Moto Guzzi MGX-21.

Nachtest zur Moto Guzzi MGX-21 Wackel-Kandidat

Der Vergleich zwischen der Harley-Davidson Street Glide und der Moto Guzzi MGX-21 in MOTORRAD 23/2016 wirbelte Staub auf – vor allem bei Moto Guzzi in Italien und Deutschland.

MOTORRAD-Autor Stefan Glück – übrigens bekennender Guzzi-Fan und Besitzer einer Griso – war etwas ungnädig mit der MGX-21 ins Gericht gegangen, vornehmlich hatte er das Fahrverhalten aufs Korn genommen. Präzisiert ging es um das ­eigenwillige Lenkverhalten des Guzzi-Baggers in Kurven sowie mangelnde Stabilität bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn.

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Auf der Mailänder Messe gab es in dieser Sache bereits ein Gespräch mit dem Chefdesigner Miguel Galluzzi, der sich besonders über die Kritik am Geradeauslauf wunderte. Am Ende stand die Frage im Raum, ob möglicherweise mit der Testmaschine technisch etwas nicht in Ordnung gewesen wäre. Kurze Zeit später lud daher die deutsche Niederlassung Testchef Gert Thöle zu einer erneuten Vergleichsfahrt mit derselben Testmaschine sowie einer zweiten MGX-21 als Referenz ein, letztere pilotiert von Pressemann Ansgar Schauerte. Die Testmaschine war in puncto Chassis und Bereifung unverändert. Zwischenzeitlich wurde nur eine neue Software aufgespielt, um die Funktion der Soundanlage sowie das Ansprechverhalten des Motors zu optimieren. Als erstes Ergebnis der Ausfahrt um den Importeurs-Standpunkt Düsseldorf kann man schon mal festhalten, dass die Testmaschine offensichtlich technisch einwandfrei war. Denn die Vergleichsmaschine verhielt sich – abgesehen von üblichen minimalen Serienstreuungen – nahezu identisch, vor allem in Bezug auf das Fahrverhalten. Bei der Testfahrt bestätigte sich auf der Autobahn eine mitunter plötzlich auftretende Tendenz zu Fahrwerksunruhen, vor allem im Bereich über 150 km/h. Bei Tacho 183 km/h setzt der Speed-Begrenzer dem Vorwärtsdrang ohnehin ein Ende. Pendeln tritt vor allem dann auf, wenn Anregungen von außen kommen. Bei topfebener Fahrbahn ohne Windturbulenzen liegt die MGX-21 relativ stabil. Offenbar gibt es zudem einen Einfluss durch unterschiedliche Fahrer, dabei spielen Größe, Gewicht, Kleidung oder Sitzposition eine Rolle. Bei 1,90-Meter-Mann Thöle pendelte die jeweilige Testmaschine etwas mehr als bei Ansgar Schauerte mit eher durchschnittlicher Größe.

Die entscheidende Frage ist, wie diese Fahrwerksunruhen einzuordnen sind. Kritisch in dem Sinne, dass die Maschine sich gefährlich aufschaukelt, erscheint die Pendelneigung nicht, zumindest unter diesen Bedingungen. So muss man es wohl eher unter dem Gesichtspunkt Komfort verbuchen, weniger als Sicherheitsrisiko. Trotzdem bleibt MOTORRAD grundsätzlich bei der Kritik an der Stabilität, zumal die Harley im direkten Vergleich ja bewiesen
hatte, dass selbst solch ein massiger Bagger auch mit stoischer Ruhe geradeaus laufen kann.

Kritik gab es im Test außerdem am Fahrverhalten bei niedrigen Geschwindigkeiten. Hier wirken sich das große 21-Zoll-Vorderrad und der straff abgestimmte – und im Übrigen dringend nötige – Lenkungsdämpfer ungünstig aus. Die Guzzi fährt sich zunächst gewöhnungsbedürftig, wozu das Gewicht von 361 kg auch beiträgt. Der Umbau auf das große 21-Zoll-Vorderrad erforderte eben einen Tribut. Die Harley rollte hingegen auf gefälliger abrollenden 19-Zöl­lern. Das wäre ein Vergleich von Äpfeln mit Birnen, kritisierten die Guzzi-Vertreter. Doch MOTORRAD bleibt dabei: Beide Maschinen sind Bagger mit ähnlicher Zielgruppe, und da will der Kaufinteressent schon gern wissen, wo denn Unterschiede zu finden sind. Fazit: Auch wenn die Kritik am Fahrverhalten der Guzzi möglicherweise etwas hart rüberkam, hat sich die gelegentlich auftretende Pendeltendenz im Nachtest bestätigt. Trotzdem wird sich MOTORRAD der MGX-21 in einer anderen Testkonstellation im Frühjahr noch einmal annehmen.

 

Widerspruch in sich

Nachklapp Dauertest BMW R 1200 R. Der Boxer-Roadster hatte den 50 000-Kilometer-Dauertest mit Bravour bewältigt und sich an die Spitze der Dauertest-Statistik gesetzt (siehe MOTORRAD 25/2016). Niedrige Betriebskosten, hohe Zuverlässigkeit und ein guter Verschleißzustand des Motors beim Zerlegen führten zu sehr guten 86 Punkten in der MOTORRAD-Wertung. Allerdings gab es einen Punkt, der zu Irritationen führte: Laut BMW-Maßvorgabe hatten die Kolben ihre Verschleißgrenze erreicht. In Leserbriefen und Boxer-Foren wurde heiß diskutiert, warum MOTORRAD das nicht härter bestrafte. Einzelne sprachen gar ­von einem demnächst bevorstehenden Motorschaden. Erstaunlich wäre der vermeintliche Kolbenverschleiß schon deswegen, weil die Kolben tadellos aussahen, selbiges galt für die Zylinder. Die dünne Graphit-Beschichtung am Hemd war einwandfrei, kleiner konnten die Kolben also durch Abnutzung nicht geworden sein. Demzufolge war auch das gemessene Kolbenspiel im grünen Bereich. Messwerte und BMW-Vorgaben passen jedoch nicht zusammen. Denn ein verschlissener Kolben würde zwangsläufig ein zu hohes Kolbenspiel ergeben. Oder umgekehrt: Wenn das Kolbenspiel so gering wie hier ist, nämlich 4–5/100 Millimeter, kann es auch kein Verschleiß an Kolben und/oder Zylinder vorliegen. Nach Erscheinen des Dauertests konnte BMW den Fehler aufklären: In BMW-Unterlagen fanden sich aus unerfindlichen Gründen zwei unterschiedliche Maße für die Verschleißgrenze des Wasserboxer-Kolbens, nämlich 100,90 und 100,95 mm. MOTORRAD bekam den letzten Wert geliefert, richtig ist jedoch der erste. Diese Verschleißgrenze gilt im Übrigen auch für R 1200 GS und RS, welche baugleiche Kolben und Zylinder besitzen. An der Bewertung ändert sich nichts, denn MOTORRAD hatte beim Verschleiß ja wegen der Widersprüche keine Punkte abgezogen. Auffällig ist, dass in letzter Zeit außer BMW auch andere Hersteller mit den Verschleißmaßen Probleme haben. Beispielsweise konnte Ducati für die Kolben der Dauertest-Panigale zunächst gar keine Verschleißgrenze nennen. Der Hintergrund: Dank hochwertiger Beschichtungen und ausgefeilter Werkstoffe ist Verschleiß an Kolben/Zylinder im Gegensatz zu früher heute kaum noch ein Thema. Ersetzt werden defekte Teile erst im Falle eines echten Schadens, kaum nach Maßvorgabe.

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