Modell-Präsentation: Bienville Legacy V4 Hurricane's Daughter

Ohne Hurricane Katrina wäre die US-Manufaktur Confederate nicht zurück nach Alabama ge­zogen, und J. T. Nesbitt hätte nie die Bienville Studios im gebeutelten New Orleans gegründet. So aber entwarf er in der Südstaaten-Metropole ein zweirädriges Kunstwerk der Superlative: die Bienville Legacy V4.

Man könnte böse sein und sagen: Die hat der Wirbelsturm zusammengepustet. Tatsächlich wirkt die Bienville Legacy V4 nicht eben wie aus einem Guss. Aber: Dass sie wirkt, ist eine Tatsache. Nachhaltig sogar. Vermutlich ist es nämlich genau ­dieses Fragmentarische, das die Legacy so spektakulär macht. Kennen wir das nicht, wird sich der eine oder andere fragen. Und sich zu Recht an die Confederate Wraith und Hellcat erinnern, die rund um ihren mächtigen V2 eine ähnlich exzentrische Teilesammlung präsentierten. Ein Wunder ist das natürlich nicht, schließlich war es J. T. Nesbitt, der die beiden Confederate-Modelle entwarf.

Nach dem verheerenden Hurricane Katrina jedoch siedelte Confederate aus dem zerstörten New Orleans nach Birmingham, Alabama, um. Nesbitt, 42 Jahre alt und mit Studienabschluss in den bildenden Künsten gesegnet, blieb. Und baute in der „Wiege des Jazz“ die Bienville Studios, eine Designagentur, auf. Motorräder rückten für ihn damit vorerst in den Hintergrund – bis im April 2012 Jim ­Jacoby die Studios besuchte. Der Unter­nehmer aus Chicago stellte Nesbitt nur eine einzige Frage: Was er entwerfen würde, wenn er alle Freiheiten hätte. Nesbitt griff kurz in eine Schublade und legte die Idee zur Bienville Legacy V4 auf den Tisch. An dieser Vision hatte er in den letzten sieben Jahren unermüdlich im Stillen gearbeitet, Details erdacht, Einzigartiges zu Papier gebracht. Die Antwort von Jacoby fiel kurz aus: Mach!

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Ein typisch amerikanisches Superbike

Und Nesbitt machte, schuf aktuell drei Modelle der Bienville Legacy V4. Mit einer von ihnen will Eigner Jacoby bei den Rennen auf dem Salzsee von Bonneville in diesem August gleich mehrere Rekorde brechen. Eine allzu mutige Ansage? Man wird sehen, denn wie beim kompletten Design der Bienville Legacy machte Nesbitt auch beim Motor keine Kompromisse und fragte direkt bei Motus nach deren V4-Aggregat an. Mit 1650 cm³ Hubraum, einer Leistung von 183 PS bei moderaten 7800 Umdrehungen und einem Drehmoment-Maximum von 171 Nm schien ihm dieser amerikanische V4-Traum (siehe auch Fahrbericht Motus MST Seite 16 bis 19) perfekt geeignet für seine Version eines besonderen Motorrads. Und Motus lieferte. „Mein Wunsch war es schon immer, ein typisch amerikanisches Superbike zu bauen. Ganz im Sinne der Modelle, welche die Historie der Motorräder aus den USA vor Dekaden mitgeprägt haben“, wirft Nesbitt ein. „Nur wollte ich nicht auf neueste Technik und modernste Werkstoffe verzichten. Daher kam nur der Motus-V4 infrage.“ Wobei der Hinweis auf die modernste Technik aus amerikanischer Sicht zu sehen ist. Denn mit seiner untenliegenden Nockenwelle und nur acht Venti­len für die vier Zylinder entspricht das von Motus selbst Baby Block getaufte Triebwerk eher einem halbierten US-V8-Aggregat als aktuellen Motorradmotoren. Von den drei bisherigen Modellen besitzen allerdings nur zwei den standardmäßigen Motus-Saugmotor. Die dritte Variante bekam noch einen direkt per Kette angetriebenen Rotrex-Kompressor angeflanscht. Der sorgt für knapp 0,7 bar Ladedruck und hilft der Power des 90-Grad-V4 gehörig auf die Sprünge. 304 PS stehen dann auf dem Datenblatt. Das sollte durchaus für einige neue Bestmarken in Bonneville ausreichen.

