Kawasaki Z 650.

Kawasaki Z 650 im Fahrbericht Wenn die Kilos purzeln

Kawasaki schickt die ER-6n in Rente, ab sofort übernimmt die Z 650 ihre Rolle. Die nimmt das erfolgreiche Konzept auf und würzt es mit Leichtigkeit.

Neu ist der Name Z 650 nicht, schon 1976 gab es einen Vierzylinder mit diesem Kürzel. Der stellte die günstige Alternative zur damaligen Z 1000 dar. Diese zählt seit 2003 wieder zum Kawasaki-Programm, es fehlte seitdem jedoch der kleine Bruder mit festem Bezug zur Z-Familie.

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Vorhang auf für die neue Z 650. Bevor die in den Fokus rückt, noch ein kurzer Blick zurück in die jüngere Historie der Motorräder aus Akashi. Lange Jahre führte dort kein Weg an den ER-6-Modellen vorbei, wenn es um bezahlbaren Motorradspaß in der Einstiegs- und Mittelklasse ging. Das Erfolgsrezept dahinter? Neben dem günstigen Einstiegskurs lockte vor allem das narrensichere, leicht beherrschbare Fahrverhalten. Da wunderte es wenig, dass besonders die ER-6n zum Liebling der Fahrschulen avancierte. Was auch daran lag, dass der offen 72 Pferdestärken leistende Zweizylinder als Drosselvariante Anfänger auf den ersten Metern in die Zweiradwelt sicher begleitete und mit offener Leistung unter geübten Motorradfahrern viel gute Laune verbreitete.

Motor unten raus und in der Mitte stärker

Auf diesen Zutaten baut die neue Z 650 auf, ändert scheinbar nur wenig, aber letztendlich doch eine ganze Menge am erfolgreichen Konzept. Geblieben ist in seinen Grundzügen der Antrieb. Immer noch kümmert sich der 649 cm³ große Reihen-Twin mit 180-Grad-Kurbelwelle um den Vortrieb, jetzt gemäß Euro 4 homologiert. An Leistung hat er im Vergleich zum Vorgänger mit einem Minus von vier PS auf nun 68 Pferdestärken leicht eingebüßt, dafür wuchs das Drehmoment von ehedem 64 Nm bei 7000/min auf knapp 66 Nm bei niedrigeren 6500/min. Von 38 auf 36 Millimeter verkleinerte Drosselklappen sowie eine kleinere Ventilüberschneidung zeichnen hierfür verantwortlich und sollen Sorge tragen, dass der Motor nun unten raus und in der Mitte stärker antritt. Kawasaki griff aber noch tiefer in die Materie ein, änderte Einspritzdüsen und Zylinder, verpasste der Kupplung eine Assist- sowie Anti-Hopping-Funktion und speckte zwei Kilogramm am Motor ab, ohne die Kurbelwelle zu ändern.

Eklatanter fallen die Änderungen beim Fahrwerk aus. Bisher bildete ein Brückenrahmen mit beidseitig zwei parallelen Stahlrohren das Rückgrat der 650er. Bei der Z 650 ist daraus ein konventioneller, filigran erscheinender Rohrrahmen geworden. Der wiegt mit 15 Kilogramm erheblich weniger als das Pendant der ER-6n, stellt zudem den Lenkkopf ein bisschen steiler. Dieser weist nun einen Wert von 65,5 Grad auf (vorher 65 Grad), wodurch der Nachlauf um zehn auf nun 100 Millimeter schrumpfte. Alle weiteren Daten rund ums Fahrwerk haben sich nicht verändert, also etwa Federwege, Radstand, Reifengrößen.

Abgespeckt

Neu ist zwar nicht das hintere Federbein, aber dass dieses nun per Umlenkhebelei statt direkt betätigt wird. Das soll dazu beitragen, das bei der ER-6 hier und da kritisierte Ansprechverhalten zu verbessern. Die Schwinge wiegt nur noch 4,8 Kilogramm, bei der ER-6n waren es noch happige 7,5. Dank kleinerem Tank mit jetzt 15 statt 16 Litern Inhalt, leichterem Bosch-ABS, geänderten Felgen und Bremssätteln von der Versys 650 sinkt das Gewicht der Z 650 laut Kawasaki auf insgesamt 187 Kilogramm vollgetankt. Zum Vergleich: Die bisherige ER-6n brachte satte 208 Kilogramm auf die Waage.

