BMW S 1000 RR, Yamaha YZF-R1M und Kawasaki ZX-10R.

Kit-Superbikes im Vergleichstest SBK plus X

Um welchen Faktor lässt sich die Schlagkraft eines Superbikes mit frei zugänglichen Werks-Tuningteilen erhöhen? PS versammelt drei Kit-Bikes auf der Nürburgring-GP-Strecke zur Offensive gegen die Stoppuhr.

Der Wetterdienst hält mal wieder eine Warnung für die Eifelregion parat, wenn auch eine eher ungewöhnliche. Eine Hitzewelle mit Temperaturen bis zu 35 Grad rollt heran. Wir haben verschärftes Material dabei und zwei Tage Zeit, um es während des MOTORRAD action team-Trainings auf dem GP-Kurs zu verkosten. In Box drei stehen eine BMW S 1000 RR, eine Kawasaki ZX-10R sowie eine Yamaha YZF-R1M zur Rundenzeitenjagd bereit. Die Bikes sind nicht von der Stange, sondern mit Kit-Teilen ausgestattet und von unnötigem Ballast für den Straßenverkehr befreit. Auf Seiten des Motors und der Elektronik kommt frei käufliches Werkszubehör zum Einsatz. Denn wir wollen keine astronomisch teuren WM-Kracher oder Prototypen, sondern funktionelles Material für den ambitionierten Trackday-Fahrer und Hobbyracer.

Alle Zeichen stehen auf Grün, als PS-Testfahrer und Ex-Moto2-Pilot Arne Tode auf der Kawasaki ZX-10R seinen ersten Turn beginnt. „Eigentlich handelt es sich um ein IDM-Superstock-Motorrad, wie es Roman Stamm einsetzt“, erklärt Carsten Haufe von Kawasaki Deutschland. Carsten hat die Maschine zusammen mit Roman Raschle vom IDM-Team Schnock aufgebaut, das Fahrwerk abgestimmt und das Mapping geschrieben. Herzstück des Werkstunings ist die Kit-ECU plus Racing-Kabelbaum. Damit rennt der serienmäßige Motor ohne elektronische Euro 4-Fußfesseln. Auf unserem Prüfstand leistet die Kawa in Verbindung mit der Akrapovic-Komplettanlage 201 PS an der Kurbelwelle. Der Wert hört sich wesentlich unspektakulärer an, als es draußen auf der Strecke rüberkommt. Die Kawa drückt aus dem frühen mittleren Drehzahlbereich kräftig an und hängt viel motivierter am Gas, als man das von der Serienversion kennt. Jedes einzelne PS scheint sich eins zu eins in Vortrieb verwandeln zu lassen, das präzise Ansprechverhalten hilft dabei. Auch die Traktionskontrolle arbeitet akkurater als beim Serienmotorrad. Das Kit-Steuergerät ermöglicht über die spezielle Software eine viel genauere Abstimmung. Jede Stufe (in der Serie sind es fünf) bietet nochmals in einem Bereich von plus fünf bis minus fünf die Möglichkeit zur Feinabstimmung per Laptop. Wir fahren mit dem extra für den Nürburgring ausgetüftelten Mapping auf TC-Stufe drei und sind damit höchst zufrieden. Beim Gasanlegen aus der Dunlopkurve spürt man den Wheelspin und registriert ganz feine Regelintervalle. Das schafft rasch Vertrauen zum Grip am Hinterrad und verhilft zu einer schnelleren Pace.

