Modellpräsentation: Neuheit BMW R 1200 RT Traditionell modern

Die RT-Modelle von BMW waren nicht die ersten, die neue technische Lösungen prä­sentierten. Sie repräsentierten aber stets den aktuellen Stand der Technik: Vollverkleidung, Nivomat-Federbeine, ABS, Sicherheits- und Soundsysteme. Auch die neue RT führt diese Tradition fort.

Alle Boxer-RT seit 1978 haben eines gemeinsam: Sie unterstützen eine dynamische, fast könnte man sagen sportliche Art des Tourenfahrens. Nicht unbedingt durch gewaltige Motorleistung, sondern durch Handlichkeit und geringes Gewicht. Richtig gelesen. Mit rund 276 Kilogramm fahrfertig vollgetankt – die Werksangabe von 274 Kilogramm bezieht sich auf 90 Prozent Tankfüllung – gehört auch die neue R 1200 RT im Kreis der Tourer zu den Leichtgewichten, zumal darin die serienmäßigen Koffer und die elektrisch höhenverstellbare Verkleidungsscheibe bereits enthalten sind.

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Dass die neue RT kaum schwerer wurde als ihre Vorgängerin, ist deshalb bemerkenswert, weil sie die erste mit wassergekühltem Boxermotor ist. Sie erhielt eine mit größeren Schwungmassen laufende Variante des 125-PS-Triebwerks, das Anfang 2013 in der R 1200 GS debütierte. Das passt zum Anforderungsprofil eines Tourers, weil größere Schwungmassen die Laufkultur fördern. Möglich, dass BMW damit auch auf Kritik am Konstantfahrverhalten der GS reagiert. Vor allem aber löst die gezielt im ­heißesten Bereich des Motors eingesetzte Wasserkühlung eines der größten Probleme luftgekühlter RT-Boxer: die im Sommer mit schwerer Beladung und bei schneller Fahrt enorm hohen Öltemperaturen.

Das Getriebe des Wasserboxers bleibt unverändert, lediglich die Sekundärübersetzung haben die BMW-Entwickler drehzahlsenkend verlängert. Weil sich die Laufgeräusche des Antriebsstrangs und das Lastwechselverhalten bei verschiedenen Exemplaren der R 1200 GS stark unterscheiden, fragte MOTORRAD nach dem Toleranzbereich für das Zahnflankenspiel im Hinterachsantrieb. Er umfasst einen Bereich von zwölf Hundertstelmillimeter. Da drei Hundertstelmillimeter weniger die Laufgeräusche bereits deutlich verringern, darf man staunen, dass die Toleranzen so weit gefasst sind. Vermutlich, um Kosten zu sparen (siehe Interview).

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Einen gegen Aufpreis erhältlichen Schaltassistent pro

Die größten Fortschritte werden heute auf dem Gebiet der Elektronik erzielt, und ein Hightech-Motorrad wie die RT demonstriert dies besonders deutlich. Eine spektakuläre Neuerung, die bei BMW bis vor Kurzem den WM-Superbikes vorbehalten blieb, ist der gegen Aufpreis erhältliche Schaltassistent pro. Er ermöglicht nicht nur das Hochschalten ohne Gaswegnehmen und Kuppeln, sondern auch das Zurückschalten ohne Kupplungseinsatz. Wenn der Fahrer auf den Schalthebel tritt, sorgt das Steuergerät über das Ride-by-Wire für einen genau dosierten Zwischengasstoß, der das Getriebe für einen kurzen Moment lastfrei macht und so den Gangwechsel ermöglicht. Im Anschluss verhindert eine wiederum genau dosierte Öffnung der Drosselklappen zu großes Bremsmoment von Motor und Antriebsstrang und damit ein blockierendes Hinterrad. Auf den ersten Blick verwundert es zwar, dass eine im Spitzensport entwickelte Technik ausgerechnet in einem Tourenmotorrad in Serie geht. Aber das System war serienreif, und der Komfortgewinn, den es bringt, steht einem Tourer gut an.

Neben ABS und ASC (Traktionskontrolle) bietet die RT serienmäßig zwei Fahrmodi, „Rain“ und „Road“, die das Ansprechverhalten des Motors und die Arbeit der Assistenzsysteme variieren. Gegen Aufpreis gibt es einen zusätzlichen Modus „Dynamic“ mit spontaner Gasannahme und zurückhaltendem Eingreifen von ABS und ASC sowie einen Berganfahrassistenten, der die Hinterradbremse selbstständig betätigt. Wer dann noch das semiaktive ESA-Fahrwerk ordert, knüpft das elektronische Netzwerk von Informationen und Eingriffsmöglichkeiten noch feiner. Beispielsweise wird dann passend zum Dynamic-Modus die Dämpfung automatisch gestrafft. Oder im Rain-Modus eher sanft eingestellt, und zwar zusätzlich zur ständigen Anpassung der Dämpfung an unterschiedliche Fahrzustände wie Beschleunigen, Bremsen oder Kurvenfahrt. Wenn diese vernetzten Systeme bei der RT nur annähernd so gut funk­tionieren wie in der Supersportlerin HP4, dann wird sie neue Maßstäbe in Sachen Komfort und Fahrdynamik beim Touren setzen.

Foto: BMW
Dank übersichtlicher Anzeigen und ergonomischer Bedienelemente muss der Fahrer nur selten den Blick von der Straße und die Hände vom Lenker nehmen. Das Navi kostet Aufpreis.
Dank übersichtlicher Anzeigen und ergonomischer Bedienelemente muss der Fahrer nur selten den Blick von der Straße und die Hände vom Lenker nehmen. Das Navi kostet Aufpreis.