Und wie schlägt sich der neue Diät-meister von Kawasaki dort, wo es drauf ankommt? Rund um Huelva im Süden Spaniens konnte MOTORRAD das testen. Wie von selbst schwingt das Bein über den 15 Millimeter niedrigeren Fahrersitz. Der Knieschluss am sehr schmalen Tank fällt vorbildlich aus. Und da auch die Fußrasten um 15 Millimeter nach unten wanderten, zwickt’s Normalgewachsene nicht in den Knien. Kawasaki hat die Fußrasten zudem im Vergleich zur ER-6n um 60 Millimeter weiter vorne platziert. Ein Arrangement, das eine lässig-aufrechte, entspannte Sitzposition fördert.

Unten-Mitte-Abstimmung

Fein hängt der Motor am Gas, tritt in den unteren Gängen knapp über 2000 Umdrehungen ohne Verschlucker zum Dienst an. In höheren Getriebestufen läuft der Reihenzweizylinder ab etwa 3000/min rund, weshalb innerorts Gangstufe vier ideal ist. Raus aus der Stadt, darf der Antrieb dann zeigen, ob die Unten-Mitte-Abstimmung Realität oder nur leeres Versprechen ist.

Schon auf den ersten Metern über Land wird klar, dass sich hier einiges geändert hat. Mit trotz Euro 4 immer noch deutlich vernehmbarem Sound und leichtem Röcheln aus der vergrößerten Airbox marschiert der Twin spürbar nachdrücklicher voran als noch in der ER-6n. Erst ganz oben, wenn der sich wie ein Fächer aufspannende Drehzahlmesser mit wildem Blinken den nächsten Schaltvorgang anmahnt und mehr als 8000/min auf dem Display stehen, nimmt der Elan ab. Also lieber früher schalten und den Antrieb unterhalb dieser Drehzahl bei Laune halten. Die Assist-Funktion der Kupplung macht Gangwechsel dabei zum Vergnügen, flink flutschen die Gänge im Getriebe nach oben und unten.

spielerisches Handling brennt sich im Hirn fest

Aufgrund des verringerten Gesamtgewichts hat Kawasaki die Gabel neu abgestimmt: andere Federn, weniger Vorspannung, geänderte Shims. Die Front spricht sensibel auf Unebenheiten an, führt das Vorderrad komfortabel. Einzig beim Griff zur Bremse macht sie den Diener, federt mangels Progression tief ein. Spürbar ruppiger filtert der hintere, weiterhin nur in der Vorspannung einstellbare Dämpfer Stöße ab – und das trotz der neuen Umlenkung. Kurze Schläge mag er immer noch nicht, gibt sie ziemlich ungefiltert an den Fahrer weiter. Das ist zwar nicht schön, stört beim Gleiten über Landstraßen bis hin zum dort erlaubten Tempo aber nicht über Gebühr. Dank der Diät brennt sich hier vielmehr das spielerische Handling im Hirn fest. Locker-leicht hüpft die Z 650 von einer Schräglage zur nächsten, saust flugs durch jede Biegung. Und wenn die montierten Dunlop D 214 in Sonderspezifikation B etwas mehr Feedback böten, ließe sich die spielerische Leichtfüßigkeit der Z 650 noch mehr genießen. So braucht es ein wenig, um Vertrauen aufzubauen.

Am leicht schwammigen Fahrverhalten bei forciertem Tempo sind die Reifen jedoch nicht schuld. Dann gautscht es im Fahrwerksgebälk, würde Gabel und Federbein mehr Dämpfung guttun. Aber wir sind nicht auf der Flucht. Beim Gleiten über Land arbeiten die Federelemente zufriedenstellend, halten die Z 650 in der Spur.

Easy ist auch die Drosselung der Z 650 für Führerscheinneulinge. Kawasaki bietet direkt zur Markteinführung – die kleine Z ist ab sofort erhältlich – einen Kit an. Die Drosselung auf 48 PS muss nur per Code in der ECU über den Fachhändler abgerufen werden. Kostenpunkt: unter 100 Euro. Nah sind sich Z 650 und ER-6n trotz aller Differenzen beim Preis. 6695 Euro ruft Kawasaki für die kleine Z auf, das sind zwar 300 Euro mehr als beim Vorgänger, aber: Günstiger gab’s Gewichtstuning nie.

 

Daten Kawasaki Z 650

Motor

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 2x Ø 36 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 3,067.

Bohrung x Hub83,0 x 60,0 mm
Hubraum649 cm³
Verdichtungsverhältnis10,8:1
Nennleistung50,2 kW (68 PS) bei 8000/min

Fahrwerk

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Federbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.

Alu-Gussräder3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17

Maße + Gewichte

Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg vorn/hinten 125/130 mm, Sitzhöhe 790 mm, Gewicht fahrfertig 187 kg, Tankinhalt 15,0 Liter.

Garantiezwei Jahre
Farben   Weiß, Schwarz, Graumetallic
Preis6695 Euro
Nebenkosten225 Euro

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