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Fahrbericht Vyrus Australian Arrow 749 RS Pfeildes Südens

In Serie ging es zuerst bei Bimota: 1991 brachte der kleine Hersteller die Tesi mit Radnaben- lenkung. Seit 2003 frönt auch der Italiener Ascanio Rodorigo dieser Technik. Seine Vyrus-Modelle kommen in homöopathischen Stückzahlen unters technikaffine Volk.

Exakt 146 Exemplare entstanden von Anbeginn der Vyrus-Zeit bis heute, also weniger als 15 Motorräder pro Jahr. Daher kann die kleine Manufaktur, die wie Bimota in Rimini sitzt, auf die Bedürfnisse des einzelnen Kunden en détail eingehen. So kommt es, dass es keine zwei identischen Vyrus gibt und jede ihren eigenen Namen trägt. Das hier vorgestellte Exemplar hört auf den Namen Austra-lian Arrow und gehört - Überraschung! - einem Australier. Genau-er gesagt Neil Allison, einem Maschinenbau-Ingenieur aus Perth. Unter den Seltenen ist seine Vyrus etwas Besonderes. Doch dazu später mehr.

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Allen Vyrus mit Ducati-V-Zweizylinder

Allen Vyrus gemein ist neben dem Antrieb mittels Ducati-V-Zweizylinder die geschobene Vorderradschwinge mit der in die Vorderradnabe integrierten Lenkung, die über ein ebenso komplexes wie trickreiches System aus Zug- und Druckstreben angesteuert wird. Sinn und Zweck der Übung ist die Trennung von Lenkung und Federung, was zumindest in der Theorie Vorteile gegenüber der üblichen Telegabel verspricht. In der Praxis jedoch litt beispielsweise die frühe Tesi von Bimota häufig an schlechtem Geradeauslauf , verbunden mit geringer Rückmeldung von der Vorderhand. Die wegen der komplexen Mechanik hohen Kosten sowie das ungewöhnliche Design verhinderten den Markterfolg bislang.

Durch umfangreiche Modifikationen sollen die-se Mängel bei der Vyrus nun der Vergangenheit angehören und die theoretischen Vorteile des Systems zum Tragen kommen, so Firmenchef Ascanio Rodorigo. Ob die Vyrus gefällt, liegt im Auge des Betrachters, ein Hingucker ist sie allemal. Sie scheint nur aus drei Materialien zu bestehen: Aluminium, Titan und jeder Menge Kohlefaser. Optisch wirkt sie wie eine Mischung aus Insekt und Alien.

Zudem kann die Vyrus einige Vorteile ins Feld führen: Diese Maschine wiegt fahrfertig ohne Benzin nur 153 Kilogramm.

Das sind satte 30 Kilogramm weniger als die Motorspenderin, eine Ducati 749 R, auf die Waage bringt. Damit kommen wir zu dem, was den australischen Pfeil wirklich einzigartig macht: Denn sämtliche Geschwister wurden bislang von den größeren Triebwerken aus der 999 oder 1098 angetrieben.

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Foto: Piper
Die radnabengelenkte Vyrus fährt deutlich weniger ungewöhnlich, als sie aussieht.
Die radnabengelenkte Vyrus fährt deutlich weniger ungewöhnlich, als sie aussieht.

Der Motor der Australian Arrow ist jedoch ein ganz besonderes Triebwerk: Es stammt aus jener Werks-749 RS, auf der Lorenzo Lanzi 2004 an der Supersport-WM teilnahm und diese am Ende auf Rang fünf abschloss. Beste Resultate waren dabei vier vierte Plätze. So ein Aggregat läuft einem nicht zufällig über den Weg, aber da Rodorigo ab 2000 der persönliche Mechaniker von Lanzi war, waren die Wege zum Ducati-Werk kurz, und so konnte er nach dem Ende der Saison 2004 kurzerhand das Werksbike kaufen. Eigentlich wollte Rodorigo damit seine eigene Vyrus befeuern, aber Neil Allison beharrte auf einem kleinen Motor.

