Harley-Davidson Road King Classic alt/neu im Vergleich.

Harley-Davidson Road King Classic alt/neu The grateful eight

Im Gegensatz zu Quentin Tarantinos letztem Film trachten sich bei Harleys neuem zweizylindrigen Unterhaltungsprogramm nicht acht zwielichtige Gestalten gegenseitig nach dem Leben. Vielmehr sorgen erstmals acht Ventile für gute Unterhaltung und großes Kino auf der Straße.

Verstehe einer die Amis. Ausgerechnet das Volk, dessen Wegwerfmentalität ebenso legendär ist wie der Glaube an den ungebremsten Fortschritt, wo „bigger“ stets auch „better“ ist und wo das Alte nichts mehr zählt, sobald es etwas Neues gibt, verhält sich beim Kauf der Bikes ihres jahrzehntelang einzigen Motorradherstellers derart konservativ, dass sich ebendiese Motorräder nie zu verändern scheinen. Zum Beispiel ist eine Harley aus den 70er-Jahren ebenso zweifelsfrei als Harley zu identifizieren wie ein aktuelles Modell.

Doch wer kauft, hat recht, und als Hersteller tut man gut daran, das zu produzieren, was der Kunde will. Die modernistische und leistungsstarke V-Rod zum Beispiel war der überwiegend traditionsbewussten Kundschaft offensichtlich zu sehr Motorrad und zu wenig Harley-Davidson. Sie kaufte sie nicht. Konsequenz: Die Produktion wird eingestellt. Doch das ist eine andere Geschichte.

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Der seit 1999 produzierte und seiner beiden Nockenwellen wegen Twin Cam titulierte bisherige Big Twin bleibt bis auf Weiteres im Programm und treibt weiterhin die Dyna- und Softtail-Baureihen an. Halbierung der Nockenwellen bei gleichzeitiger Verdoppelung der Ventile, das klingt nach Effizienz. Die Marketing-Prosa, die sich keinesfalls als „Pulp Fiction“, ergo Schundliteratur, versteht, sieht das genauso und preist den Milwaukee Eight genannten Motor in den höchsten Tönen.

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Patt auf der Waage

Doch wichtig ist ja bekanntlich auf dem Platz, ergo der Straße. Da die Jahrgänge 2016 und 2017 der Road King Classic bis auf besagten Motor sowie die Innereien der mächtigen Telegabel und der hinteren Federbeine baugleich sind, drängt sich ein Vergleich förmlich auf. Auf der Waage gibt es erst einmal ein Patt. 375 Kilo wiegt die Alte, die Neue packt noch einmal vier drauf. Beim Rangieren flucht man also bei beiden schnell über das schweißtreibende „hateful weight“. Beim Fahren dann kaschieren beide Road Kings ihre Fülle erfreulich erfolgreich. Die Ergonomie ist bei beiden ebenfalls identisch, der recht schmale, hohe und nach hinten geneigte Lenker zwingt zusammen mit den schräglagenfreundlich recht weit oben angebrachten Trittbrettern samt Schaltwippe in eine aufrecht passive Sitzposition mit durchgestrecktem Kreuz. Doch irgendwie passt das auch, denn ein König, und sei es auch nur der Straße, bewahrt Haltung und lümmelt nicht herum! Der je nach Fahrergröße mit Verwirbelungen nervende, bei beiden identische Windschild kann mit wenigen Handgriffen ab­genommen werden. Dann herrscht Ruhe, und man hat freie Sicht auf den großen, verchromten Scheinwerfertopf.

Da bei den Big Twins Motor und Getriebe eigenständige Bauteile sind, konnte die Schaltbox samt Übersetzungen unverändert übernommen werden. Die neue Kupplung, jetzt mit Anti-Hopping-Effekt, wird hydraulisch statt mechanisch betätigt. Sie soll auch weniger Handkraft benötigen, es hilft aber stark, wenn man daran glaubt. Zudem wurde die Vorgelegewelle des Getriebes neu konstruiert, um den beängstigenden Schlag beim Einlegen des ersten Gangs zu mindern. Dieses Vorhaben darf zumindest teilweise als gelungen gelten. Den Leerlauf zu finden jedoch ist eine Aufgabe, die nicht immer innerhalb einer Rotphase gelöst werden kann.

