Sport: Mondial 250 Bialbero Racer Märchengestalt

Die kleine italienische Marke FB Mondial hat Renn­geschichte geschrieben. Auf dem Höhepunkt des Erfolges, mit dem WM-Titel in der 125er- und der 250er-Klasse, zog sich Mondial 1957 aus dem Rennsport zurück. Einer der 250er-Renner steht im Museum von Sammy Miller und weckte beim Autor alte Erinnerungen.

Ja, klar – eine 250er-Werks-Mondial steht zum Verkauf, irgendwo in den USA. Mal wieder ­eines von diesen utopischen „Honda-Sechszylinder-250er in Transsylvanien zu verkaufen“-Märchen, die von Zeit zu Zeit die Runde ­machen. Ich ­reagierte also auf diese Information nicht sofort.

Als ich jedoch sechs Monate später, es war im Jahr 1979, ­ohnehin in den Staaten zu tun hatte, beschloss ich an ­einem locker ausklingenden Tag den Abend mit ein ­wenig Recherche-Arbeit zu verbringen. Eine 100-Dollar-Telefonrechnung später und mit steigender Anspannung wich die Ungewissheit der Erkenntnis: es stimmte. Es WAR eine Mondial, es WAR eine Rennmaschine, es WAR eine 250er und weil 1957 das einzige Jahr war, in dem das Werk ­einen echten Fullsize-250er-Single gebaut hatte, musste es ein Werksrenner aus diesem Baujahr sein. Die einzige ungeklärte Frage blieb: Wie zum Henker hatte es die Werks-Mondial 250 mit der Seriennummer 0504 hierher nach Muskogee/Oklahoma verschlagen?

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Glückskauf: ramponiert, aber komplett

Nun, die Antwort auf diese Frage wird wohl ewig im ­Nebel der Zeit verborgen bleiben, aber ich kaufte die Mon­dial und brachte meine Beute in ramponiertem, aber komplettem Zustand 1980 nach England. Meine Kumpels Ron Lewis und Dick Linton bauten den Motor komplett neu auf, nachdem sie Hoeckle in Deutschland dazu gebracht hatten, neue Kurbelzapfen und Pleuel zu fertigen, mit den originalgetreuen Nadellagern. Ich fuhr die ­Mondial bei der TT-Parade auf der Isle of Man 1983, und dies vermittelte mir die nötigen umfangreichen Fahrein­drücke mit dem einst ultimativen Renn-Single, um die Erfahrungen der wenigen Runden, die ich exakt 30 Jahre später mit Sammy Millers vollverkleidetem Bike auf seiner Flugfeld-Teststrecke rund um sein Museum drehen durfte, zu untermauern. Sammy Miller hatte als Drittplatzierter in der WM 1957 schließlich einen bedeutsamen Platz in der glorreichen Renngeschichte der 250er-Mondial. Die kleine italienische Marke, die in einer Saison in zwei verschiedenen Klassen WM-Titel einfahren konnte, hat damit sicherlich Geschichte geschrieben. Sammy hatte lange nach einem der nur sechs gebauten Exemplare für sein Museum gesucht, ­bevor er schließlich 1993 eines in Italien ergattern konnte.

Was also steckt hinter dieser Marke, die so schnell wie keine andere den Aufstieg in die Weltspitze des Rennsports geschafft hat, um sich dann nach kaum einem Jahrzehnt auf der Höhe ihres Erfolgs aus dem Rennsport zurückzuziehen? FB Mondial war die Erfindung der Boselli-Famile, deren vier Brüder (daher das Kürzel FB für Fratelli Boselli = Boselli-­Brüder) 1936 eine Motorradfirma in Bologna gründeten. Die Bosellis waren eine wohlhabende Familie, die eine Menge Land besaß, und deren ungewöhnlicher Einstieg in die ­Motorradbranche auf die Rennerfolge des ältesten Bruders Giuseppe zwischen 1927 und 1935 zurückzuführen ist. Die Bosellis konzentrierten sich zunächst ausschließlich auf den Bau von dreirädrigen Lieferfahrzeugen, angetrieben von einem langhubigen 600er-ohv-Single. Die FB Moto­carro entwickelte sich zu einem der angesehensten Fahr­zeuge ihrer Klasse, doch die Kriegsereignisse und die Besetzung durch die deutsche Wehrmacht führten schließlich zum Ende der Fabrik – sie wurde 1944 zerstört. Giuseppe Boselli trat die Nachfolge seines Vaters an und baute die Firma in neuer, vermeintlich besserer Lage in Mailand wieder auf.

