KTM 1290 Super Adventure S

KTM 1290 Super Adventure S im Fahrbericht Die neue 1290er

Die neue KTM 1290 Super Adventure S ersetzt die 1190er. Wie die fährt, sollte eine abenteuerliche Tour am Fuße des Ätna zeigen – doch lief die irgendwie anders als geplant.

Der Sizilianer hat im Straßenverkehr recht interessante Spielregeln entwickelt. Die Vorfahrtregelung geht beispielsweise so: Aus einer Einfahrt oder Seitenstraße stößt jeder, ob Auto, Traktor oder Lkw, zunächst einmal blind einen Meter in die Hauptstraße vor. Einfach, um sich zu zeigen. Man schaut auf keinen Fall nach links, zieht dann langsam und vor allem kontinuierlich weiter vor, um sich allmählich in den Verkehr einzufädeln. Der weicht aus, bremst auch schon mal, denn alle kennen das Spiel. Ganz wichtig: unbeirrt durchziehen. Wer zur Seite blickt, hat schon verloren.

Eine spezielle Art von Abenteuer ist die Fahrt im dichten Verkehr auf der Küstenstraße bei Catania am Fuße des Ätna auf jeden Fall. Geplant waren aber eigentlich andere Erlebnisse, nämlich ­eine Tour hoch zum Ätna in der grandiosen Lava-Landschaft mit ihrer typischen blau-weiß-schwarzen Farbschichtung. Doch statt blauem Himmel gab es Blitze und Gewittergüsse, der weiße Schnee auf dem Ätna verschwand im nebulösen Grau, und die schwarze Lava verschwamm im Schlamm der Sturzbäche.

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Schwierige Verhältnisse auf rutschigen Pisten, doch für einen Test eigentlich gerade richtig. Denn die neue 1290 Adventure S ist schließlich wie ihre Vorgängerin bis zur Halskrause vollgestopft mit Assistenzsystemen und Elektronik. Semiaktive Federung, integrale Bremsanlage mit Bosch-MSC – also Kurven-ABS und schräglagenabhängige Traktionskontrolle –, dazu selbstredend Wheelie- und Stoppie-Kontrolle, Tempomat, Reifendruckkontrolle, Kurvenlicht, optional im Travel-Pack (682 Euro) noch Schleppmomentregelung, Berganfahrhilfe und Quickshifter. Die Liste ist lang und spiegelt das derzeit Machbare wider. Insofern hat sich bei der S wenig geändert.

Prinzipiell sind die Einzelkomponenten aus dem mittlerweile stattlichen KTM-Baukasten bekannt. Vereinfacht gesagt, bildet
die 1290 S eine Mischung aus dem bisherigen 1190er-Fahrwerk und der Antriebseinheit der bisherigen Super Adventure, die als
T-Modell weiter im Programm bleibt. Doch, so Projektleiter Gustav Greiner, gab es im Verborgenen eine Vielzahl von kleinen Modifikationen und Verbesserungsmaßnahmen. Ein kleines Beispiel: In den Ansaugkanälen stecken nun feinmaschige Gitter, die einen eventuellen Wasserschwall bei Regenfahrten abtropfen lassen.

Optisch ist die Neue leicht identifizierbar an der geteilten LED-Scheinwerferfront mit dreistufigem Kurvenlicht unterhalb der Hauptscheinwerfer, das bei jeweils zwölf, 18 und 25 Grad Schräglage eine Stufe nachlegt. Die LEDs sitzen zwecks Wärmeabfuhr auf einem gut zwei Kilogramm schweren Aluträger. Wer denkt, das ist heavy Metal: Bei BMW wiegt das Ganze noch einige Kilo mehr und braucht sogar einen eigenen Ventilator nur fürs LED-Abblendlicht, so Gustav Greiner.

Ergonomisch blieb alles beim Alten, die geteilte Sitzbank bietet viel Bewegungsfreiheit und ist bequem gepolstert. Der Tank ist der alte, spreizt die Beine nicht so wie das Spritfass der T-Variante. Sitzhöhe, Lenkerposition und Fußrastenhöhe lassen sich jeweils in zwei Stufen variieren. Die Scheibe des S-Modells wurde etwas höher und breiter als die der 1190er geformt, beeinträchtigt aber im Gegensatz zum T-Modell nicht das Sichtfeld und lässt sich dank neuer, solider Mechanik in der Höhe verstellen. Allerdings während der Fahrt nicht wirklich leicht, da müsste man schon mit beiden Händen kurbeln. Turbulenzen sind gegenüber der bei großen Fahrern laut bollernden 1090er deutlich gemindert.

Und dann fällt der Blick auf das neue Bosch-Dashbord. ­Abgeschaltet wirkt es mit seiner schlicht-kantigen Form noch ­unscheinbar wie ein Aldi-Tablet. Aber nach dem Druck aufs Zündungsknöpfchen rechts am Lenker, der auch das elektrische Lenkradschloss freigibt, tut sich eine neue Welt auf. Was Übersichtlichkeit, Darstellung oder Kontrast angeht, setzt das Bosch-Display Maßstäbe. Ob grelles Sonnenlicht oder tiefschwarze Nacht, die Erkennbarkeit ist wirklich beeindruckend. Zudem kann der Fahrer die dargestellte Informationsvielfalt selbst konfigurieren. Die Menüführung wurde ebenfalls stark verbessert. Umschalten von Fahrmodi oder Einschalten von Heizgriffen geht nun einfacher, das macht jetzt richtig Spaß. Schade allein, dass ein Navi nicht – wie bei BMW – in das Bediensystem integriert ist.

