Im Test: Ducati Monster 1100 Evo Abschluss-Zeugnis Ducati Monster 1100 EVo

Die Ducati Monster gibt es seit 1993, ihre ersten Baujahre sind bald waschechte Youngtimer. Das aktuelle Top-Modell heißt 1100 Evo.

Purismus ist Trumpf - bei Naked Bikes im Allgemeinen, bei der Ducati Monster 1100 Evo ganz besonders. 95 PS verspricht der luftgekühlte V2 mit der typischen rechtwinkligen Zylinderspreizung. Dieses Versprechen löst er feurig ein: Ungeduldig drängelt er durch die Stadt, ruckelt unterhalb von 3000/min beleidigt, beschleunigt dann aber fröhlich am StVO-Zeichen Nummer 311 vorbei auf die freie Landstraße. Hier können sich Bike und Fahrer austoben, den Motor vom Donnergrollen bei 3500/min bis ins 7500/min-Trommelfeuer treiben und in zügigen Wechselkurven auf das knackige Fahrwerk vertrauen. Schalten! Die Kupplung (mit Anti-Hopping-Funktion) arbeitet erfreulich leichtgängig, der Schalthebel allerdings will
ordentlich gezogen und getreten werden,
bis der nächsthöhere oder -niedrigere Gang anliegt. Die Bremsen arbeiten ähnlich knackig, bieten ein faires Verhältnis von Handkraft zu Bremsleistung und sind intuitiv leicht zu dosieren. Über den wilden Spaß wacht, vom Fahrer meist unbemerkt, viel Elektronik: Eine vierstufig einstellbare Traktionskontrolle soll das Hinterrad beim Beschleunigen in Schräglage vor Rutschern bewahren. Beim Bremsen assistiert ein ABS. Alles prima also? Ja - solange man alleine und ohne Gepäck unterwegs ist: Der Sozius- platz taugt höchstens
als Notlösung, und Zurrpunkte für Gepäck sind Mangelware. An der Fahrer-Ergonomie lässt sich die wenig entspannte Beinhaltung bemängeln. Aber auch das ist Tradition: Wer Ducati kauft, darf sich dem Sport-Gedanken nicht verschließen. (mf)
Beim schnellen Runterschalten kann das Hinterrad rutschen. Eine Anti-Hopping-Kupplung verhindert das, indem sie Motor und Getriebe selbständig kurz trennt, bis Motor- und Raddrehzahl zueinander passen.
? Handliches Fahrverhalten? Viel Schräglagenfreiheit? Toller V2-Sound? ABS, Traktionskontrolle und Anti-Hopping-Kupplung? Sparsam im Verbrauch? Lange Wartungsintervalle
? Motor bei niedrigen
Drehzahlen ruppig? Cockpit schwer ablesbar? Kaum soziustauglich? Nicht gepäcktauglich
11 390
Monster M900
Monster S4Rs
Monster 696
800 mm
13,5 Liter
189 kg
1450 mm
Moto Guzzi
Griso 8V
Triumph
Street Triple
Yamaha
MT-01
1670 cm³, immenser Druck aus tiefen Drehzahlen, Sportfahrwerk. Ungefähr wie ein Klitschko auf der Rock-and-Roll-Party. Preis: 12 995 Euro
In PS und kg der Monster 1100 Evo sehr ähnlich. Tatsächlich aber zeigt sich die die Triumph als leichtfüßiges, preiswertes Drehzahltier. Preis: 8090 Euro
106 PS, 248 kg, luftgekühlter V2-Motor, Kardanantrieb. Die Guzzi vertritt die Heavy-Metal-Fraktion grundehrlich und charakterstark. Preis: 13 335 Euro
Im dichten Verkehr stochert sie ein bisschen ruppig und lustlos herum. Zwar erlaubt die Sitzposition eine passable Übersicht im Verkehr, aber die Rückspiegel setzen Grenzen. Wenigstens ist die Kupplung freundlich zum Unterarm. Vielleicht was für die Show bei wenig Verkehr, aber lieber raus aus der Stadt.
Hier beherrscht die Ducati das komplette Repertoire: Lässiges Kurvencruisen und sportliches Brennen liegen ihr gleichermaßen - solange die Drehzahl nicht unter 3000/min fällt. Nicht übermütig werden: ABS und Traktionskontrolle sind das Sicherheitsnetz in kritischen Situationen - keine Nicht-Sturz-Garantie.
Zweihundertfünfundzwanzig Kilometer pro Stunde. Na und? Mangels Windschutz ist der Topspeed eine akademische Größe. Die Monster kommt auf der Bahn zwar gut zurecht, kann ihre Stärken aber nicht ausspielen. Als Reisemotorrad auch hier zweite Wahl. Ein klares "Na, wenns denn sein muss.
Motor
Nutzbare Drehzahlen zwischen 3000 und 7500/min; sechster Gang recht lang übersetzt. Aber: loderndes
PS-Feuer, dabei erfreulich sparsam.
Fahrwerk
Handlich beim Einlenken, stabil in langen, schnellen Bögen - so muss das sein. Die Dämpfung ist eher sportlich-straff als komfortabel abgestimmt.
Bremsen
In Wirkung und Dosierbarkeit weit über Durchschnitt, dank ABS auch blockierfrei. Der fünfte Stern fehlt, weil andere noch narrensicherer sind.
Einsteigertauglichkeit
Die gutmütige 1100er bietet keine unangenehmen Überraschungen.
Einsteiger reizen sie aber nicht aus und greifen lieber zur preiswerteren 696.
Komfort
Die Sitzposition ist langstreckentauglich, das straffe Fahrwerk gibt Unebenheiten gern an den Fahrer weiter. Keine Sänfte, kein Folterstuhl.
Ausstattung
Das Cockpit protzt zwar mit einigen mehr oder minder nützlichen Funktionen, ansonsten ist an der Duc nicht viel dran. Schick: die Einarmschwinge.

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