Fahrbericht: Yamaha WM-R6 2000 und IDM-R6 2009 Streiteisen

Fünfzehnfünf hat er gesagt! Im zweiten Gang in maximaler Schräglage geht es volle Kalotte aus der Opelkurve des hinlänglich bekannten Hockenheimer Asphaltbandes auf die kurze Start-Ziel-Gerade hinaus. Der kleine Vierzylinder im Alu-Chassis dreht sehr gierig hoch, beschleunigt, als wäre der Leibhaftige direkt hinter ihm und schreit dabei seine Lebenslust kraftvoll in die Ränge der Tribünen. Bis bei besagten 15500 Umdrehungen pro Minute der Drehzahlbegrenzer dem selbstzerstörerischen Tatendrang des R6-Triebwerks Grenzen setzt und der Pilot die dritte Gangstufe des eng gestuften Kit-Getriebes einlegt. Einige Runden später stehen wir wieder in der Box und betrachten die Yamaha YZF-R6, Baujahr 2000, die eben noch mit herzzerreißenden Drehzahlen die Gerade hinunter gefeuert ist. Gedanken schwirren durch den Kopf. Das Jahr 2000 liegt zwar schon ein wenig hinter uns, dennoch sind einige Erinnerungen daran noch sehr frisch. Zum Beispiel jene an die Panikmache der PC-Freaks, die kurz vor dem Jahrtausendsprung den ?Millenium-Bug" in jedem Rechner lauern sahen und das apokalyptische Computer-Chaos am 1. Januar 2000 befürchteten. In motorsportlicher Hinsicht blitzt natürlich die Supersport-Weltmeisterschaft wieder auf. 2000 erkämpfte Jörg Teuchert auf der von Yamaha Deutschland aufgebauten YZF-R6 die Weltmeisterschaftskrone, Teamkollege Christian ?Kelle" Kellner wurde auf identischem Material Vierter in der Gesamtabrechnung. Eine glänzende Teamleistung, die nach einer Kollision der beiden Teamkollegen beim Heimrennen in Oschersleben am seidenen Faden hing. Noch heute erinnert sich Kelle mit Grauen daran. Und heute, stramme neun Jahre später, steht Kelles WM-Veteran in der Hockenheimer Box Nummer 29 einsatzbereit vor uns, hat eben eine eindrucksvolle Performance abgeliefert und tickert nun langsam abkühlend auf den Montageständern vor sich hin. Direkt daneben, ebenfalls auf Ständern aufgebockt, Kelles 2009er-IDM-Supersport-Rakete. Eine vom Team SKM aufgebaute Yamaha YZF-R6 jüngsten Baujahres. Mit dabei ist Frank Krekeler, heute Teamchef von SKM, damals Mechaniker in der WM-Truppe. Er ermöglichte es, dass PS sowohl das aktuelle IDM-Motorrad als auch das ehemalige WM-Bike einige Runden lang ausquetschen darf. Eine wahrlich außergewöhnliche Gelegenheit, denn die Möglichkeiten, einem neun Jahre alten WM-Motorrad und einem aktuellen IDM-Siegermotorrad parallel auf den Zahn fühlen zu dürfen, sind mehr als gering. Erstaunlicherweise zeigen sich die Motorräder bei diesem direkten Vergleich ähnlicher als man zunächst glauben mag. Hier wie dort zerren 128 PS am Hinterrad und sorgen für beeindruckende Fahrdynamik, beide Triebwerke drehen bis zu den magischen 15500 Touren, beide stehen auf gleich großen Rädern, lediglich die Querschnitte der Hinterreifen differieren. Okay, da wäre dann noch das Gewicht. Auf der Waage kommt das 2009er-IDM-Bike mit sieben Kilogramm Vorsprung ums Eck, wiegt vollgetankt und rennfertig lediglich 175 Kilogramm (WM-R6 182 Kilogramm). Was sind schon sieben Kilo, scheint sich die 2000er zu denken und jagt unter Volllast die Parabolika in Linksschräglage hinunter. Ohne Schaltautomat, der war damals verboten, wird Gang für Gang durchgeladen, die Oma richtig in Fahrt gebracht. Passt an ihr die Sekundärübersetzung, muss sich der IDM-Racer ganz schön strecken, um dran zu bleiben. Denn bei gleicher Hinterradleistung ist sie selbst für den IDM-Racer nicht so einfach aufzuschnupfen. Die eng gestuften Gänge des Kit-Getriebes lassen den Vierzylinder immer im optimalen Drehzahlfenster agieren, während das IDM-Motorrad mit dem etwas weiter gespreizten Seriengetriebe größere Gangstufen zu bewältigen hat. Wer nun dem Eindruck verfällt, dass der angegraute WM-Brenner eine Drehorgel mit super engem Leistungsband ist, der täuscht sich gewaltig, das Gegenteil ist nämlich der Fall. Sie ist eine ausgesprochen drehmomentstarke 600er, mit einem gut nutzbaren, breiten Leistungsband zwischen 10000 und 15000 Touren. Was heute schön fahrbar ist, war in der Milleniums-Saison ein Problem. Es fehlte der R6 an Spitzenleistung. Schuld daran, so der heute noch in der Supersport-WM für Yamaha aktive Techniker Markus Eschenbacher, war das Reglement. Es verbot jegliche Veränderung des Ansaugquerschnitts im Vergaser und nagelte die R6 bei ihren 36,5 Millimetern Durchlass fest. Während Honda und Suzuki mit ihrer Einspritzung und den größeren Drosselklappen höhere Topend-Power generierten, blieb den Yamaha-Technikern nichts anderes übrig, als das Drehmoment der Ypse zu erhöhen und damit deren Fahrbarkeit zu steigern. Dies sorgte zwar bei kniffeligen Strecken- oder Wetterbedingungen für einen kleinen Vorteil, konnte aber letztendlich nicht die Mehrleistung der Konkurrenten kompensieren. Spitzkehre, voll in die Eisen, bis in den Ersten zurückschalten und hart Abwinkeln. Auf der IDM-Yam reicht es, die Kupplung schnalzen zu lassen und sich aufs Bremsen zu konzentrieren. Die Anti-Hopping-Kupplung erledigt den Rest, wirkt eventuellem Stempeln an der Hinterhand entgegen. Ohne eine solche muss auf Kelles Oldtimer gefühlvoller eingekuppelt werden. Trotzdem ist die alte Dame auch in der Bremszone nicht einfach zu knacken. Stabil und herzhaft verzögert sie, bietet dem IDM-Material die Stirn. Eng wird es für sie erst im Motodrom, wo hartes Bremsen, blitzschnelles Umlegen in die Sachskurve hinein, heftiges Beschleunigen Richtung Senke und weiteres forsches Umlegen in die Senke hinein auf dem Programm stehen. Hier wird spürbar, dass die 2009er-R6 einen Tick handlicher und transparenter zu Werke geht, sich etwas knackiger von einer Seite auf die andere knallen lässt. Aber wir reden hier von Nuancen, von minimalen Unterschieden zwischen einem neun Jahre alten WM-Bike und einem Siegerbike aus der aktuellen IDM-Saison. Diese geringen Unterschiede zwischen den Generationen sind nicht dazu geeignet, den seriennahen IDM-Renner lächerlich zu machen. Im Gegenteil, sie adeln den alten Werksrenner und das aktuelle IDM-Motorrad. Schließlich sind beide von mustergültiger Fahrbarkeit und gemäß ihrem jeweiligen Reglement aufgebaut. Stellt sich nur noch die Frage, wie denn eine 2009er-WM-R6 im Vergleich zu diesen beiden abschneiden würde...
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Streiteisen