Die Nachkriegszeit schuf eine immense Nachfrage nach Fahrzeugen und Transportmitteln, und neue Moped- und Motorradhersteller schossen wie Pilze aus dem Boden. ­Boselli beschloss, der Firma ein besonderes Image zu verschaffen und nutzte die Rennleidenschaft der Italiener. So rollten also zwei Jahre vor der ersten Serienmaschine bereits Rennbikes von Boselli auf den Grand Prix-Strecken. Als neuen Namen wählte man Mondial, mit dem Kürzel FB voran­gestellt, doch im täglichen Sprachgebrauch fiel das Kürzel schnell unter den Tisch. Die 125er-Klasse wurde auserkoren, um das Feld für die geplanten Serienmaschinen zu ebnen, und obwohl zu der Zeit die Zweitakter von MV Agusta und Morini das Geschehen dominierten, wählte der frisch rekrutierte Konstrukteur Alfonso Drusiani eine abgespeckte ­Version des klassischen ohc-Viertakt-Single-Formats, das später so typisch für italienische Rennmotoren werden sollte. Schon im zweiten je absolvierten Rennen gewann Nello ­Pagani, und die kleine ungewöhnliche Mondial sollte sich in den Folgejahren als unschlagbar erweisen: 1949 bis 1951 gewann sie alle elf GP-Rennen, Pagani wurde 1949 Weltmeister, 1950 errang Teamkollege Bruno Ruffo den Titel, 1951 war Carlo Ubbiali an der Reihe.

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Foto: Nakamura
Dramatische Ankunft: Ein erschöpfter Sammy Miller schiebt seine Mondial bei der TT 1957 nach einem tragischen Sturz in der letzten Kurve über die Ziellinie.
Dramatische Ankunft: Ein erschöpfter Sammy Miller schiebt seine Mondial bei der TT 1957 nach einem tragischen Sturz in der letzten Kurve über die Ziellinie.

