Impressionen von der Ducati 900 SS.

Impressionen Ducati 900 SS Italienisch für Anfänger

Wer sich Anfang der 90er etwas vom sportlichen Glanz der Ducati-Superbikes in die Garage stellen wollte, musste tief in die Tasche greifen. Bis 1991 die Ducati 900 SS erschien. Sie machte den Einstieg in die Desmo-Welt erschwinglich und schlug ein wie eine Bombe.

Was denn, die ist schon 25 Jahre alt? Donnerwetter!“ Die Reaktionen sind immer die gleichen, wenn man mit Nachbarn oder Passanten über die Ducati 900 SS ins Gespräch kommt. Staunen, Begeisterung über die schlichten, klaren Formen, die Ästhetik. Die feuerrote Bella macht in der Tat auch heute noch eine ansehnliche Figur, und es fällt nicht schwer sich vorzustellen, dass sie 1991 den Fans den Kopf verdrehte und ein Erfolg wurde.

Zumal sie in nicht allzu große Fußstapfen treten musste. Denn ihre Vorgängerin hatte mit pummeligen Formen, gewöhnungsbedürftigen Reifendimensionen und mimosenhaftem Weber-Doppelvergaser nur geringen Zuspruch gefunden.

Doch ab 1991 wurde alles anders. Die Weber-Gasfabrik wanderte auf den Müll und wurde durch Mikuni-Gleichdruckvergaser ersetzt. Auch bei der Elektronik bediente man sich bei japanischen Zulieferern, der Zuverlässigkeit zuliebe. Die bockigen Marzocchi-Federelemente mussten ebenfalls weichen. Gefedert und gedämpft wurde fortan mit japanischen Showa-Teilen, dazu gab es zeitgemäße Reifendimensionen. Und vor allem ein hinreißendes neues Kleid. Der Kontrast aus glutroter Lackierung und weißem Rahmen und Rädern leuchtet grandios.

Doch die 900 SS kann wesentlich mehr als nur gut aussehen. Denn um die Fans auch fahrdynamisch zu überzeugen, bekam sie beste Anlagen mit auf den Weg. Da wäre zuallererst der ebenso simple wie stabile Stahl-Gitterrohrrahmen. Das direkt angelenkte Federbein ist voll einstellbar, ebenso wie die Upside-down-Gabel. Beides lieferte Showa. Das Federbein stützt sich direkt über eine hübsche Aluschwinge ab, kein Kabelbaum oder eine schnöde Batterie stört den freien Durchblick durchs luftige Gitterrohrgerüst. Die Batterie fand aufgeräumt unterm hochklappbaren Tank Platz. Und Brembo steuerte zwei 320er-Scheiben im Vorderrad samt Vierkolbenzangen bei. Doch aller supersportlichen Attitüde zum Trotz wirkt die Sitzposition überraschend entspannt, eher tourensportlich.

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Keine zwickenden Kniekehlen, keine tiefe Verbeugung, um an die etwas eigenwillig gekröpften Stummel zu gelangen. Lediglich der Tank ist nach heutigen Maßstäben etwas lang geraten.

Der Anlasser hat keine Mühe, die beiden Kolben über ihren oberen Totpunkt zu wuchten. Spontan nimmt der V2 die Arbeit auf und meldet sich sanft trommelnd zur Stelle. Bom-bom-bombom, er schnauft und stampft mit satten, weich pulsierenden Schlägen. Nahezu frei von mechanischen Nebengeräuschen. Trotz seiner stolzen 78.000 Kilometer. Ja, die luftgekühlten Motoren waren zuverlässiger als ihr Ruf. Was der Autor, selbst langjähriger Besitzer einer solchen Duc, aus eigener Erfahrung bestätigen kann. Sorgfältigen Umgang vorausgesetzt. Das hieß in erster Linie sorgfältig warm fahren, regelmäßiger Öl- und Zahnriemenwechsel. Die Trockenkupplung steuert ihr charakteristisches, herrlich nach Rennsport schmeckendes Rasseln bei – wenngleich gut gedämpft. Viele verschafften ihr durch offene Karbon-Kupplungsdeckel angemessenes Gehör.

Oh Mann, ging die Kupplung damals wirklich so schwer? Da muss man schon gehörig zupacken. Das hat Ducati heute besser im Griff. Die Sache mit dem Wendekreis auch. Wie war das in der Fahrschule noch mal? Wenden in drei Zügen? Der Lenkeinschlag ist wirklich mickrig. Kleiner Nachteil des Gitterrohrrahmens, der im Lenkkopfbereich breit geriet. Doch sobald die Rote rollt, macht sich gute Laune breit. Zunächst einmal, weil die Supersport ein so wunderbar schlankes, kompaktes Motorrad geworden ist. Eine Ducati 888 ist dagegen ein richtiges Trumm.

