Modell-Neuheiten Ducati 899 Panigale Starkes Baby

Stürmt die große Ducati Panigale 1199 mit brachialem Motor und brutalem Leistungseinsatz über die Pisten dieser Erde, können Kenner bald eine entschärfte Variante mit weniger Hubraum und Druck kaufen. Für die neue, kleinere 899er-Version baute Ducati den tragend eingebauten V2 aber überraschend deutlich um.

War für viele Ducati-Fans schon die 848 besser zu fahren als die bissige 1198, könnte sich nun die Geschichte wiederholen: Die rührigen Italiener um den neuen Ducati-Chef Claudio Domenicali stellen ­neben dem Flaggschiff 1199 Panigale eine hubraumschwächere Version, die 899 Pani­gale, in die Showrooms der Händler. Optisch unterscheidet sich die Kleine nur un­wesent­lich von der größeren und deutlich teureren Schwester. Augenfälligster Unterschied: Statt der technisch aufwendigen und teuer zu fertigenden Einarmschwinge wird das Baby-Panigale-Hinterrad von einer Zweiarmschwinge geführt. Diese wirkt ­keinesfalls deplatziert, sondern fügt sich durchaus harmonisch in das Gesamtdesign der nach wie vor faszinie­rend gestalteten Supersportmaschine ein.

Von außen nahezu unsichtbar, weil hinter Verkleidung und Gehäusen versteckt: Die Motorinnereien wurden komplett überarbeitet und den geringeren Leistungsanforderungen angepasst. Statt der dicken 112er-Kolben sausen nun klassische 100er in den Zylindern auf und ab. Und das auch nur noch auf 57,2 Millimetern Weg. Dadurch bleibt Ducati dem Ultra-Kurzhub-Prinzip treu. Immerhin knapp 42 Millimeter große Einlassventile kümmern sich um reichlich Frischgas, das durch ovale und ­unglaublich große Drosselklappen strömt. Würde man diese als Kreis ausführen, hätten sie einen Durchmesser von 62 Millimetern.

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Man spendierte dem 899er-V2 also neue Kolben, Zylinder, Köpfe und Ventile, ein ziemlicher Umbau, der natürlich auch noch mal ein grundlegend neu entwickeltes Mapping erforderte. So soll der 900er satte 148 PS bei 10  750/min erreichen, was ziemlich viel ist. Man erinnere sich beispielsweise an die älteren Honda Fireblades, die mit 900 cm3 trotz vier Zylindern nie über 130 PS kamen, oder an die erste Yamaha R1, die mit ihrem 150 PS starken 1000er-Vierzylinder und einer ­brachialen Leistungskurve zum Ende des letzten Jahrtausends einige Piloten in die Botanik beförderte. Aber was vor 15 Jahren noch als brutal galt, soll heute ja sanft und „midsize“ sein. Klar ist: Knapp 150 PS reichen für die meisten, und sie dürfen sich, sollte der Ducati-Pressetext der Wahrheit ent­sprechen, einer ultraweichen Kraftentfaltung ­erfreuen. Immerhin soll der kleinere Desmo-V2 auch knapp 100 Nm Drehmoment entwickeln, was für einen frei saugen­den Motor eine beachtliche Ausbeute ist.

Leichter wird die 899er im Vergleich zur großen Schwester kaum. Vollgetankt, mit ABS gibt Ducati 193 Kilogramm an, immerhin zehn Kilogramm weniger als die bereits erwähnte R1, die damals auch kein ABS an Bord hatte. Bei der Elektronik machen die Italiener kaum Abstriche: ABS, Ride-by-Wire, Traktionskontrolle, Bremsmomentkontrolle, Quickshifter und drei Fahrmodi werden den 899er-Piloten beim Gasgeben und Bremsen unterstützen. Vom Fahrwerk her darf man sich auf eine handlingoptimierte Abstimmung freuen. Das Hinterrad ist beispielsweise mit einem 180er-Reifen bestückt, der sicher deutlich neutraler um Kurven rollt als der vielfach bemängelte 200er der großen Schwester. Sachs-Federbein und Showa-Gabel sind bekannt leistungsfähige Komponenten, genauso wie die tollen 320er-Brembo-Bremsen im Vorderrad.

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An der sonstigen Ausstattung wird wenig gespart. Ausnahme: Das tolle farbige Dashboard der Großen wird wohl einem Schwarz-Weiß-Display weichen, um den ­angestrebten Preis zu ermöglichen. Denn mit zirka 15  500 Euro sollte die technisch kaum weniger aufwendige 899 doch deutlich günstiger als die dicke 1200er verkauft ­werden. Viele werden die 899er in klassisch-italienischem Rot wählen, eine weiße Ver­sion wird ebenfalls angeboten.

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