In MOTORRAD 19/2015: Fahrbericht Brough Superior S.S 100.

Fahrbericht Brough Superior S.S.100 Wiedergeburt

Eine Legende ist wiederauferstanden: die berühmte Brough Superior S.S.100. Stilistisch an das Vorbild aus den 20er-Jahren angelehnt, verfügt auch die moderne Brough über außergewöhnliche Technik. Weltexklusiv konnte MOTORRAD-Mitarbeiter Alan Cathcart den 1000er-V-Twin fahren.

Man nannte sie „Rolls-Royce of Motorcycles“, sie waren die ersten Superbikes: Nicht umsonst fügte Firmengründer George Brough den Zusatz Superior hinzu, seine Maschinen sollten allen anderen überlegen sein. Nur etwa 3000 Exemplare entstanden in Nottingham zwischen 1919 und 1940 in einer relativ kurzen Periode zwischen den Weltkriegen. Viele Brough-Modelle brachen Geschwindigkeitsrekorde und fuhren Rennsiege ein. Schillernde Persönlichkeiten wie Lawrence von Arabien, der insgesamt sieben Neumaschinen bestellte, mehrten den Ruhm. Heute sind die rund 1000 verbliebenen Oldtimer begehrte und entsprechend teuer gehandelte Raritäten, Attraktionen auf Versteigerungen und in Museen. 

Die S.S.100 war das berühmteste Brough-Modell, das Kürzel stand schon damals für Super Sports. Angetrieben wurde die Brough von JAP-Motoren mit einem ­Liter Hubraum, die zum Ende ihrer Entwicklung bis zu 74 PS leisteten. Jedes einzelne Fahrzeug wurde mit einem Zertifikat verkauft, dass es die 100-mph-Schallmauer (161km/h) durchbrechen konnte, ab 1934 wurden sogar 110 mph garantiert. Von 283 gebauten S.S.100 sind heute angeblich noch 131 erhalten. 

Doch mit dem Zweiten Weltkrieg kam das Ende der Produktion. Und nach dem Krieg gab es einfach keine passenden Motorenlieferanten mehr, zudem keine Nachfrage nach solchen Exklusivitäten. George Brough fertigte in seiner Firma bis zu seinem Tod 1970 Präzisionsteile für die Luftfahrtindustrie. Übrigens ironischerweise auch für Rolls-Royce, womit seine Motorräder ja so oft verglichen wurden. 

2008 erwarb der in Österreich lebende Engländer und Veteranen-Spe­zialist Mark Upham die Namensrechte und baute zunächst Repliken der alten Brough-Modelle. Alan Cathcart, Autor dieser Geschichte, brachte ihn mit dem Franzosen Thierry Henriette, Chef von Boxer Design in Toulouse, zusammen. Zusammen entwickelten die beiden die Idee einer modernen Brough-­Interpretation. 

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Gefertigt wird der moderne Ein-Liter-Motor mit 88 Grad Zylinderwinkel bei Akira Engineering in Bayonne, Frankreich. 2013 wurde der erste Prototyp auf der EICMA in Mailand präsentiert (siehe MOTORRAD 1/2014). Wenn die ersten zehn Modelle bis Ende dieses Jahres produziert sind, soll die Motorenfertigung zu Boxer Design verlagert werden. Im kommenden Jahr sind 125 Stück geplant, 2017 sollen es 250 Maschinen sein. Wie früher wird jede Brough ein Einzelstück sein, das nach Kundenwunsch individuell aufgebaut wird.  

Edel und schlank wirkt die S.S.100, mit ihrem außergewöhnlichen Design und interessanten technischen Lösungen. Ins Auge fällt zunächst die komplexe Vorderradaufhängung mit doppelten Dreieckslenkern und mächtigem Radträger. Sie ähnelt dem BMW-Duolever, wurde jedoch erdacht vom Franzosen Claude Fior, der damit in den 80ern in der Langstrecken-WM antrat und später einige Maschinen für Boxer Design baute. Nur hatte es Fior leider versäumt, sich diese Konstruktion patentieren zu lassen. Die auffällige Vierscheibenbremse trägt wie auch viele Titanteile – etwa Rahmen und Dreieckslenker – zu dem niedrigen Gesamtgewicht von trocken 186 Kilogramm bei. 

Viel französischer Einfluss ­also, aber das Wetter beim Fahrtermin direkt am Werk in Toulouse ist englisch: Es regnet in Strömen. Gottlob nicht pausenlos, sodass zwischendurch kurze Fahreindrücke bei trockener Straße möglich sind. 

Die Brough ist im Gegensatz zu modernen Maschinen extrem schlank gebaut, sie bietet dem Fahrer durch tief angebrachte Fußrasten und den langen Tank viel Platz. Allerdings ist die Sitzhöhe von 830 mm, die nicht zuletzt auf die traditionelle 18-Zoll-Bereifung zurückzuführen ist, ziemlich hoch für einen 1,80-Meter-Testfahrer. Rund 25 mm möchte Henriette hier in der Serie noch abknapsen. 

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Wer endlich den fummeligen Starterknopf überlistet hat, vernimmt einen gedämpften, nicht besonders voluminösen Sound aus den beiden Schalldämpfern. Daher ist die Mechanik gut hörbar, das Rasseln und Klappern erinnert vielleicht ein wenig an den JAP-Stoßstangenmotor des historischen Vorbilds. 