Und nachdem sonst kein Aggregat aufzutreiben war, bekam er eben den Werksmotor. Diese Hartnäckigkeit erklärt er damit, dass ein gewisser Alan Cathcart sich in einem Bericht dahingehend äußerte, dass für Racer mit einem Fahrkönnen diesseits des damaligen -Ducati-Werksfahrers Troy Bayliss der kleinere Motor der umgänglichere sei. Und eben dieser Alan Cathcart ist es auch, der jetzt auf der kleinen, verwinkelten Rennstrecke von Collie in der Nähe von Perth den Australian Arrow ausführen darf.

Obwohl die Vyrus über Licht, Blinker und Hupe verfügt, macht sie auch auf der Rennstrecke eine gute Figur. Der Werksmotor zeigt neben satter Midrange-Power ab 7000 Umdrehungen eine begeis-ternde Drehfreude und höllisches Drehvermögen. Ab 10 300/min beginnt der Twin förmlich zu explodieren, ab 13200 Touren fangen die ersten Leuchten des originalen 749-Dashboards an zu blinken. Und wer bis 13800 Umdrehungen nicht das sehr leicht und präzise zu bedienende Getriebe bemüht, dem dreht der Begrenzer den Strom ab, um das Triebwerk vor der Selbstzerstörung zu schützen. Der voll mittragende Motor entwickelt dabei nur minimale -Vibrationen. Trotz überarbeitetem Mapping ist die Gasannahme im unteren Drehzahlbereich recht hart, aber für zackiges Vorankommen auf dem Track sollten ohnehin stets mehr als 9000 Umdrehun-gen anliegen.

Foto: Piper
Durch die Trennung von Lenkung und Federung lässt sich die Vyrus tief in die Kurve hineinbremsen.
Durch die Trennung von Lenkung und Federung lässt sich die Vyrus tief in die Kurve hineinbremsen.

Wirklich störend ist nur die Kupplung, die nach Bärenkräften verlangt und innerhalb kürzester Zeit den linken Arm aufpumpt. Obwohl fast ohne Verkleidung, bietet die Vyrus einen Hauch Windschutz, denn der seltsam anmutende Bügel oberhalb des Scheinwerfers leitet den Luftstrom wirkungsvoll über den Helm hinweg. Sehr wirksam sind außerdem die drei Kohlefaser-Bremsscheiben in Verbindung mit dem Fahrwerk. Nach einigen Runden der Eingewöhnung vertraut man dem System und legt die Bremspunkte immer weiter nach hinten. Auch wenn man meint, den Point of no Return längst überschritten zu haben, langt ein beherzter Griff in die Eisen, und die Fuhre folgt der gewünschten Linie. Unglaublich, wie weit man mit der Vyrus in die Kurve hineinbremsen kann, weil sich die Fahrwerksgeometrie nicht verändert. Die Trennung von Lenkung und Dämpfung kommt hier voll zum Tragen. Um das wirkliche Limit der Konstruktion zu erfahren, wären noch etliche Runden mehr erforderlich. Verantwortlich für die guten Fahreigenschaften sind neben der Fahrwerksgeometrie eines 250er-Racers (siehe Datenkasten) auch die ausgewogene Gewichtsverteilung von 50/50 Prozent mit Fahrer. Die enorme Handlichkeit wird nicht mit Schwächen im Geradeauslauf erkauft, ebenso ist Kickback kein Thema, auch ohne Lenkungsdämpfer.

Bleibt am Schluss die Erkenntnis, dass die Achsschenkellenkung grundsätzlich kein falscher Weg ist. Doch zum guten Gelingen braucht sie liebevolle Zuwendung von Experten wie Rodorigo, die ihre Vorteile stärken und ihre Schwächen ausmerzen.