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Wer sich mit den Kawasaki-Kit-Teilen auskennt, bekommt damit gutes Material in die Hände, um die ZX-10R ernsthaft anzuspitzen. Wo ist der Haken? Die Japaner verfolgen eine stringente Art, die Sache zu handhaben und politisch zu gewichten. Manipulationssicherheit, Gewährleistung und Regressängste spielen dabei eine Rolle. Nach Meinung der Verantwortlichen aus Akashi gehören die Kit-Teile nur in die Hände professioneller Teams. „Es gab schon für die früheren Modelle der ZX-10R und ZX-6R Kit-Steuergeräte und Zubehör, nur wusste das keiner“, sagt Carsten Haufe, der sich bei Kawasaki Deutschland hauptsächlich um den Motorsport kümmert. „Erst seit ihr nach der letzten Präsentation in Sepang durch die Berichterstattung den Stein ins Rollen gebracht habt, schlägt das Thema solche Wellen.“ Die Schwierigkeit liegt in der Verfügbarkeit der Kit-Teile. An nur drei Terminen im Jahr ist es möglich, die Produkte über Händler zu bestellen. Manche haben jetzt noch Lagerbestände und sind auf den Aufbau von Kit-Bikes spezialisiert. Das erfordert allerdings ein gewisses Know-how. Nicht alle Dealer kennen sich mit der komplexen Elektronik aus. Bei Interesse können mögliche Anlaufstellen vorerst per E-Mail unter info@kawasaki.de in Erfahrung gebracht werden. Demnächst wird es zu dem Thema auf der Kawasaki-Homepage weitere Infos geben.

Angesichts des Potenzials, das in der ZX-10R schlummert, ist es wirklich schade, dass an einer besseren Unterstützung des Hobbyrennsports in Japan kein Interesse herrscht. „Das Motorrad kann gerade mehr als ich“, sagt Arne nach ein paar Runden, nimmt sich die Zeit für eine kurze Verschnaufpause und rückt dann wieder aus. Wenig später zeigt die Stoppuhr eine Rundenzeit von 2.01,251 Minuten.

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Die Stärke der Kawasaki liegt vor allem in ihrer Fahrbarkeit und Ausgewogenheit. Obwohl die Maschine ausladender und schwerer wirkt als andere aktuelle Superbikes, legt sie ein Spitzenhandling und hohe Neutralität an den Tag. „Mit der ZX-10R kann ich schnell und gleichzeitig total entspannt unterwegs sein“, sagt Arne. Der Profi lobt vor allem das Einlenkverhalten und die Transparenz für das, was das Vorderrad macht. „Wenn du denkst, du bist zu spät, klappst du das Motorrad selbst ohne Bremse einfach ab und es fährt genau da hin, wo du hin möchtest.“ Arne berichtet, dass er auf der ZX-10R ein super Gefühl in Schräglage hat. Wenn der Radius nicht passt, lehnt er sich mit dem Oberkörper einfach noch weiter rein, und das Ding pfeffert um die Ecke.

Nach der Traktionskontrolle zählt der Blipper (über die ECU freigeschaltet) zum weiteren Elektroniksegen. Über die beiden Testtage hinweg funktioniert er tadellos. Außerdem spricht die Gabel der Kawa mit der Cartridge von K-TECH unfassbar gut an, und die Bremse ist eine Wucht. Sie verzögert vehement, aber progressiv und schön berechenbar. Wegen der hohen Bremsstabilität holt die Zehner in der Anbremszone ordentlich Zeit. Das ABS wurde bei der Kawasaki, genau wie bei den anderen beiden Kit-Bikes, ausgebaut bzw. im Fall der R1 stillgelegt. Die wesentlichen Gründe dafür sind immer dieselben: Es spart Gewicht, eliminiert eine mögliche Fehlerquelle und vermittelt ein direkteres Gefühl.

Zusätzlich zum Kit-Bike haben wir noch eine serienmäßige ZX-10R aktuellen Baujahrs dabei. Über einen separaten Stecker (Dongle) deaktivieren wir das ABS. Für seine schnelle Runde schaltet Arne die Serien-Traktionskontrolle komplett aus. Zwischen Kit-Bike und Serienmaschine liegen am Schluss gute vier Sekunden. „Der Unterschied ist wirklich krass“, urteilt Arne. Ein dickes Lob also für das Kit-Bike, das sich in diesem Test keine wirkliche Schwäche leistet und so easy wie ein Kinderfahrrad fahren lässt.

