Finale Yamaha FZR 750 R Einsommer-Schlussverkauf

Ende 1986 vorgestellt, aber erst zur Saison 1988 verkauft, blieb diese Yamaha nur ein Jahr lang im Programm. Obgleich sie zukunfts- weisend zwei Entwicklungslinien vereinigte, die bis zu ihrem Erscheinen nebeneinander hergelaufen waren, ist sie heute fast vergessen.

Der alte große Kurs in Hockenheim wäre gut gewesen.
Oder die High-Speed-Kultstätte im königlichen Park in Monza. Aber Alt-Hockenheim ist abge-
rissen, und die Dienstreise nach Monza wollte
der Chef dem Fotografen und mir leider nicht genehmigen. Von Suzuka oder dem Circuit Paul Ricard ganz zu schweigen, wo der Protoyp der Yamaha FZR 750 R im Jahre 1985 beinahe die Endurance-Elite und die Konkurrenz von Honda düpiert hätte. Deshalb war es am Ende die…
Nein, ich werde jetzt nicht bekanntmachen, auf welchem Stück öffentlicher Straße ich allen verfügbaren Pferdchen der FZR 750 R freien Lauf gelassen habe. 102 davon hatte der Prüfstand dem kerngesunden Motor mit originalen 33 000 Kilometern auf der Kurbelwelle zuvor attestiert. Ein respektabler Wert für eine mit 100 PS homologierte Maschine. Sie reichten mit kürzerer Übersetzung für rund 230 Sachen, und die blieben auch noch in einer fantastischen, langgezogenen Bergab-Linkskurve stehen, in die die FZR zwar
mit beträchtlichen Lenkkräften hineingezwungen werden musste, die sie dann aber von Boden-
wellen und Windböen völlig ungerührt durcheilte. Genau das richtige Gerät für die Ostkurven und Parabolicas dieser Welt, die First Corner in Suzuka oder die berüchtigt schnelle Courbe des Signes nach der Mistral-Geraden in Paul Ricard.
Und bevor die Leser die FZR allzu fest mit
dem Typenkürzel "OW 01" verknüpfen: Diese FZR 750 R ist keine OW 01, sondern deren Vorläuferin. Sie entstand zu einer Zeit, als Yamaha zwei bahnbrechende Neuentwicklungen zu verschmelzen begann. Die erste stammte aus dem Grand-Prix-Sport. Es handelt sich um die OW 70, die 500er, mit der Kenny Roberts im Jahr 1983 um Haaresbreite die Weltmeisterschaft gegen Freddie Spencer verloren hat. Sie war die erste Yamaha mit Deltaboxrahmen, also dem Aluminium-Brückenrahmen, wie er im Prinzip heute noch gebaut wird. Die zweite Neuentwicklung debütierte 1985 im Stahlrahmen: der revolutionäre 750er-Fünfventilmotor der FZ 750 mit der stark nach vorn geneigten Zylinderbank, die gerade, senkrecht nach unten verlaufende Einlasskanäle ermöglichte.
Er war die Basis für alle sportlichen Yamaha-Vierzylinder mit 750 und 1000 cm³ bis zur YZF 1000 R Thunderace. Und die blieb noch lange nach Einführung der YZF-R1 im Programm - bis Ende 2002.
Nachdem der handgefertigte Versuchsträger bei den acht Stunden von Suzuka und dem Bol d’Or 1985 jeweils in Führung liegend durch Getriebe- und Primärtriebschaden ausgefallen war, wurde die serienmäßige FZR 750 R bei der IFMA im Herbst 1986 zusammen mit der FZR 1000 Genesis vorgestellt. Mit der 1000er hat sie Rahmen und Schwinge gemeinsam. Fahrwerkstechnische Unterschiede zwischen den beiden beschränken sich auf die längere Gabel der 750er, ein höherwertiges Federbein und den unterhalb der Schwinge montierten Hinterradbremssattel, der durch eine Zugstrebe gegen den Rahmen abgestützt wird. Ihr Motor ist im Prinzip baugleich mit dem der FZ 750, erhielt aber speziell gehärtete Tassenstößel und stärker vorgespannte Ventilfedern, die ihn drehzahlfester machten, sowie eine Ölpumpe mit höherer Förderleistung. Der Kühler stammt von der FZR 1000; er ist größer als der FZ-Radiator. Das Getriebe zeichnet sich durch eine rennsportliche Stufung mit langem ersten Gang und kurzen Anschlüssen für die folgenden Gänge aus.
Während die FZR 1000 bereits
in der Saison 1987 verkauft wurde, dauerte es bis ins Frühjahr 1988 bis