Foto: Piper
Die obere Gabelbrücke endet im Nichts, gibt aber immerhin den Lenkerstummeln Halt.
Die obere Gabelbrücke endet im Nichts, gibt aber immerhin den Lenkerstummeln Halt.

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V2-Motor, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Desmodromik, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 54 mm, Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 94,0 x 54,0 mm
Hubraum 749 cm3
Nennleistung 101 kW (137 PS) bei 13000/min
Maximales Drehmoment k. A.

Fahrwerk
Hilfsrahmen aus Aluminium und Kohlefaser, Motor mittragend, geschobene Schwinge vorne; Radnabenlenkung, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge mit Unterzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Zentralfederbein direkt angelenkt.
Alu-Gussräder 3.5 x 17; 5.5 x 17
Reifen 120/75 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diabolo Supercorsa

Maße + Gewichte
Radstand 1385 mm, Lenkkopfwinkel 72,0 Grad, Nachlauf 96 mm, Federweg v/h k. A., Sitzhöhe k. A., Gewicht fahrfertig ohne Benzin 153 kg, Tankinhalt 14,5 Liter.
Preis fahrfertig ab 27000 Euro

Foto: Piper
Ascanio Rodorigo (Gründer der Firma Vyrus) gibt sich mal schrill, mal still - Radnabenlenkung muss aber immer sein.
Ascanio Rodorigo (Gründer der Firma Vyrus) gibt sich mal schrill, mal still - Radnabenlenkung muss aber immer sein.

Die Firma Vyrus

Ascanio Rodorigo (50) war einst bei Bimota beschäftigt, doch er verließ die Zweiradschmiede an der Adria, lange bevor dort die erste achsschenkelgelenkte Tesi produziert wurde. Der Kleinserienbau war ihm schnell langweilig geworden, doch das -Tesi-Projekt interessierte ihn gewaltig. Bereits 1985 hatte er sich mit seiner Firma APR im Pro-totypenbau selbstständig gemacht, und 2002 baute er mit einer Handvoll Mitarbeiter ein radnabengelenktes Motorrad für die Custombike-Show in Padua auf. Da Nachtschichten dabei die Regel waren und das Motorrad alle Mitwirkenden längst infiziert hatte, fiel irgendwann der Name Vyrus: Eine Marke war geboren. Die erste Vyrus wurde von einem luftgekühlten Ducati-Zweiventilmotor angetrieben, später kamen auch die Vierventil-Desmos dazu. Für Race-Fans gibt es eine Moto2-Version mit dem Motor der Honda CBR 600 RR. Vyrus-Bausätze sind ab knapp 20000 Euro erhältlich, fahrfertige Exemplare ab 27000 Euro. Nach oben gibt es - wie so oft - keine Grenze.