Weiter geht es mit der BMW S 1000 RR von Björn Stuppi. Er tritt mit der Maschine in der IDM-Superstock für das Team Bergau an. Der Motor der BMW befindet sich genau wie bei der Kawasaki im Serienzustand. Der Prüfstand spuckt 202 PS aus. Forcierte Racer können bei BMW sogenannte Stage-Motoren bestellen, die ab Werk mehr Leistung haben. Stuppis S 1000 RR wurde nur mit dem HP Race-Calibration-Kit 3 abgestimmt. Eine spezielle ECU oder einen Racing-Kabelbaum braucht es bei der BMW nicht. In Verbindung mit einer Akrapovic-Komplettanlage kommt der sogenannte Power-Kit (spezielles Mapping) zum Einsatz. „Es bringt nichts, viel Leistung zu haben und sie nachher nicht umsetzen zu können, deshalb arbeiten wir momentan bloß mit dem Calibration-Kit und stellen die Software so ein, wie wir es gerade brauchen. Wir können damit die Traktionskontrolle exakter abstimmen, die Einspritzmenge beeinflussen oder die elektronische Motorbremse verändern. Das geht alles benutzerfreundlich per Laptop. Außerdem steht die BMW-eigene Rennabteilung HP immer mit Rat und Tat zur Seite“, erklärt Stuppi. Bei BMW gibt es ein eigenes Team, das sich ausschließlich um den Verkauf der HP-Tuningteile und die Beratung kümmert. Kunden können sich praktisch an jeden BMW-Händler wenden und erhalten einen heißen Draht direkt nach München. An dieser Art Werksunterstützung könnten sich die Japaner ein Beispiel nehmen.

Draußen auf der Strecke tritt gleich der S 1000 RR-Effekt auf. Es gibt kaum etwas, worauf sich der Pilot ernsthaft einschießen müsste. Draufsetzen und losballern heißt die Devise. Die BMW ist und bleibt ein Garant für schnelle Rundenzeiten. Im Gegensatz zum Kawa-Motor wirkt der bayerische Reihenvierer spritziger, scheint leichter hochzudrehen. Speziell Hatzenbach hinauf in Richtung NGK-Schikane geht die BMW dem subjektiven Empfinden nach leichtfüßiger voran, die Getriebeabstufung in den oberen Gängen passt ideal. Überhaupt punktet die S 1000 RR mit ihrer Agilität. Tendenziell fährt sich die Maschine spitz, fast wie eine 600er, immer mit viel Drehzahl. Als Nebeneffekt entsteht leichte Unruhe, die Front neigt beim harten Herausbeschleunigen zum Zappeln. Arne: „Die Bremse ist unfassbar aggressiv. Wahnsinn, wie die schon beim vorsichtigen Anlegen mit einem Finger zubeißt. Trotzdem kann ich die Maschine nicht ganz so hart zusammenbremsen wie die Kawa. Dafür fehlt mir von der Front die Rückmeldung, und in Schräglage finde ich nicht so richtig Vertrauen zum Vorderrad.“ Durch den Knick im Hatzenbach liegt die S 1000 RR weniger satt als die ZX-10R. Arne sagt, hier verliert er auf jeden Fall Zeit. Vor- und Nachteile halten sich die Waage, die Stoppuhr zeigt eine schnellste Runde von 2.00,897 Minuten zu 2.01,251 der Kawasaki.

Mapping heißt das Zauberwort

Unsere Dritte im Bunde ist die Yamaha YZF-R1M. Sie stammt direkt aus den Händen von Michael Galinski vom IDM-Team Yamaha MGM. Wenn sich jemand mit der R1 auskennt, dann er. Auch bei der R1M kommt ein Kit-Steuergerät sowie ein Racing-Kabelbaum zum Einsatz. Zusätzlich wurde der Motor mit weiteren YEC-Teilen (steht für Yamaha Engineering Company) ausgerüstet. Das Ergebnis beläuft sich auf muntere 207 PS bei 186 Kilogramm fahrfertigem Gesamtgewicht. „Am meisten Gewicht sparen wir durch die Akrapovic-Komplettanlage sowie den Kit-Kabelbaum. Die ganzen Stecker und Anbauteile für den Straßenbetrieb fallen weg, und das Motorrad wird aufgeräumter“, sagt Galinski. Gleichzeitig warnt der erfahrene Racer davor, zu blauäugig an den Aufbau so einer Maschine ranzugehen. „Der Einbau des Kabelbaums ist trotz verständlicher Kit-Anleitung nicht ganz einfach, solide Schrauberkenntnisse schaden nicht“, so Galinski.