Gut 130 PS hauen heutzutage, wo 200 PS schon nichts Besonderes mehr sind, sicher niemanden vom Hocker. Aber die moderne Brough ist nicht gebaut, um Speed-Rekorde zu brechen, sondern soll Fahrspaß auf der Landstraße liefern. Wer die maximale Fahrdynamik auskosten will, muss den dohc-Vierventiler über 5500 Umdrehungen halten und entsprechend im Sechsganggetriebe rühren. Das schaltet während der Fahrt exakt und leicht, nur der Leerlauf lässt sich im Stand kaum finden. 

Berechenbar und weich hängt der Motor am Gas, was sicher für eine gelungene Abstimmung spricht, zum Teil jedoch auch an der indirekten Übersetzung zwischen Gasgriff und Drosselklappen liegt. Wer Vollgas will, muss kräftig kurbeln. Ein Kurzhub-Gasgriff soll demnächst erprobt werden.  

Die Wasserkühlung ist ein notwendiges Zugeständnis an moderne Emissionshürden, auch wenn Mark Upham zunächst von einem filigranen luftgekühlten Triebwerk träumte. Doch der hätte heute keine Überlebenschance, zumindest nicht mit diesem Leistungsniveau. Einen guten Vergleich liefert der luftgekühlte, um die 90 PS leistende 1000er-Desmodue-Twin von Ducati, der übrigens ein fast identisches Hub-Bohrungsverhältnis besaß. Doch auch der ist ja Geschichte. 

Der „unrunde“ Zylinderwinkel der Brough von 88 Grad kommt dadurch zustande, dass gegenüber der rechtwinkligen Anordnung zwischen den Köpfen 30 Millimeter gespart werden können, trotzdem aber noch ein guter Massenausgleich ohne Ausgleichswelle möglich ist. 

Während der Motor im positiven Sinn recht konventionell erscheint, ist das Fahrverhalten unvergleichlich. Das beginnt aus Fahrersicht mit der auf und ab tanzenden Lampenmaske, die ja mitsamt Lampe nicht wie üblich an gefederten Teilen, sondern am ungefederten Radträger hängt. Ein interessantes Schauspiel, wie jede Bodenunebenheit für den Fahrer sichtbar wird. Beide Radaufhängungen arbeiten mit voll einstellbaren und ­hervorragend abgestimmten Öhlins-Federbeinen. Die Geometrie der Fior-Vorderradführung ergibt wie bei den BMW-Pendants einen Antidive-Effekt, sodass die Federung auch auf der Bremse gut arbeitet und die Front stabil oben gehalten wird.  

Große und schmale Reifen bekam die Brough zunächst einmal aus ästhetischen Gründen. Ultrabreite 17-Zöller hätten einen ganz anderen optischen Eindruck ergeben, die 18-Zöller passen gut zum filigranen, schlanken Auftritt der S.S.100 sowie zum Retro-Look. Daher fiel die Wahl auch auf die grazilen Vielspeichen-Räder, die an klassische Drahtspeichen erinnern sollen. 

Die Vierscheibenbremse vorn wirkt ebenfalls recht ungewöhnlich. Dabei handelt es sich um eine Entwicklung des französischen Spezialisten Beringer. Die vier kleineren 230er-Scheiben sollen etwas leichter sein als zwei große 320er, vor allem aber erheblich kleinere Kreiselmomente und damit weniger Einfluss auf das Lenkverhalten generieren. Das mag durchaus so sein, denn die S.S.100 fährt sich in Kurven ausgesprochen leichtfüßig, lenkt mühelos ein. Die Beringer-Anlage arbeitet mit einem Sattel auf jeder Seite, der mittels eines zusätzlichen mittleren Belags jeweils zwei Scheiben umfasst. Die Handkraft für starke Verzögerung ist relativ gering, die Bremswirkung wie auch die Dosierbarkeit im Grenzbereich hervorragend. Zurzeit steht noch kein ABS zur Verfügung. Allerdings muss das recht zügig entwickelt werden, denn schon 2017 wird es für Neuzulassungen zwingend vorgeschrieben sein. 

Es gibt also durchaus noch einiges zu tun, zurzeit läuft aber alles nach Plan. Erfahrung ist vorhanden, vor gut zehn Jahren baute Boxer Design die VB1 Superbike, doch musste die Produktion nach 36 Exemplaren eingestellt werden, weil der Motorenlieferant Voxan in Konkurs ging. Das soll kein zweites Mal passieren, weswegen man sich von Zulieferern unabhängig machen will. Ab 50 000 Euro soll eine S.S.100 kosten, Brough-Motorräder zeichneten sich immer durch Exklusivität aus. Heute steckt dieselbe Idee dahinter: Motorräder zu bauen, die in Qualität, Perfektion und Präzision Maßstäbe setzen. Und auf mittlere Sicht möchte Mark Upham die Marke Brough nach Nottingham zurückbringen.

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-88-Grad-V-­Motor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Einspritzung, 2 x ø 50 mm, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub
94,0 x 71,8 mm

Hubraum
997 cm³

Verdichtungsverhältnis
11,0:1

Nennleistung
97,0 kW (132 PS) bei 8000/min

Max. Drehmoment
120 Nm bei 6400/min

 

Fahrwerk

Brückenrahmen aus Titan, Motor mittragend, Doppellängslenker aus Aluminium und Titan, mit Zentralfederbein, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Scheibenbremse vorn mit vier Bremsscheiben, ø 230 mm, zwei Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 230 mm, Zweikolben-Festsattel.

Alu-Schmiederäder
3.50 x 18; 4.25 x 18 

Reifen
120/70 ZR 18; 160/60 ZR 18

 

Maße + Gewichte

Radstand 1540 mm, Lenkkopfwinkel 66,6 Grad, Nachlauf 94 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe 830 mm, Trockengewicht 186 kg, Tankinhalt 14,0 Liter.

 

Preis

zirka 50.000 Euro

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