BMW G 310 GS.

Neuheit: BMW G 310 GS Gerne groß

Die Doppel-G – so möchte sie genannt werden. Aber mit dem Namen kommt auch die Verpflichtung. Hat die kleine BMW G 310 GS das Zeug zum großen Erfolg?

Foto: BMW-Images
BMW G 310 GS.
BMW G 310 GS.

Spätestens jetzt ist es nicht mehr zu leugnen: Es kommt eine kleine BMW mit ganz großem Namen. Eine Schrumpf-GS sozusagen, mit nur einem Zylinder und gerade einmal 313 Kubikzentimetern. Jüngst posierte der kleine Frechdachs ungeduldig auf der A 8 vor den Toren Münchens. Nicht in Tarnschwärze oder wild gemustert, sondern in vollem Ornat, ganz so, als wollte er sich schon einmal vorstellen. So richtig offiziell wird das aber wohl erst im November auf der Messe EICMA in Mailand der Fall sein, doch MOTORRAD tut ihm den Gefallen gern. Also Vorhang auf für die neue GS – die G 310 GS.

Oder Baby-GS – das werden garantiert viele sagen. Ganz gleich, wie erwachsen sie daherkommt. Und erwachsen wirkt sie in der Tat, schon auf diesen ersten Erlkönig-Bildern. So war es auch bei der Naked-Bike-Schwester G 310 R (siehe Fahrbericht Seite 20), mit der sie ja auch eine Menge gemeinsam hat. Denn man darf wohl nicht erwarten, dass BMW den nach hinten gekippten Einzylinder mit vorne liegendem Einlass und Auslass auf der Rückseite grundsätzlich anders konfiguriert als in der „R“, obgleich der mit seiner drehfreudigen Charakteristik zunächst nicht unbedingt in eine „Reise-Enduro“ passen will. Aber was heißt schon Enduro? Der erste Blick auf das Fahrwerk und der Vergleich mit der zivilen G 310 R legen nahe, dass es mit den Offroad-Qualitäten der GS nicht eben weit her sein dürfte. Es scheint zumindest so, dass einzig das größere 19-Zoll-Vorderrad sowie etwas längere Federwege den signifikantesten Unterschied ausmachen werden, während Rahmen, Schwinge und Bremsen offenbar eins zu eins von der „R“ übernommen werden.

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Dasselbe gilt vermutlich sogar für den Tank unter den Plastikblenden und die Sitzbank, ja selbst der voluminöse Schalldämpfer und der dreieckige Scheinwerfer stammen anscheinend aus dem G 310 R-Regal. Dass die neue GS trotzdem eigenständig, ja sogar GSig wirkt, ist in erster Linie den Designern zu verdanken, die auch beim zweiten Modell der G-Baureihe einen guten Job gemacht haben. Natürlich ist es vor allem der Entenschnabel, der hier seine stilbildende Kompetenz übers Vorderrad streckt, während die Scheibe vor dem kompakten Cockpit überraschend klein und damit untouristisch daherkommt. Aber: Die große Reise im vollen Ornat – also mit Koffern und Topcase, die Aufnahmen sind an der Gepäckbrücke vorhanden – dürfte auch nicht ganz oben im Lastenheft der GS gestanden haben. Dazu ist der kleine Single dann doch nicht drehmomentmächtig genug, was die Bayern in der „R“ mit einer kurzen Sekundärübersetzung kaschierten.

Für die GS böte sich angesichts der Auslegung wohl eine etwas längere Übersetzung an, was allerdings der schaltfaulen Fahrweise abträglich wäre. Zu welcher Lösung man sich in München durchgerungen hat – wir werden sehen. Vermutlich dazu, das Haupteinsatzgebiet der GS anders zu definieren, es vorrangig in den Alltag und nicht auf die Langstrecke zu verlegen. Dazu passt der quirlig hochdrehende Motor dann ebenso wie das handliche, zumindest in der „R“ toll funktionierende Fahrwerk und das geringe Gewicht. Denn viel mehr als die 158 Kilogramm der nackten Schwester wird auch die GS nicht auf die Waage bringen. Vor diesem Hintergrund erscheinen dann auch die 34 PS durchaus ausreichend, selbst wenn die Klassenkameraden im 300-Kubik-Segment bis zu zehn PS mehr haben. Und noch etwas kommt hinzu: Der Preis der 310er-GS könnte sich wie bei der R ganz knapp unter 5000 Euro einpendeln. Und für diesen Kurs eine GS zu pilotieren – das dürfte nicht nur für Brasilianer und Asiaten, sondern auch für den deutschen Nachwuchs eine Option sein.

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