In früheren Tests haben sich die 900 SS nicht gerade den Ruf überbordender Handlichkeit eingehandelt. Um die Rote auf Kurs zu bringen, bedarf es eines kräftigeren Impulses am Lenker, als niedriges Gewicht und schlanke Linie erwarten lassen. Aber unhandlich oder gar störrisch ist das nicht.

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Bombenstabil dagegen schon. Das Gefühl vom „wie auf Schienen ums Eck laufen“ hat auch die kleine Duc schon im Repertoire. Speziell in langen Bögen verfolgt sie unbeirrt von Bodenwellen hartnäckig den eingeschlagenen Kurs. Sie lässt sich mächtig flott und schräg durch die Kurven treiben. Ein richtig feiner Kurvenräuber. Die Gabel agiert dabei ausgesprochen schluckfreudig. Lange Wellen pariert auch das Federbein noch ausreichend komfortabel. Auf kurze harte Stöße aber regiert es mit strenger Härte. Alte italienische Schule eben. Einzig am Kurvenausgang strebt die Signorina immer etwas auf die weite Linie, zeigt sich auch Kurskorrekturen in Schräglage nicht allzu aufgeschlossen. Doch am Kurvenausgang ist die Welt wieder in Ordnung.

Weil der luftgekühlte Zweizylinder, der im Grunde seines Kurbelgehäuses noch auf den Pantah-Motoren fußt, ein ganz ausgezeichneter Partner für den Landstraßensport ist. In den unteren Gängen nimmt er bereits ab 2500/min, ohne zu hacken, sauber Gas an. Wenn die orange Nadel die 3 auf dem weißen Ziffernblatt des Veglia-Drehzahlmessers überschreitet, spannt der Zweiventiler die Muskeln. Gestützt auf eine bullige Drehmomentkurve geht es prächtig voran. Dabei läuft der Twin butterweich. Fairnesshalber muss allerdings erwähnt werden, dass das gefahrene Exemplar mit Keihin-Flachschiebervergasern nachgerüstet war. Eine probate und oft angewandte Maßnahme, um dem V2 zu mehr Spontaneität und Druck in der Mitte zu verhelfen. Die dazu nötigen Gasfabriken lieferten Keihin und Mikuni (mit TÜV).

Und so begleitet jedes Gasaufziehen das charakteristische Zwitschern der Flachschieber, während der Twin kraftvoll voranzieht und seinen Antritt mit einem bassigen, aber nie aufdringlich lauten Klangteppich unterlegt. 5000, 6000 Umdrehungen genügen in den allermeisten Fällen. Und wer sich eben noch gefragt hat, wie Supersport und gerade einmal 73 PS wohl zusammenpassen, reibt sich verwundert die Augen. Sie passen. Ein ambitionierter Dreher allerdings war der 900er nie, wie auch. Seine Höchstleistung erreicht er bereits bei zivilen 7000/min. Die rote Linie auf dem hübschen Drehzahlmesser wartet dagegen erst bei 9000/min. Ausdrehen macht da wenig Sinn, da wirkt der Zweizylinder eher zäh und bemüht. Dann lieber zeitig im Sechsganggetriebe, das er vom Superbike 851 übernahm, den nächsten Gang treffsicher hineinsteppen und sich vom Drehmoment schwungvoll aus der Kurve spülen lassen. Dafür reichen 73 PS völlig aus. Eigentlich passt die Duc damit ganz ausgezeichnet in die Gegenwart, in der die Leistungsdiskussion eigentlich keine mehr ist, Emotionen und schönes Design dagegen wieder umso mehr gefragt sind. Dann aber bitte auch mit zeitgemäßen Bremsen. Denn trotz beeindruckender Dimensionen lässt sich nur mit viel Handkraft akzeptable Verzögerung aus den beiden 320er-Scheiben pressen. Der Schwachpunkt ist mit der billigen 16er-Handbremspumpe schnell ausgemacht. Weshalb viele Piloten rasch zu einer gefrästen Radialbremspumpe mit 19 mm Kolbendurchmesser wechselten.

Dennoch ist so eine Landpartie mit der Duc eine belebende Sache. Sie beschleunigt den Puls auch ohne Spitzenwerte, man erntet bewundernde Blicke und kommt ein wenig ins Grübeln. Klar, dass die Duc seinerzeit ein Erfolg werden musste. Und wieder werden könnte. Denn Ducati hat die Idee eines nicht zu extremen, leichten Sportlers für die Straße, der Fahrbarkeit vor Spitzenleistung setzt, wiederentdeckt und wird 2017 eine moderne Interpretation der Supersport ins Rennen schicken.

Technische Daten

Motor: Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, desmodromische Ventilsteuerung, zwei Ventile pro Zylinder, Vergaser, Ø 38 mm, hydraulisch betätigte Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Bohrung x Hub 92 x 68 mm, 904 cm³, 54 KW/73 PS bei 7000/min, 82 Nm bei 5000/min

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein direkt angelenkt, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel, Felgen 3,50 x 17; 5,50 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

MaßeundGewichte: Gewicht vollgetankt 198 kg

Preis (1991): 18.980 Mark

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