Serienmäßig ist wie bei der bisherigen Super ­Adventure die semiaktive WP-Federung, die anfangs in manchen Situationen mit hartem Ansprechen und lautem Klackern nervte. Doch WP hat daran gearbeitet. Nach wie vor könnte die Gabel kurz aufeinanderfolgende Kanten oder Löcher geschmeidiger absorbieren. Die Vorteile aktiver Federungs- und Dämpfungseingriffe sind sicherlich enorm, etwa situationsabhängige Dämpfung und gesteigerte Stabilität durch Antidive-Wirkung. Die Federbasis muss der KTM-Fahrer per Tastendruck an die Beladung anpassen, während die aktuelle Triumph Explorer mit WP-Federung das schon automatisch erledigt.

Muss man über den 1290er-Motor noch viele Worte verlieren? Seine Kraft ist in allen Situationen gigantisch, seine Laufkultur ist angesichts der riesigen Einzelhubräume einfach unglaublich. Die Diskussion, ob 160 PS in einem solchen Fahrzeugkonzept Sinn machen, wird durch die feine Gasannahme und den sanften Schub im Keim erstickt. Schon bei 2500 Umdrehungen läuft der 1290er sauber und rund, schaufelt da bereits ganz locker mehr als 100 Nm Richtung Hinterrad, die sich im Handumdrehen zu mächtigen 140 Nm auftürmen. Bei aller Finesse in der Gasannahme: Gut, dass die elektronischen Helferlein immer parat stehen. Übrigens ist der Einfluss der Fahrmodi auf die Gasannahme deutlich spürbar. Im Rain-Modus läuft der dicke V2 mit auf gut 100 PS reduzierter Leistung nun ultrasoft, im Sportmodus springt er sehr direkt, aber immer noch gut kontrollierbar ans Gas.

Neu sind in der aktuellen Generation wie bei der Super Duke kleine Änderungen zwecks Anpassung an die Euro 4-Vorschriften. Die aber keine ernsthafte Hürde darstellten, selbst die Auspuffanlage konnte unverändert bleiben. Kleine Resonatorkammern am Einlasskanal glätten wie bei der Super Duke die Gasannahme. Der in beide Richtungen sehr gut funktionierende Quickshifter gehört ebenfalls zu den Neuerungen, muss jedoch extra geordert werden.

Erneut wurden die Koffer optimiert, nachdem KTM hier nicht immer Top-Qualität ablieferte. Die neuen Exemplare sind nun besser bedienbar, klemmen hoffentlich nicht mehr so häufig und hängen serienmäßig an den bei S und T schwimmend gelagerten Halterungen. Diese reduzieren die Pendelneigung deutlich, wie MOTORRAD bei Testfahrten auf dem Highspeed-Oval in Idiada/Spanien im letzten Jahr probieren konnte. Nur sehen die Wackelkoffer aus Sicht des nachfolgenden Fahrers etwas seltsam aus.

Das Pendelthema, das sich auf Sizilien aus nahe liegenden Gründen nicht überprüfen lässt, soll auch aus anderen Gründen der Vergangenheit angehören. Denn die 1290 S rollt serienmäßig auf Gussrädern mit besserem Rundlauf als Speichenräder, die als Zubehör für Offroad-Fans jedoch weiter im Programm sind. Außerdem werden im Lenkkopf nun statt heikel zu justierender Kegelrollenlager weniger sensible Schulterkugellager eingebaut, die schon serienmäßig im Supersportler RC8 R eingebaut waren. Als weitere Maßnahme ist die S serienmäßig mit Pirelli Scorpion Rally II statt der bisherigen Conti Trail Attack bereift. Was sicher kein Fehler ist: Die Pirellis bieten hervorragenden Grip auf schwierigem Geläuf, lenken sich über den gesamten Schräglagenbereich neu­tral und bauen selbst auf glibberigem Terrain viel Vertrauen auf.

Grundsätzlich neu ist die 1290 Adventure also nicht, doch mehr denn je eine Top-Maschine in ihrem Segment dank verbesserter Elektronik und viel Feinschliff. Was sich KTM entsprechend honorieren lässt: 16 745 Euro sind für eine 1290er mindestens fällig, mit empfehlenswertem Travel-Paket, Koffern, Navi und ein paar Goodies aus dem ­dicken Power-Parts-Katalog können ­daraus schnell um die 20 000 Euro werden.

Daten: KTM 1290 Super Adventure S

Motor

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, eine Ausgleichswelle, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, 2x Ø 52 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,471.
Bohrung x Hub: 108,0 x 71,0 mm
Hubraum: 1301 cm³
Verdichtungsverhältnis: 13,1:1
Nennleistung: 118,0 kW (160 PS) bei 8750/min
Max. Drehmoment: 140 Nm bei 6750/min

Fahrwerk

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, hydraulischer Lenkungsdämpfer, elektronisch verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, elektronisch verstellbare Federbasis und Zug-Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 267 mm, Zweikolben-Festsattel, Traktionskontrolle, Teilintegral-Bremssystem, ABS.
Alu-Gussräder: 3.50 x 19; 5.00 x 17
Reifen: 120/70 ZR 19; 170/60 ZR 17

Maße + Gewichte

Radstand 1560 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 120 mm, Federweg vorn/hinten 200/200 mm, Sitzhöhe 860–875 mm, Leergewicht 215 kg, zulässiges Gesamtgewicht 460 kg, Tankinhalt/­Reserve 23,0/3,5 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Farben: Orange, Schwarz
Preis: 16 495 Euro
Nebenkosten: 250 Euro

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