Dank ihrer schlanken Silhouette kommt die Condor locker über 160 km/h.

Im Studio - Moto Guzzi Condor Der Überflieger

Mit einem erlesenen 500er-Production Racer verfolgte Moto Guzzi 1939 gleich zwei Ziele: Erstens sollte er betuchte Privatfahrer beglücken und zweitens bei den populären Langstreckenfahrten auftrumpfen.

Wer an Guzzi denkt, dem fallen viele, ­viele Vögel ein: Falken, Reiher, Habichte oder Hähnchen etwa, als Falcone, Airone, Astore oder Galletto längst Teil der Motorrad­geschichte. Angefangen hat diese Viecherei 1939 mit der Condor, und bei deren Namenspatron handelt es sich um einen riesigen Geier aus der amerikanischen Bergwelt. Man wollte also gleich hoch hinaus, und tatsächlich liegt die Flughöhe dieses herrlich bestückten Renners deutlich oberhalb der sport­lichen, aber eben nicht renntauglichen 500er-GTW mit ihrem rund 22 PS leistenden ohv-Einzylinder. Diesen Aufschwung brauchte es, um das bei zahlreichen 500er-GP-Siegen seit Mitte der 30er durch Stan Woods oder Omobono Tenni eingefahrene Renommee auch auf nationaler Ebene zu verteidigen.

Natürlich war selbst für eine Kleinserienproduktion nicht daran zu denken, eine volkstümliche Version des sündteuren Werksrenners, der legendären Bicilindrica, anzubieten. Ein energisch getunter ohv-Single musste genügen. Dieses Rezept hatte Guzzi schon 1937 bei der GTC (siehe MOTORRAD Classic 4/2012) angewandt, die dank 26 PS bei 5000/min und rund 150 km/h manchen Langstreckenerfolg einheimste. Leider war sie für echte Rundstreckenrennen mit 160 Kilogramm noch immer viel zu schwer, und deshalb entstand bereits 1938 die Nuova C, später als GTCL, mit L für leggera/leicht, angeboten. Ein sichtbar ernst gemeinter Vorstoß, denn der mehr oder weniger unveränderte Motor steckte nun in einem Fahrwerk, das jenem des sieggewohnten 250er-GP-Einzylinders ähnelte: flach und leicht.

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Gewicht deutlich reduziert

In diesem wettbewerbstauglichen Umfeld sollte bei der Condor nun auch ein angemessener Motor einziehen, und deshalb wuchs dessen Leistung auf 28 PS. Wichtiger noch, dass der großzügige Einsatz von Elektron, einer Magnesium-Legierung, bei Gehäuse und Deckeln das Gewicht des Triebwerks deutlich drückte. Sogar die Naben der gegenüber der Straßenversion vergrößerten Trommelbremsen bestehen aus dem leichten Material, und so kamen am Ende insgesamt 140 Kilo auf die Waage. Die ließen sich ruck, zuck weiter reduzieren, wenn die serienmäßige Lichtanlage demontiert wurde. Eine rennfertige Condor wiegt mit gut 130 Kilo immerhin fast 20 weniger als das acht PS stärkere Gegenstück von BMW, die aus der R 51 hervorgegangene und an ausgewählte Privatiers verteilte R 51 RS.

Kein Zufall übrigens, dass beide Hersteller sich zeitgleich um die Privatfahrer bemühten: Hier wie dort herrschten faschistische Diktaturen, die nicht nur sportliche Ertüchtigung im Allgemeinen, sondern den Motorsport im Besonderen als Probelauf für militärische Dienste ansahen. Und denen es in ihrem nationalen Wahn stank, wenn bei den enorm populären und vom Staat zusätzlich geförderten Straßenrennen ausländische Marken siegten. Rudge, Velocette und vor allem Norton mussten in Schach gehalten werden, möglichst jedes Rennen sollte die eigene technische Überlegenheit beweisen. So wie die Nazis alle Motorsportler im Nationalsozialistischen Kraftfahrkorps bündelten, so fanden sich viele begabte italienische Rennfahrer mehr oder weniger freiwillig bei den Verkehrsmilizen der ­Faschisten wieder. Was dann auch dazu führte, dass etliche Condor dort landeten, sogar bei rein internen Rennen eingesetzt wurden. Heute wird diese Nutzung milde als Polizeidienst bezeichnet.

