Die kleine Schwester der Multistrada 1200 im Fahrbericht.

Fahrbericht Ducati Multistrada 950 Streicheleinheiten

Ein wildes Tier kann die große Multistrada 1200 sein: bissig, brutal, biestig. Eine Maschine, die von fester Hand geführt werden will. Das kleine Schwesterchen soll als 950er dem Fahrer das Leben leichter machen. Wird aus der Multi nun ein zahmer Stubentiger?

Man stelle sich das in etwa so vor: Das gesamte Ducati-Manage­ment wird nach Ingolstadt in die Zentrale des Mutterkonzerns Audi verfrachtet, dort mit Psychopharmaka behandelt, um ihm in spirituellen Sitzungen jegliche italienischen Anwandlungen endgültig auszutreiben. Dann dürfen sie zurück nach Bologna und bauen statt feuriger Donnerbolzen nun plötzlich kreuzbrave Maschinen.

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Okay, so war es sicher nicht. Aber manchmal könnte man den Eindruck gewinnen, dass die bei Ducati immer deutscher ticken. Da fallen bei der Präsentation der neuen Multistrada 950 ständig Begriffe, die man eher mit einer Mittelklasse-BMW verbindet. Es ist immer wieder von Vernunft die Rede, von Fahrbarkeit und leichter Beherrschbarkeit. Das hat doch bei Ducati früher keinen interessiert! Also Finito mit Amore, Emozione und Passione?

typisch italienisch

Keine Bange, auch die kleine Multistrada bleibt eine Ducati, so viel schon mal vorweg. Das beginnt mit dem Design und der Liebe zum Detail, da muss die 950er im Vergleich mit der 1200er – fast – keine Abstriche machen. Die Kleine wirkt edel und fein verarbeitet, optisch sportiv sowieso, eben typisch italienisch – und eigentlich kein bisschen deutsch. Von Weitem betrachtet unterscheidet sie sich ohnehin nicht von der großen Multi, da muss man schon etwas näher hinschauen.

Bei den meisten Zutaten wurden die Konstrukteure im großen Ducati-Baukasten fündig. Das gilt etwa für die Zweiarmschwinge und den schmalen Endschalldämpfer der Enduro-Multi. Die Federung arbeitet natürlich nicht elektronisch und semiaktiv, sondern ganz konventionell und voll einstellbar. Und das Display verzichtet auf Farbspielereien, liefert schlicht monochrom eine nicht minder umfäng­liche Informationsflut.

Abgesehen von der Antriebseinheit bilden die Räder den substanziellen Unterschied zur großen Schwester. Während ­jene auf breiten 17-Zöllern rennt, bekam die 950er die Radkombination 19/17 Zoll von der großem Multistrada Enduro. Auf den serienmäßigen Gussfelgen sind dann – selbstredend italienische – Pneus auf­gezogen, konkret die als sehr kooperativ ­bekannten Pirelli Scorpion Trail 2.

Rad-Reifen-Kombination ein ab­soluter Volltreffer

Ob die Crossover-Multistrada eine solche bleibt oder nun zur Reiseenduro mutiert, mag jeder selbst entscheiden. Wichtiger ist, dass die Rad-Reifen-Kombination ein ab­soluter Volltreffer ist, das zeigen schon die ersten Kilometer auf der kargen Kanaren­insel Fuerteventura mit ihren rau-griffigen Asphaltbelägen. Völlig easy lässt sich die 950er hier manövrieren, umrundet in sanften Schwüngen praktisch ohne jegliches Zutun des Fahrers Kurven in allen vorstellbaren Radien. Sicher wirkt sie bei angriffslustiger Fahrweise nicht so knackig-direkt in der Lenkung wie die 17-Zoll-1200er, bleibt dafür aber jederzeit schön berechenbar und völlig neutral auf Linie, selbst bei grob onduliertem Untergrund. Und man fragt sich unwillkürlich, ob 19 Zoll vorn nicht auch für die große Multistrada eine Option wären. Anyway: Wenn das die neue Vernunft bei Ducati ist, dann mehr davon.

Überhaupt erscheint das Gesamtpaket sehr gelungen, was das Leben mit der kleinen Multi in jeder Hinsicht so easy macht. Eine Komponente dazu ist beispielsweise die sehr komfortabel – also eher unitalienisch – abgestimmte Federung. Die Zeiten bockig-harter, unausgewogener Ducatis, früher ja fast schon ein Markenzeichen, scheinen endgültig passé. Das sauber ansprechende Fahrwerk der 950er absorbiert selbst tiefe Aufbrüche drittklassiger Nebenstraßen. Wer von einer BMW oder Triumph umsteigt, würde sicher sehr zufrieden mit dem gebotenen Komfort sein. Dass zwangsläufig etwas mehr Bewegung im Fahrzeug ist, stört wohl nur echte Heizer.

Desmo-L-Twin mit 113 PS

Die Zielgruppe muss man also wohl we­niger bei eingefleischten Ducatisti als vielmehr bei Fahrern europäischer und japa­nischer Enduro- und Crossover-Produkte suchen. Die 950er versteht sich als Kon­kurrent in der Liga von Honda Africa Twin, Suzuki V-Strom 1000 oder KTM 1090 Adventure. Mit 113 PS aus 937 cm3 liegt die Duc leistungsmäßig auf deren Niveau.