Exakt 146 Exemplare entstanden von Anbeginn der Vyrus-Zeit bis heute, also weniger als 15 Motorräder pro Jahr.
Daher kann die kleine Manufaktur, die wie Bimota in Rimini sitzt, auf die Bedürfnisse des einzelnen Kunden en détail eingehen. So kommt es, dass es keine zwei identischen Vyrus gibt und jede ihren eigenen Namen trägt. Das hier vorgestellte Exemplar hört auf den Namen Australian Arrow und gehört - Überraschung! - einem Australier. Genauer gesagt Neil Allison, einem
Maschinenbau-Ingenieur aus Perth. Unter den Seltenen ist seine Vyrus etwas Besonderes. Doch dazu später mehr.
Allen Vyrus gemein ist neben dem Antrieb mittels Ducati-V-Zweizylinder die geschobene Vorderradschwinge mit der in die Vorderradnabe integrierten Lenkung, die über ein ebenso komplexes wie trickreiches System aus Zug- und Druckstreben angesteuert wird. Sinn und Zweck der Übung ist die Trennung von Lenkung und Federung, was zumindest in der Theorie Vorteile gegenüber der üblichen Telegabel verspricht. In der Praxis jedoch litt beispielsweise die frühe Tesi von Bimota häufig an schlechtem Geradeauslauf , verbunden mit geringer Rückmeldung von der Vorderhand. Die wegen der komplexen Mechanik hohen Kosten sowie das ungewöhnliche Design verhinderten den Markterfolg bislang.
Durch umfangreiche Modifikationen sollen diese Mängel bei der Vyrus nun der Vergangenheit angehören und die theoretischen Vorteile des Systems zum Tragen kommen, so Firmenchef Ascanio Rodorigo. Ob die Vyrus gefällt, liegt im Auge des Betrachters, ein Hingucker ist sie allemal. Sie scheint nur aus drei Materialien zu bestehen: Aluminium, Titan und jeder Menge Kohlefaser. Optisch wirkt sie wie eine Mischung aus Insekt und Alien.
Zudem kann die Vyrus einige Vorteile ins Feld führen: Diese Maschine wiegt fahrfertig ohne Benzin nur 153 Kilogramm. Das sind satte 30 Kilogramm weniger als die Motorspenderin, eine Ducati 749 R, auf die Waage bringt. Damit kommen wir zu dem, was
den australischen Pfeil wirklich einzigartig macht: Denn sämtliche
Geschwister wurden bislang von den größeren Triebwerken aus der 999 oder 1098 angetrieben. Der Motor der Australian Arrow ist jedoch ein ganz besonderes Triebwerk: Es stammt aus jener Werks-
749 RS, auf der Lorenzo Lanzi 2004 an der Supersport-WM teilnahm und diese am Ende auf Rang fünf abschloss. Beste Resultate waren dabei vier vierte Plätze. So ein Aggregat läuft einem nicht zufällig über den Weg, aber da Rodorigo ab 2000 der persönliche Mechaniker von Lanzi war, waren die Wege zum Ducati-Werk kurz, und so konnte er nach dem Ende der Saison 2004 kurzerhand das Werksbike kaufen. Eigentlich wollte Rodorigo damit seine eigene Vyrus befeuern, aber Neil Allison beharrte auf einem kleinen Motor.
Und nachdem sonst kein Aggregat aufzutreiben war, bekam er eben den Werksmotor. Diese Hartnäckigkeit erklärt er damit, dass ein gewisser Alan Cathcart sich in einem Bericht dahingehend
äußerte, dass für Racer mit einem Fahrkönnen diesseits des
damaligen Ducati-Werksfahrers Troy Bayliss der kleinere Motor
der umgänglichere sei. Und eben dieser Alan Cathcart ist es auch,
der jetzt auf der kleinen, verwinkelten Rennstrecke von Collie in der Nähe von Perth den Australian Arrow ausführen darf.Obwohl die Vyrus über Licht, Blinker und Hupe verfügt, macht sie auch auf der Rennstrecke eine gute Figur. Der Werksmotor zeigt neben satter Midrange-Power ab 7000 Umdrehungen eine begeisternde Drehfreude und höllisches Drehvermögen. Ab 10 300/min beginnt der Twin förmlich zu explodieren, ab 13200 Touren fangen die ersten Leuchten des originalen 749-Dashboards an zu blinken. Und wer bis 13800 Umdrehungen nicht das sehr leicht und präzise zu bedienende Getriebe bemüht, dem dreht der Begrenzer den Strom ab, um das Triebwerk vor der Selbstzerstörung zu schützen. Der voll mittragende Motor entwickelt dabei nur minimale Vibra-
tionen. Trotz überarbeitetem Mapping ist die Gasannahme im
unteren Drehzahlbereich recht hart, aber für zackiges Voran-
kommen auf dem Track sollten ohnehin stets mehr als 9000 Umdrehungen anliegen.
Wirklich störend ist nur die Kupplung, die nach Bärenkräften verlangt und innerhalb kürzester Zeit den linken Arm aufpumpt. Obwohl fast ohne Verkleidung, bietet die Vyrus einen Hauch Windschutz, denn der seltsam anmutende Bügel oberhalb des Scheinwerfers leitet den Luftstrom wirkungsvoll über den Helm hinweg. Sehr wirksam sind außerdem die drei Kohlefaser-Bremsscheiben in Verbindung mit dem Fahrwerk. Nach einigen Runden der Eingewöhnung vertraut man dem System und legt die Bremspunkte
immer weiter nach hinten. Auch wenn man meint, den Point of no
Return längst überschritten zu haben, langt ein beherzter Griff in die Eisen, und die Fuhre folgt der gewünschten Linie. Unglaublich, wie weit man mit der Vyrus in die Kurve hineinbremsen kann, weil sich die Fahrwerksgeometrie nicht verändert. Die Trennung von Lenkung und Dämpfung kommt hier voll zum Tragen. Um das wirkliche Limit der Konstruktion zu erfahren, wären noch etliche Runden mehr erforderlich. Verantwortlich für die guten Fahreigenschaften sind neben der Fahrwerksgeometrie eines 250er-Racers (siehe Datenkasten) auch die ausgewogene Gewichtsverteilung von 50/50 Prozent mit Fahrer. Die enorme Handlichkeit wird nicht mit Schwächen im Geradeauslauf erkauft, ebenso ist Kickback kein Thema, auch ohne Lenkungsdämpfer.
Bleibt am Schluss die Erkenntnis, dass die Achsschenkellenkung grundsätzlich kein falscher Weg ist. Doch zum guten Gelingen braucht sie liebevolle Zuwendung von Experten wie Rodorigo, die ihre Vorteile stärken und ihre Schwächen ausmerzen.
www.motorradonline.de/fahrberichte