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Äußerst ungewöhnliches Federungs- und Dämpfungskonzept

Dabei steht der Motor auch beim Designkonzept der Bienville Legacy klar im Fokus. Flankiert wird er aber von einem nicht minder interessanten Rahmen samt äußerst ungewöhnlichem Federungs- und Dämpfungskonzept. So nimmt das rudimentäre Rohrgeflecht aus Chrom-Molybdän-Stahl den Motor als tragendes Bauteil auf und bildet die Basis für den Lenkkopf sowie das Aluminium-Grundgerüst für Sitzbank und Höcker. Mehr ist von ihm nicht zu sehen.

Was aber ganz klar ins Auge sticht, ist das bogenförmige, rot gefärbte Element oberhalb des Tanks. Hierbei handelt es sich um die aus einem Karbon-Verbundwerkstoff gefertigte Blattfeder. Diese wird in der Mitte fest mit dem Haupt­rahmen verschraubt, die beiden Hälften federn also völlig unabhängig voneinander. An den Enden sind die beiden in Zug- und Druckstufe einstellbaren Stoßdämpfer sowie Zugstangen zur Übertragung der Federkräfte befestigt.

Am Heck wird die Zugstange über eine ­Umlenkhebelei an der Schwinge angelenkt. Federt die Maschine ein, zieht die Hebelei die Blattfeder nach unten. Der Dämpfer wird dabei zusammengedrückt, er ist an seinem unteren Ende direkt am Rahmen gelagert.

Ähnlich sieht das Konzept an der Front aus, wo das Vorderrad über eine großflächige Parallelogramm-Gabel geführt wird. Inspiration für deren Layout holte sich Nesbitt beim Neuseeländer John Britten. Die Schwierigkeit war hier, die Blattfeder in diese Konstruktion zu integrieren. Die Lösung von Nesbitt ist so einfach wie nahe ­liegend: Um eine Verbindung zwischen der Parallelogramm-Gabel und der über dem Tank geführten Feder zu erreichen, ver­längerte er – einfach gesagt – die untere Parallelogramm-Schwinge als Anlenkhebel bis unter das Lenkkopfrohr. Durch dieses führt nun eine Zugstrebe direkt zum vorderen Ende der Blattfeder aus Karbon.

Das bedeutet: Bewegt sich das Vorderrad nach oben, zieht es über die Strebe das vordere Ende der Blattfeder nach unten. Natürlich kontrolliert auch hier ein separater Dämpfer die Federungsbewegung. Vorn kann zudem die Lenkgeometrie über Exzenter variiert werden, hinten ist die Fahrzeughöhe über Exzenter am Schwingenlager variabel. 

Hochwertiger geht es kaum

Und der Vorteil? „Ein Federungssystem für beide Räder, weniger Bauteile für gleich­zeitig weniger Gewicht“, erklärt Nesbitt. Das Thema Gewicht ist für ihn ohnehin von ­großer Bedeutung, schließlich sind Gabel und Schwingenarme ebenfalls komplett aus Karbon gefertigt. Hochwertiger geht es kaum, zumal Nesbitt auch bei den Bremsen zu etablierten, radial angeschraubten Vierkolben-Bremszangen von ISR griff. Ein ande­res Beispiel für die Exklusivität der Bienville Legacy V4 sind die ultraleichten Karbon­räder. Hier setzte Nesbitt – wie bei allen verbauten Karbonkomponenten – auf das Know-how der Südafrikaner von BST. Wiederum eigene Wege ging Nesbitt bei der weiteren Ausstattung. Dazu zählen die beiden Tanks, die insgesamt 15 Liter Sprit bunkern, oder die in Handarbeit hergestellten hölzernen Handgriffe. Und nicht zu vergessen das schwungvoll angelegte gemeinsa­me Gehäuse von Halogenlampe und ­In­fo-Display, das über einen einzigen, filigra­nen Halter an der Lenkeraufnahme befes­tigt ist.

Mit der Bienville Legacy V4 demonstriert J. T. Nesbitt eindrucksvoll, wie er sich seine ganz persönliche Confederate vorstellt: noch exklusiver, einfach einzigartig, mit noch mehr ungewöhnlichen technischen Lösungen gespickt. Und das Ganze mit doppelt so vielen Zylindern…

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