Siegfähiger Single statt wuchtiger Twin

Die nächsten Jahre triumphierten MV Agusta und vor allem das NSU-Team, doch Boselli hatte ohnehin längst die 250er-Klasse im Visier. Diese schien bislang runtergebüchsten 350ern vorbehalten zu sein, doch Drusiani verfolgte den ­anderen Weg, in der Annahme, ein aufgebohrtes 125er- oder 175er-Bike würde sein Leistungsmanko durch das geringere Gewicht und das agilere Handling mehr als ausgleichen. Dru­siani reizte den 125er bis auf sein Maximum von 216 cm³ aus, die dem vollverkleideten Bike zu 190 km/h Topspeed verhalfen, doch der Titel in dieser Saison ging an eine NSU Sportmax. Mit der Erkenntnis, dass der 216er-Single nicht siegfähig war, begann Drusiani an einem echten 250er-Twin zu arbeiten, indem er zwei 125er-Zylinder auf eine gemeinsame Kurbelwelle pflanzte. Als das komplette Bike zu Beginn der Saison 1956 an den Start rollte, wurde seine wuchtige Erscheinung nur noch durch sein enormes Gewicht getoppt – runde 140 Kilogramm brachte es auf die Waage. Die Zylinder-Dimensionen waren die damals üblichen 53 x 56 Millimeter. Und obwohl sie mit angegebenen 35 PS bei 10 000/min dieselbe Leistung lieferte wie die ewige Konkurrentin NSU Rennmax, spielte die Mondial Bicylindrica nicht in derselben Liga. Der Gewichtsnachteil schlug sich beim Beschleunigen und Bremsen nieder, was zur erstmaligen Verwendung einer Scheibenbremse bei einem Rennmotorrad führte. Doch Drusiani erkannte schnell, dass dieser von ihm kreierte ­weiße Elefant nie konkurrenzfähig sein würde, und der Twin wurde schnell ausrangiert. Die beste Lösung würde ein echter 250er-Single sein, und so konstruierte der Mondial-Techniker im Winter 1956/1957 ein Bike, das viele, nicht zuletzt der große Mike Hailwood, für eines der besten Ein­zylinder-Rennmotorräder aller Zeiten halten. Der neue Mondial Nasssumpf-Single mit stehendem Zylinder und zwei obenliegenden Nockenwellen kam mit deutlich überquadratischer Auslegung daher, wies zwar denselben Hub (56,4 mm) wie die 125er auf, aber mit 75 Millimetern eine deutlich größere Bohrung und erlaubte eine Maximaldrehzahl von 11 400/min, mit ­einer Höchstleistung von 29 PS bei 10 800/min. Mit 110 Kilogramm Gewicht inklusive Vollverkleidung stellte die neue Mondial eine deutlich ernst zu nehmendere Konkurrentin dar als der wuchtige Twin, vor allem angesichts des neuen Stahlrohrrahmens, den sie mit der 125er gemeinsam hatte. Mit sagenhaften 219 km/h wurde die 250er-Mondial in ­Monza gemessen, schneller als die meisten 500er-Singles. Die große 220-Millimeter-Doppelnocken-Trommelbremse vorn wurde eigens für die 250er angefertigt, die großen Kühlungsöffnungen sollten den typischen Problemen mit der Streamline-Verkleidung Rechnung tragen.

Zum starken Fahrerteam, bestehend aus Provini und Sandford, stieß zur TT 1957 ein junger Nordire namens ­Sammy Miller. Es hätte eine wahrhaft märchenhafte Story werden können, denn Miller führte im 250er-Rennen der TT bis zur letzten Kurve, Governors Bridge, als er mit der Zielflagge im Blick übermütig wurde. „Ich gab aus der letzten Kurve heraus mächtig Gas, die Maschine kam quer und ich stürzte. Ich hob das Bike auf, doch der Motor ließ sich nicht mehr starten, also schob ich die 250er die letzte halbe Meile den Berg hoch ins Ziel und wurde Fünfter. So nah an einem Grand Prix-Sieg war ich nie wieder“, blickt Sammy weh­mütig zurück. Erfolge stellten sich dennoch ein. Miller wurde Dritter bei der Dutch TT in Assen und eine Woche darauf gar Zweiter beim GP in Spa. Dort hatte Teamkollege Provini mit eindrucksvollem Speed geglänzt, obwohl im Grunde alle Mondials technisch identisch waren. Provini hat Miller viel später einmal sein kleines Geheimnis verraten. „Ich hatte meine eigenen speziellen Nockenwellen, die immer eingebaut wurden, egal welches der Bikes ich im Rennen fahren sollte. Dies und ein paar andere Modifikationen brachten mir die Portion Extra-Power. Schau mal, ich war der einzige Italiener in einem italienischen Team, mit italienischen ­Mechanikern, die alle meine Freunde waren – also was erwartest du?“ Nun, Provini wurde Weltmeister in der 125er-Klasse, Sandford holte den Titel bei den 250ern. „Es war die Erfüllung eines Traums“, erzählte Boselli seinem ehemaligen Fahrer Miller viele Jahre später einmal. „Ein perfekter Moment, der so niemals wiederholt werden könnte. Wir hätten nur verlieren können, wenn wir weitergemacht hätten – also beschloss ich, aufzuhören.“ Am 15. September 1957 erschütterte die Nachricht die Rennszene, dass der Doppelweltmeister FB Mondial sich aus dem Rennsport zurückzieht.