Der Desmo-L-Twin stammt eins zu eins aus der wassergekühlten Hypermotard und wird auch die neue Supersport befeuern. Ein sehr feiner Motor mit allerbesten Manieren und linearer Leistungs- wie Dreh­momentkurve. Bis 7000/min läuft er schön geschmeidig, hämmert darüber mit beeindruckender Soundkulisse ans Drehzahllimit bei 10000/min. Vibrationen? Bis in die Mitte kaum, oben ganz ordentlich, aber nie nervig. Sicher, was Schub und ­Explosivität angeht, kommt der 950er natürlich lange nicht an den urgewaltigen 1200er ran. Aber wer braucht schon 160 PS auf der Landstraße? Womit wir wieder beim Thema Vernunft wären. 113 PS sind eigentlich genau das, was viele als ideale Leistung definieren.

Nach wie vor stehen die vier Fahrmodi Sport, Touring, Urban und Enduro zur Wahl, was ja der ursprünglichen Idee des Multitools entspricht. Urban und Enduro reduzieren die Leistung und passen ABS und Traktionskontrolle an. Sport und Touring sind unkastriert, allerdings mit un­terschiedlichem Ansprechverhalten des Motors. Über Sinn und Zweck einzelner Variablen lässt sich trefflich streiten. Fein ist jedoch, dass sich jeder Modus individuell konfigurieren und dauerhaft speichern lässt. Also etwa ein zugegeben etwas eigenwillig zusammengebastelter Sportmodus mit sanfter Gasannahme, ABS hinten aus, Traktionskontrolle ganz, ganz spät regelnd, Leistung natürlich volles Programm. Während der Fahrt kurz umgeschaltet, und der Driftspaß kann beginnen.

vernünftige Relation von Preis und Leistung

Lässt man die Pferde mal richtig laufen, spürt man Grenzen des Konzepts. So schön der Motor läuft, ein Reißer ist er sicherlich nicht. Und mit dem doch nicht ganz niedrigen Fahrzeuggewicht hat er auch zu kämpfen. Ein paar Kilo konnte man gegenüber der großen Multi sparen, mehr nicht. 230 kg gibt Ducati mit fast vollem Tank an, das limitiert die Längsdynamik doch ein wenig.

Was den Fahrspaß wirklich nur in Ex­tremfällen reduziert. 13000 Euro rufen die Italiener auf, wofür es ein wirklich gutes, ausgewogenes Motorrad gibt, ohne dass Emozione und Passione auf der Strecke bleiben. Unterm Strich also eine Maschine mit vernünftiger Relation von Preis und Leistung – und das ist wieder eine typisch deutsche Betrachtung.

 

Das Zubehörprogramm

Schon ab Werk können vier verschiedene Ausstattungspakete geordert werden, die sich nicht überschneiden und daher beliebig kombinierbar sind, nämlich Sport, Touring, Urban oder Offroad – also analog zu den vier wählbaren Fahrmodi. Das Sport-Paket basiert im Wesentlichen auf dem Termignoni-Endschalldämpfer, das Tou­ring-Paket beinhaltet Koffer und Hauptständer, das Urban-Paket unter anderem ein Topcase und zum Enduro-Paket gehören Protektoren und Stahl-Fußrasten.

Alle Bestandteile der Pakete sowie eine Reihe weiterer Parts sind auch einzeln zu bekommen, um die Multistrada 950 zu individualisieren. Dazu zählen auch die hübschen Offroad-Räder im Kreuzspeichen-Design, auf die grobes Schuhwerk vom Typ Pirelli Scorpion Rally aufgezogen werden kann. Damit wird aus der 950er sicher eine ganz passable Offroad-Maschine. Ein solider Motorschutz ist dann allerdings ratsam, denn die Bodenfreiheit bleibt wegen der sportlich-kurzen Federwege beschränkt. Für Adventure-Touren sind als Alternative zu den Kunststoffkoffern solide, kantige Aluboxen erhältlich, die an einem zusätzlichen Trägergestell eingeklinkt werden.

 

Daten Ducati Multistrada 950

Motor

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 2 x Ø 53 mm, geregelter Katalysator, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43 : 15

Bohrung x Hub94,0 x 67,5 mm
Hubraum937 cm³
Verdichtungsverhältnis12,6 : 1
Nennleistung83,1 kW (113 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment96 Nm bei 7500/min

Fahrwerk

Gitterrohrrahmen aus Stahl mit verschraubten Alugussteilen, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS

Alu-Gussräder3.00 x 19; 4.50 x 17
Reifen120/70 R 19; 170/60 R 17

Maße + Gewichte

Radstand 1594 mm, Lenkkopfwinkel 64,8 Grad, Nachlauf 106 mm, Federweg vorn/hinten 170/170 mm, Sitzhöhe 840 mm, Leergewicht 227 kg, zulässiges Gesamtgewicht k. A., Tankinhalt 20,0 Liter.

Garantiezwei Jahre
FarbenRot, Weiß
Preis12990 Euro
Nebenkosten345 Euro

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