Motor selbst ein Volltreffer

Ein Volltreffer hingegen ist der Motor selbst, auch wenn das gefahrene Exem­plar, um dies gleich vorwegzusagen, seine Werksangaben bei Weitem nicht erreichte, siehe Diagramm S. 64. Bis Redaktionsschluss war der Grund dafür nicht herauszufinden. MOTORRAD bleibt jedoch dran, wird nachmessen und berichten.

ABER, und das ist die eigentliche, die gute Nachricht, ohne die bei Volllast ermittelten Prüfstandswerte hätte dies kein Mensch gemerkt. Denn bei artgerechter Fahrweise – das heißt einkuppeln knapp über der für 2017 des besseren „Potato-Sounds“ wegen von 1000 auf 850/min abgesenkten Leerlaufdrehzahl, schalten dann so bei 2500/min, spätestens 3000 – lässt die Neue die Alte schlicht stehen. Im direkten Vergleich wirkt der Twin Cam nachgerade schwächlich. Und rappelig! Der Achtventiler hat neben einer Ausgleichswelle auch noch neue Motorlager erhalten, zappelt im Stand nurmehr verhalten und während der Fahrt eigentlich gar nicht mehr. Das dürfte dem einen oder anderen Anhänger der Good Vibrations womöglich dann doch zu wenig sein. Doch die Art und Weise, wie der nunmehr durch einen klappenlosen Auspuff eine voluminös bassige und die Seele massierende Sprache sprechende Twin die mit Fahrer knappe halbe Tonne Gewicht voranbringt, ist mit souverän nur unzureichend beschrieben.

Fahrwerk überarbeitet

Einen guten Anteil daran hat das überarbeitete Fahrwerk. Die massige Telegabel mit 49 mm Standrohrdurchmesser ist äußerlich zwar unverändert, bekam aber ein neues Innenleben mit Kartuschensystem. Hinten gibt es neue Federbeine, die ohne Luftunterstützung auskommen, dafür – zumindest das linke – per Handrad in der Federvorspannung einstellbar sind. Der Unterschied zur Vorgängerin ist frappierend. Wo die völlig unterdämpfte 2016er, mit Bodenwellen und flüssigem Landstraßentempo gleichzeitig konfrontiert, wild wogend ihren Weg sucht, bleibt die 2017er deutlich gelassener. Um es klarzustellen: Auch die neue Road King ist weder Reiseenduro noch Supersportler, das verlangt aber auch niemand. Sie bremst auch im Regelbereich des ABS schneller regelnd, stabiler und mit kürzeren Wegen als die alte, obwohl in den Presseunterlagen diesbezüglich keine Änderungen aufgelistet sind. So setzt die neue Road King den Weg fort, den man in Milwaukee mit einigen Modellen schon seit einiger Zeit beschreibt: Sie ist mehr Motorrad denn je, ohne deswegen weniger Harley zu sein.

Das kommt zwar einerseits der Quadratur des Kreises ziemlich nahe, andererseits gelangen jetzt auch die bislang in der Harley-Szene recht nonchalant ignorierten nackten Zahlen zu einer gewissen Bedeutung. Doch keine Angst. Trotz eines Motors, der möglicherweise montags ganz früh zusammengebaut wurde, nimmt die Neue der Alten beim Standardsprint von 0 bis 100 km/h eine halbe Sekunde ab (4,9 zu 5,4). Beim wesentlich praxisnäheren Durchzug von 60 bis 100 km/h sind es 2,5 Sekunden (6,3 zu 8,8), von 100 bis 140 km/h immer noch 2,2. Zudem benötigt sie nur 4,8 statt 5,2 Liter, um die MOTORRAD-Verbrauchsrunde zu bewältigen.

Was zu der Erkenntnis führt, dass die Ingenieure in Milwaukee, auch wenn sie einen enormen Aufwand betreiben, um neue Bauteile zu entwickeln, die zwar besser funktionieren, aber möglichst genauso aussehen sollen wie die alten, keineswegs „Inglourious Basterds“ sind, sondern genau wissen, was sie tun. Und um diesen Text auch mit Quentin Tarantino zu beenden: Nicht nur „Jackie Brown“, auch der Autor dieser Zeilen würde mit der neuen Road King gerne öfter und nicht nur „From Dusk Till Dawn“ herumcruisen. Das ist „Death Proof“, tod­sicher.

 

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