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Sensationelle Premiere

Doch zurück zum Motorrad: Anders als bei GTC und Co. bestehen Zylinder und Kopf aus Leichtmetall, die vergrößerten Ventile im dachförmigen Brennraum besitzen zwecks besserer Kühlung Natrium-gefüllte Schäfte und werden von einer schärferen Nockenwelle bewegt. Wie gewohnt sitzt auch bei der Condor die Schwungscheibe außerhalb des ­Motorgehäuses, dadurch können die Kurbelwellenlager enger zusammenrücken. Allerdings misst sie im Durchmesser statt 280 nur 260 Millimeter und hat um 1,6 auf 6,6 Kilo abgespeckt. Ein ebenfalls leichteres Pleuel trägt einen Kolben mit zwei Kompressions- und einem Ölabstreifring. Das Gemisch bereitet kein Amal-Vergaser auf, sondern ein renn­erprobter Dellorto 32 SS. Weil die flache Bauweise kaum noch passende Lücken ließ, wanderte der ­Öltank der Trockensumpfschmierung – er hatte sich bei der GTC noch zwischen Benzintank und vor­deren Rahmenunterzug geschmiegt – nun oben aufs Spritfass und verleiht so der Maschine ihr typisches Gesicht. Die Motorleistung wird mittels Zahnrädern an ein rennmäßig gestuftes Vierganggetriebe geleitet, die Mehrscheibenkupplung läuft im Ölbad.

Nach einem Vorspiel mit einigen recht nah verwandten Prototypen erschien die Condor 1939 auf dem Circuito del Lario im lombardischen Bergland, um auf dem 36,5 Kilometer langen und mit 300 ­Kurven gespickten Straßenkurs – von Insidern die italienische TT-Strecke genannt – Ruhm und Ehre einzufahren. Tatsächlich gelang unter dem späteren 125er-Weltmeister Nello Pagani ein sensationeller Premierensieg über die mehr als doppelt so starke aufgeladene Gilera-Vierzylinder. Des Rätsels Lösung liegt nicht nur in der fahrerischen Qualität des Routiniers Pagani, sondern gleichermaßen in der überragenden Handlichkeit und Stabilität der Condor. Pluspunkte, die auch der Besitzer des MOTORRAD Classic-Fotomodells immer wieder hervorhebt. Der Mann hat diese Guzzi bereits Anfang der 80er-Jahre erworben und sich bei vielen VFV-Rennen darüber gefreut, dass seine Condor trotz reichlich Radstand und obendrein einem 21-Zoll-Vorderrad so flink ums Eck geht. Aber sie sei auch schnell wieder rausgekommen, ergänzt er augenzwinkernd und erinnert sich an den satten Punch des Kurzhubers. Einzig auf längeren Geraden, da seien ein paar schnelle BMW an ihm vorbeigezogen.

Produktion nach 69 gebauten Exemplaren kriegsbedingt 1940 eingestellt

In ihrer Entstehungszeit waren der Condor leider nur wenige Rennen vergönnt, und so konnte sie nach Paganis auch international beachtetem Erfolg sowie einigen Siegen zur italienischen Rundstreckenmeis­terschaft nur noch den Triumph bei der 1300 Kilo­meter langen Fernfahrt Milano-Taranto einheimsen. Das Reglement dieser Veranstaltungen übrigens war dafür verantwortlich, dass die Condor serienmäßig mit Beleuchtung, Kickstarter und Werkzeugfach antrat. Nach lediglich 69 gebauten Exemplaren wurde ihre Produktion kriegsbedingt 1940 eingestellt. Doch etliche erlebten gegen Ende der 40er einen zweiten Frühling und gingen bei nationalen Rennen wieder an den Start. Dort trafen sie schon bald auf die ­Condor-Nachfolgerin, die berühmte Dondolino.

Wahrscheinlich ist auch das hier gezeigte Motorrad nach dem Krieg weiter gerannt, was erklären könnte, wieso es einen Dondolino-Hinterradkot­flügel trägt. Ursprünglich saß dort ein schmucklos unkonturiertes Blech. Den originalen Motorblock hat der Besitzer ins Regal gelegt und stattdessen ein auf drei Kurbelwellenlager hochgerüstetes Falcone-Gehäuse installiert. So was hatten die Dondolinos ab 1948 ebenfalls, und damit wuchs die Drehzahl­festigkeit enorm. Den Rennvergaser fand er wegen der langen Wartezeiten bei vielen Veteranenveranstaltungen unpraktisch, weil ohne Leerlauf. Manchmal landet eben auch ein Condor ganz schnöde in den Niederungen der Praxis.

 

 

Daten Moto Guzzi Condor

Motor: Einzylinder-Viertaktmotor, zwei Ventile, über eine untenliegende Nockenwelle, Stoß­stangen und Kipphebel betätigt, Bohrung 88 mm, Hub 82 mm, 498 cm³, Verdichtung 7:1,ca. 28 PS bei 5000/min, 32er-Dellorto-Rundschiebervergaser, Trockensumpfschmierung, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Viergang­getriebe, Kettenantrieb

Fahrwerk: Rahmen aus Stahlrohr und Blech,Parallelogrammgabel vorn, Zweiarm-Dreieckschwinge hinten, Simplex-Trommelbremse vorn und hinten, Trockengewicht zirka 130 kg, Tankinhalt 18 l

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