Vyrus Australian Arrow 749 RS

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V2-Motor, je zwei obenliegende, zahnriemen-
getriebene Nockenwellen, vier Ventile, Desmodromik, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 54 mm, Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechs-
ganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 94,0 x 54,0 mm
Hubraum 749 cm3Nennleistung 101 kW (137 PS) bei 13000/minMaximales Drehmoment k. A.
Fahrwerk
Hilfsrahmen aus Aluminium und Kohlefaser, Motor mittragend, geschobene Schwinge vorne; Radnabenlenkung, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge mit Unterzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Zentralfederbein direkt angelenkt.
Alu-Gussräder 3.5 x 17; 5.5 x 17
Reifen 120/75 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diabolo Supercorsa
Maße + Gewichte
Radstand 1385 mm, Lenkkopfwinkel 72,0 Grad, Nachlauf 96 mm, Federweg v/h k. A., Sitzhöhe k. A., Gewicht fahrfertig ohne Benzin 153 kg, Tankinhalt 14,5 Liter.Preis fahrfertig ab 27000 Euro
Ascanio Rodorigo (50) war einst bei Bimota beschäftigt, doch er verließ die Zweiradschmiede an der Adria, lange bevor dort die erste achsschenkelgelenkte Tesi produziert wurde. Der Kleinserienbau war ihm schnell langweilig geworden, doch das Tesi-Projekt interessierte ihn gewaltig. Bereits 1985 hatte er sich mit seiner Firma APR im Prototypenbau selbstständig gemacht, und 2002 baute er mit einer Handvoll Mitarbeiter ein radnabengelenktes Motorrad für die Custombike-Show in Padua auf. Da Nachtschichten dabei die Regel waren und das Motorrad alle Mitwirkenden längst infiziert hatte, fiel irgendwann der Name Vyrus: Eine Marke war geboren. Die erste Vyrus wurde von einem luftgekühlten Ducati-Zweiventilmotor angetrieben, später kamen auch die Vierventil-Desmos dazu. Für Race-Fans gibt es eine Moto2-Version mit dem Motor der Honda CBR 600 RR. Vyrus-Bausätze sind ab knapp 20000 Euro erhältlich, fahrfertige Exemplare ab 27000 Euro. Nach oben gibt es - wie so oft - keine Grenze.

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