Und nun fand ich mich also 1983 auf der von meinen Kumpels frisch renovierten 250er am Start zur TT, erstickte fast an den von Castrol R schwangeren Abgasschwaden und war fast taub vom donnernden Gebrüll der zahlreichen Norton Manx um mich herum. Das lange Warten beim Start mit immer heißer werdendem Motor ließ die Mondial hinterher bergab bei Bray Hill ein paar Mal husten, doch einmal im letzten der fünf Gänge angekommen, schnurrte der Single fröhlich unter mir. Der aufwendige Nockenwellenantrieb produzierte ordentlich mechanischen Lärm, und die frei­liegenden Ventilfedern versauten meinen linken Stiefel und den langen Auspuff eifrig mit Öl. Angesichts des Alters und der Empfindlichkeit des Motors und in Ermangelung von ­Ersatzteilen hielt ich die Drehzahl unter 9000/min, und trotz der montierten zahmen Nockenwellen hatte ich ein genügend breites Drehzahlband, um in engen Kehren nicht zu verhungern. Ein Dröhnen bei 4600/min kündigte die Leistung an, die bei 5200/min recht deutlich einsetzte und mir in der Folge ein 4000 Umdrehungen breites nutzbares Band eröffnete. Trotz des winzigen Radstands von 1270 Millimetern erwies sich die Sitzposition für mich als ideal – dank des weit hinten über der Hinterachse montierten Sitzes. Im Grunde war die Mondial recht groß geraten für eine 250er, dennoch besaß sie ein traumhaftes Handling. Es war ein Genuss, die kleine 250er durch die Ecken und Kehren des Glen Helen-Abschnitts zu jagen, während das Auspuffdröhnen von den Felswänden widerhallte. Keine Frage, in Sachen Handling und Bremsen hatte die Mondial alle Prüfungen ­bestanden.

Grundsätzlich stellt die 250er-Mondial also ein sorgfältig konstruiertes und sauber gefertigtes, recht konventionelles Motorrad dar, das seine Erfolge 1957 hauptsächlich seiner extrem effizienten, strömungsgünstigen Verkleidung verdankte, die laut Sammy Miller zudem nicht sehr seitenwindempfindlich war. Letzterem kann man zu seinem exzellent restaurierten Exemplar nur gratulieren. Doch was ist aus meiner Mondial geworden, werden Sie vielleicht ­fragen? Nun, ich verkaufte sie, um mir vom Erlös meine erste Paton zu kaufen, den 250er-Twin. Heute ist die Mondial im Besitz eines Sammlers in den USA. Wenn Sie also wieder mal so ­eine märchenhafte Geschichte à la „Honda-Sechs­zylinder-250er in Transsylvanien zu verkaufen“ hören, gehen Sie ­sofort hin. Sie könnte schließlich wahr sein.

Technische Daten: Mondial 250 Bialbero Racer

Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Viertakt-motor, zwei obenliegende, über Zahnräder angetriebene Nockenwellen, zwei Ventile, Bohrung x Hub: 75 x 56,4 mm, Hubraum: 249 cm³, Verdichtung: 10,5:1, Vergaser: 32-mm-Dellorto SS1, Leistung: 29 PS bei 10800/min, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb.

Fahrwerk: Doppelschleifen-Stahlrohr­rahmen, 35-mm-Telegabel von Marzocchi vorn, Stahlrohr-Zweiarmschwinge mit zwei
Girling-Federbeinen hinten, Duplex-Trommelbremse vorn, Ø 220 mm, Simplex-Trommelbremse hinten, Ø 220 mm, Reifen vorn 2.75 x 18, hinten 3.00 x 18, Trockengewicht: 110 kg (mit Vollverkleidung), Höchstgeschwindigkeit: 219 km/h, www.sammymiller.co.uk/museum.

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