Sehr selten bietet sich die Chance, ein IDM-Sieger-Motorrad in der laufenden Saison zu fahren. Noch seltener wird es, wenn dazu ein altes WM-Motorrad desselben Piloten und derselben Marke in den Startlöchern steht. Yamaha YZF-R6, Christian Kellner und die SKM-Jungs laden zum Generationenvergleich.

yzf-r6 idm-supersport 2009

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 99 kW (135 PS) bei 15500/min, 74 Nm bei 10000/min, 599 cm³, Bohrung/Hub: 65,5/44,0 mm, Verdichtung: 13,0:1, Gleichdruckvergaser, 37-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Kit-Getriebe, Akrapovic 4-in-1-Titan-Racing-AuspuffanlageFahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 81 mm, Radstand: 1380 mm, Telegabel Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Techno-Flex-Zentralfederbein mit Umlenkung einstellbar in Länge, Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg v./h.: 120/130 mm. Techno-Flex-Lenkungsdämpfer einstellbarRäder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Bereifung: Dunlop D 208 GP. 289-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsattel hintenMesswerte: Leistung am Hinterrad: 94 kW (128 PS) bei 264 km/h; Beschleunigung 150-200 km/h: 3,7 s Gewicht (fahrbereit, vollgetankt): 182 kgPreis: ca. 60000 Mark Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 99 kW (135 PS) bei 15500/min, 76 Nm bei 11500/min, 599 cm³, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtung: k.A. (Serie 13,1.1), Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Bodis 4-in-1-Titan-Racing-AuspuffanlageFahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: k.A. Serie 97 mm), Radstand: k.A. (Serie 1380 mm), Upside-Down-Gabel Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (High- & Low-Speed). Zentralfederbein mit Umlenkung einstellbar in Länge, Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg v./h.: 115/120 mmRäder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Bereifung: Dunlop D 211 GP, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hintenMesswerte: Leistung am Hinterrad 94 kW (128 PS) bei 241 km/h; Beschleunigung 150-200 km/h: 3,3 s Gewicht (fahrbereit, vollgetankt): 175 kgPreis: ca. 25000 Euro Mein Buhl gesellt sich immerdar mir wie die Monat ihrem Jahr, und schon vom ersten Januar, da mich die Kälte heftig störet. In allem tut sie ihre Pflicht von Herzen udeefrfrfd von angesicht. Und auch im Hornung lüg ichs nicht, wenn auch dieser Kälten mich empöret. Mit Lieb und Leid zu mancher Stund, das kommt vom März, er tut ihrs kund, wie ich von Ärzten hab gehöret. Das nimmt sie sich vom Maien an, ist Glückes voll für einen Mann und gibt den Freuden gern tribut. rer als Rubin, mir ists im Junilicht gediehn, er prangt in Blüten, hitzt das Blut. Es hat der Juli seinen

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