die FZR 750 R für 17 195 Mark in Deutschland erhältlich war. Noch für den Test in MOTORRAD 2/1988 mussten die Kollegen auf ein USA-Modell zurückgreifen - es hatte übrigens deutlich weniger Leistung als die
Maschine, die hier erscheint. Insgesamt wurden nur 104 Exemplare dieses Typs in Deutschland zugelassen, und Ende 1988 präsentierte Yamaha bereits die edle und sündteure OW 01 mit Titanpleueln, Zweiringkolben und anderen rennsportlichen Finessen.
Die kostete aber auch exakt 18 705 Mark mehr als die FZR 750 R und ist heute in Deutschland nicht so selten.
Wer die FZR heute fährt, sollte den Impuls unterdrücken, das Heck anheben zu wollen. Das historisch-authentische Fahrgefühl besteht nun einmal darin, mit stark angewinkelten Knien weit hinten und weit unten zu sitzen. Es fühlt sich an, als befände sich der Allerwerteste nur wenige Zentimeter über der Aufstandsfläche des Hinterreifens, popometrisch optimale Verhältnisse, um Hinterradrutscher schon im Ansatz zu spüren.
Vorne hingegen… Nun ja, man muss es einfach glauben, dass der Reifen sicher führt. Man sollte sich vom tiefen Sitz auch nicht täuschen lassen, denn obwohl sie 15 Millimeter länger ist als das Standardteil der 1000er, steht die Gabel schon steil genug. In langsame Kurven klappt die Yamaha mit Vehemenz, mit höher gestelltem Heck dürfte sie fast schon kippelig werden. Bei höherem Tempo bringen die Kreiselkräfte der schweren Räder die eingangs beschriebene Sturheit und Stabilität ins Fahrwerk. Und der Fahrer liegt über die lange Tank-Airbox-Abdeckung gespannt, hat eine luxuriös hohe Kanzel vor dem Visier, genießt hervorragenden Windschutz und lässt den seltenen Youngtimer zügig laufen. Wie es seiner berückend schmalen, langgestreckten Gestalt entspricht.
Die Bremsscheiben waren an dieser FZR übrigens von Anfang an nicht original. Nach einer
etwas misslaunigen Beurteilung der Originalanlage in MOTORRAD bestellte der Yamaha-Händler, der
die FZR damals auslieferte, gleich 19 Satz Graugussscheiben bei ABM und rüstete alle 750er und 1000er kurzerhand um, die er verkaufte. Das eröffnet heute keine Wunder an Bremsleistung, reicht
aber in Kombination mit tourensportlichen Dunlop Roadsmart (kaum ein Sportreifen wird als 18-Zöller fürs Hinterrad gebaut), um die Yamaha beim scharfen Anbremsen hinten schön leicht werden zu lassen. Es fehlt in dieser Beziehung also an gar nichts.
Aber der Rennkit von damals, der wäre schon noch reizvoll. Mit fülligeren Nocken, enthemmter Zündbox und einigen anderen Sächelchen soll er für 132 PS und Drehzahlen über 13 000/min gut sein. Man kann sich lebhaft vorstellen, wie die solcher-
maßen aufgebrezelte FZR auf die Parabolica zufeuern würde. Vielleicht findet sich
auf diesem Wege ja noch solch ein Kit im
Fundus eines alteingeführten Yamaha-Händlers. Dann würde ich sogar Urlaub nehmen für die Reise nach Monza.

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Yamaha FZR 750 R

Motor: Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,
fünf Ventile pro Brennraum, über Tassenstößel betätigt, Bohrung x
Hub 68 x 51,6 Millimeter, 749 cm3, 74 kW (100 PS) bei 10 500/min,
77,5 Nm bei 8250/min, Vergaser, Ø 34 mm, E-Starter, Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb.
fahrwerk: Alu-Brückenrahmen, Telegabel vorn, Alu-Zweiarmschwinge hinten, Zentralfederbein, Doppelscheibenbremse vorn
mit Vierkolben-Festsätteln, Ø 320 mm, hinten Scheibenbremse
mit Festsattel, Ø 267 mm, Gussräder, Bereifung 120/70 VR 17 und
160/60 VR 18.
Maße und gewicht: Radstand 1470 mm, Nachlauf 100 mm,
Sitzhöhe 760 mm, Gewicht vollgetankt 233 kg, Tankinhalt 20 Liter,
Höchstgeschwindigkeit 238 km/h. Preis 17 195 Mark (1988).

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