Doch es lohnt sich. Die Kit-R1M liefert fettes Drehmoment in der Mitte und rennt am druckvollsten von allen drei Testmotorrädern bis in den Begrenzer. Arne meint: „Du musst nicht so sehr auf die Drehzahl hören, sondern gibst einfach Gas. Das passt eigentlich immer!“ Beim Serienmotorrad fällt die Gasannahme im A-Modus ruppig aus, während das Kit-Bike supersanft und trotzdem direkt ans Gas geht. Die Wheelie-Kontrolle ist ein Gedicht. Mit leicht erhobenem Vorderrad prescht die R1M aus der Coca-Cola-Kurve auf die Zielgerade und setzt dann ganz sachte wieder das Vorderrad ab, ohne dass der Fahrer das Gas schließen muss. Ohne ein besonderes Mapping läuft auch bei der R1 nichts. Galinski: „Mit der Kit-ECU kommt standardmäßig das Null-Mapping. Man könnte es auf dem Prüfstand noch optimieren, aber es funktioniert so schon zufriedenstellend. Per Laptop können wir vieles einstellen. Zum Beispiel die im Serienbike ziemlich starke Motorbremse reduzieren, was die Fahrbarkeit verbessert.“

Lange Rede, kurzer Sinn: Arne Tode fährt mit der R1M die schnellste Rundenzeit in 2.00,331 Minuten. Von allen drei Kit-Bikes fordert die Yamaha dennoch die meiste Hingabe. Eine kurze Zeit zum Kennenlernen wird fällig, weil man vergleichsweise hoch auf dem Motorrad sitzt. Dazu fühlt sie sich beim Einlenken ganz anders an als die Kawa oder die BMW. Den Lenkimpuls nur nicht zu früh setzen, sonst rattert man über die Curbs.

„Auffällig ist, wie schön das Hinterrad beim harten Anbremsen führt und höchstens minimal in den Slide übergeht“, sagt Arne. Der Racer bemängelt dafür den Grip am Vorderrad und die etwas bockende Front. Erst fällt der Verdacht auf den harten Reifen (Yamaha vorn mit Dunlop-Slick in 343er-Mischung, hinten MS0. Kawa und BMW vorn und hinten mit Pirelli Diablo Superbike SC1).

Es liegt jedoch nicht am Reifen, sondern an zu viel Federvorspannung an der Gabel, die wir anschließend reduzieren. Danach meint Arne nur: „Schon beeindruckend, wie gut das semiaktive Fahrwerk funktioniert. Wenn man jetzt eine Rundenzeit von unter zwei Minuten anpeilen würde, müsste man noch einiges an Abstimmungsarbeit investieren, damit die Maschine satter liegt. Besonders beim schnellen Umlegen von rechts nach links, wie im Schumacher-S oder der NGK-Schikane, kommt Bewegung aus dem Heck, wenn man digital Gas gibt.“ Für eine Zeit unter zwei Minuten müsste aber bei jeder der Maschinen noch Hand angelegt werden, die R1 von  MGM steht auch so schon sehr gut da.

Mit der Verfügbarkeit der YEC-Teile sieht es bei Yamaha ähnlich aus wie bei den Kit-Teilen von Kawasaki. An drei „Order-Runs“ im Jahr können die Produkte über jeden Yamaha-Händler bestellt werden. Angesichts der gebotenen Performance wird es sich für den einen oder anderen Hobbyracer bestimmt lohnen.

