hungrig aus der Airbox und rackert sich mit Elan und spritziger Freude bis in beachtliche Drehzahlregionen vor. Knackig kurz übersetzt haben sie ihn, was auf der Landstraße richtig Spaß macht, auf der Autobahn allerdings ein wenig mit dem Triebwerk leiden lässt. Da gehört die G 310 auch nicht unbedingt hin. Sagen wir so: Die 34 PS machen Laune, aber einige Extra-Pferdchen wären schon auch nett.

Jedenfalls fühlt sich der Motor dank feiner Manieren und geschmeidiger Gasannahme, wie überhaupt die ganze G 310 R, nach Premium an. Nur das Getriebe macht da eine kleine Ausnahme. Die Schaltwege sind kurz, und die Kupplung extrem leichtgängig, ein Leerlauf hat sich aber nicht an jeder Ampel gefunden. Etwas gehässig könnte man festhalten: Schön, dass sich BMW da treu bleibt. Davon ab­gesehen hinterließen die Präsentationsmaschinen in puncto Verarbeitung und Materialanmutung einen blitzsauberen Eindruck. Sicher, Karbon hier und gebürstet da sucht man vergebens. Aber für schicke Gussräder, eine schöne Aluschwinge, saubere Schweißnähte, wertige Oberflächen und sauberes Finish rundum hat es gereicht. Nicht unbedingt selbstverständlich, schließlich kann man das gleiche Geld auch für eine 125er ausgeben. Die entscheidende Frage ist natürlich, ob denn auch die tausendste oder zehntausendste Maschine noch so geleckt vom Band rollt und wie es um die Langlebigkeit bestellt ist. BMW verweist auf die enge Koopera­tion und hohen Qualitätsstandards beim indischen Fabrikanten TVS. Die Fahrpräsentation jedenfalls gibt keinen Anlass, daran zu zweifeln. Riecht nach Dauertest!

Bis dahin halten wir fest: Die G 310 R ist modern konstruiert, günstig, fährt, federt, dämpft und bremst toll. Das macht sie zu einem ausgewogenen kleinen Paket für alle, denen 34 PS reichen. Ob das gegen die Konkurrenz reicht, werden wir vergleichen. Und wie es um den großen Weltmarkt steht, zeigt sich ab Oktober, wenn die G 310 R in den Verkauf geht.

 

Daten: BMW G 310 R

Technische Daten BMW G 310 R (k.A.)
Modelljahr k.A.
Motor
Zylinderzahl, Bauart 1 , Motor
Bohrung/Hub 80,0 / 62,1 mm
Hubraum 313 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile
Verdichtung 10,6
Leistung 25,0 kW ( 34,0 PS ) bei 9500 /min
Max. Drehmoment 28 Nm
Zahl der Gänge Sechsganggetriebe
Hinterradantrieb O-Ring-Kette
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Gitterrohrrahmen
Federweg vorn/hinten 131 mm / 140 mm
Reifen 110/70 R 17 , 150/70 R 17
Bremse vorn/hinten 300 mm Vierkolben-Festsattel / 240 mm Doppelkolben-Schwimmsattel
ABS Ja
Maße und Gewichte
Radstand 1374 mm
Lenkkopfwinkel 64,9 °
Nachlauf 102 mm
Leergewicht vollgetankt k.A.
Sitzhöhe 785 mm
Zulässiges Gesamtgewicht 345 kg
Höchstgeschwindigkeit 145 km/h
Preis
Neupreis 4750 Euro

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