Erstaunlich, wie nah die drei Maschinen leistungsmäßig beisammenliegen. Alle bewegen sich am Nürburgring im Zeitfenster von einer Sekunde, fahren aber völlig unterschiedlich. Was einem besser liegt, hängt maßgeblich vom persönlichen Geschmack ab. Man könnte eines der drei Motorräder der Lieblingsfarbe entsprechend auswählen und hätte damit eine gute Entscheidung getroffen.

Foto: www.bilski-fotografie.de
Kawasaki ZX-10R
Kawasaki ZX-10R

Kawasaki ZX-10R

Kit-Teile

  • Kit-ECU inkl. Software, Kabelbaum und Verbindungskabel: zirka 2300 Euro

Weiteres Zubehör/Änderungen

  • Lenker LSL Sport Match: 179 Euro
  • Fußrastenanlage LSL 2-Slide: 419 Euro
  • Brems- und Kupplungshebel von LSL: jeweils 99,95 Euro
  • Akrapovic-Komplettanlage EVO: 2491,60 Euro
  • Akrapovic-Auspuffhalterung EVO: 263,35 Euro
  • Kette DID (ERV3 520): 170 Euro
  • Kettenrad Supersprox 520: 35 Euro
  • Gabel-Cartridge K-TECH 20DDS: 2120 Euro
  • Federbein K-TECH 35DDS PRO: 1480 Euro
  • Lenkerarmaturen STM: zirka 600 Euro
  • Verkleidung Carbonin Avio Fibre, komplett mit Schnellverschlüssen: 810 Euro
  • Datalogger Memotec inkl. GPS-Modul: zirka 2500 Euro

BMW S 1000 RR

Kit-Teile

  • HP Race-Calibration-Kit inkl. Freischaltcode: 1086,04 Euro
  • HP Race-Power-Kit (Mapping für Akrapovic-Anlage): 420,42 Euro
  • HP Race-Datalogger: 600 Euro
  • HP Race-Sitzbank: 350 Euro
  • HP-Schmiederäder: 1225 Euro

Weiteres Zubehör/Änderungen

  • Bremsscheiben (WK117R) und Bremsbeläge (P1R) von Braking: 441 Euro und 285 Euro
  • ABS ausgebaut
  • Stahlflexbremsleitungen, Fußrastenanlage und diverse weitere Anbauteile von ABM: zirka 900 Euro
  • Akrapovic-Evolution Line-Komplettanlage: 2435 Euro
  • Rennverkleidung von Presser und Kuhn: 696 Euro
  • Schaltassistent von Lohmann: Preis auf Anfrage
  • Alpha Racing-Heckrahmen: 290 Euro
  • Alpha Racing-Motorschutzdeckel: 244 Euro
  • Alpha Racing-Sturzpads: 59,50 Euro
  • MRA-Racingwindschild: 84,89 Euro
  • Öhlins-Closed Cartridge inkl. Feineinstellung von KTS (Klaus Thiele Suspension): 2350 Euro
  • Öhlins TTX-Federbein: 1460 Euro
Foto: www.bilski-fotografie.de
Yamaha YZF-R1M
Yamaha YZF-R1M

Yamaha YZF-R1M

Kit-Teile

  • YEC-Nockenwelleneinlass: 803,58 Euro
  • YEC-Nockenwellenauslass: 803,58 Euro
  • YEC-Nockenwellenräder: 525,96 Euro
  • YEC-Ventilfedern: 949,69 Euro
  • YEC-Ansaugtrichter: 2204,48 Euro
  • YEC-Kabelbaum: 657,46 Euro
  • YEC-ECU: 572,97 Euro

Weiteres Zubehör/Änderungen

  • ABS stillgelegt
  • Rennverkleidung von Wanner: Preis k. A., Spezialanfertigung
  • Komplettanlage Akrapovic Evolution Titan: 3429,95 Euro
  • Fußrastenanlage Gilles Billet: 679,95 Euro
  • MRA-Racingwindschild: 84,89 Euro

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