Neue Maßstäbe in Sachen Bedienkomfort hat die K 1600 gesetzt, und die R 1200 RT profitiert davon. Mit dem Multicontroller,
einem kombinierten Dreh- und Kippschalter am linken Lenkerende, werden der se­rienmäßige Bordcomputer, aber auch Sonderausstattungen wie das Navigationsgerät oder ein Teil der Funktionen des Sound­systems bedient. In Kombination mit dem ­hellen, 5,7 Zoll großen Display können die vielfältigen Funktionen aktiviert werden, ohne dass der Fahrer den Blick vom Verkehrsgeschehen vor ihm abwenden müsste.

Auch die Lichttechnik der R 1200 RT orien­tiert sich an der K 1600 mit einem mittig angeordneten Haupt- und zwei seitlichen Fernscheinwerfern. Als Sonderausstattung ist ein Tagfahrlicht erhältlich, dessen Lichtringe die Fernscheinwerfer einrahmen. Je nach Umgebungshelligkeit erfolgt das Umschalten von Tagfahr- auf Abblendlicht automatisch, der Fahrer kann aber auch mit einem Knopfdruck bei Tag das Abblendlicht einschalten. Einen bei Kurvenfahrt mitschwenkenden Hauptscheinwerfer, wie er für die K 1600 als Sonderausstattung erhältlich ist, gibt es für die RT jedoch nicht.
Klar ist, dass die RT schon mit Serien­aus­stattung nicht billig werden kann. 16 990 Euro beträgt der Grundpreis, und wer alles bestellt, was an Sonderausstattungen und -zubehör erhältlich ist, landet bei 20 750 Euro plus Nebenkosten.

Technische Daten der BMW R 1200 RT

Motor

Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 540 W, Batterie 12 V/16 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,620.

Bohrung x Hub: 101,0 x 73,0 mm

Hubraum: 1170 cm³

Verdichtungsverhältnis: 12,5:1

Nennleistung: 92,0 kW (125 PS) bei 7750/min

Max. Drehmoment: 125 Nm bei 6500/min

Fahrwerk

Tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenker­geführte Telegabel, Ø 37 mm, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 276 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS.

Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße+Gewichte

Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 63,6 Grad, Nachlauf 116 mm, Federweg v/h 120/136 mm, Sitzhöhe 805–825 mm, Leergewicht 274 kg, zulässiges Gesamtgewicht 495 kg, Tankinhalt/Reserve 25,0/4,0 l.

Gewährleistung: zwei Jahre

Farben: Blau, Grau, Schwarz

Preis: 16990 Euro

Nebenkosten: 390 Euro

Foto: BMW
Josef Miritsch, Leiter der R-Baureihe, beantwortet die Fragen der Redaktion zur R 1200 RT und R 1200 GS.
Josef Miritsch, Leiter der R-Baureihe, beantwortet die Fragen der Redaktion zur R 1200 RT und R 1200 GS.

Interview mit Josef Miritsch

„Arbeiten am Schräglagen-ABS“

Josef Miritsch, Leiter der R-Baureihe, beantwortet die Fragen der Redaktion zur R 1200 RT und R 1200 GS.

Vollverkleidung, hohes Gewicht und im Extremfall hohe Lasten – aus technischer Sicht hätte der wassergekühlte Boxer eigentlich in der R 1200 RT debütieren müssen. Um wie viel Grad niedriger als beim luftgekühlten Motor liegen denn jetzt die Öltemperaturen bei schneller Autobahnfahrt?
Die Öltemperaturen im Vergleich zum luft-/ölgekühlten Vorgänger konnten von 145 auf 130 °C reduziert werden.
Der Motor der RT bekommt mehr Schwungmasse als in der GS. Allein wegen des besseren Rundlaufs oder auch um das Konstantfahrruckeln zu mildern?

Die Schwungmassenerhöhung wurde umgesetzt, um die Souveränität und den Tourencharakter der RT zu betonen und das Langsamfahrverhalten noch satter zu gestalten.
Der neue Schaltassistent, der auch Zurückschalten ohne Kupplung ermöglicht, scheint direkt von den WM-Superbikes übernommen. Warum geht er als Erstes in einem Tourer in Serie?
Der neue Schaltassistent pro eignet sich für einen sehr breiten Einsatzbereich. Auch in einem Tourenmotorrad ermöglicht er mehr Bedienungskomfort, vor allem bei dynamischen Fahrzuständen beim Hochschalten sowie beim Zurückschalten im Schub. Deshalb haben wir uns entschieden, das neue System jetzt bei der neuen R 1200 RT erstmals einzusetzen.
Das Getriebe des neuen Boxers in der GS erhält nicht die besten Noten in den Disziplinen Schaltbarkeit und Schaltgeräusche. Haben Sie das RT-Getriebe überarbeitet?
Wesentlicher Faktor zum Thema Schaltbarkeit und Schaltgeräusche ist das Zusammenspiel von Kupplung und Kupplungstrennverhalten mit dem Getriebe und der Getriebespreizung. Im Bereich Kupplung haben wir serienbegleitend Maßnahmen einfließen lassen. Beim Getriebe haben wir uns bewusst für die bereits in der GS dargestellte, große ­Spreizung entschieden, um zum Beispiel Anforderungen wie den Langsamfahr­komfort optimal umzusetzen.
Die Laufgeräusche des Antriebsstrangs fallen bei einzelnen Exemplaren der GS unterschiedlich stark aus. Wie groß ist der Toleranzbereich beim Zahnflankenspiel des Hinterachsantriebs?
Der Toleranzbereich beträgt 0,08 bis 0,20 mm.
Ein Motorrad wie die RT, die ein teilintegrales Bremssystem besitzt, ist prädestiniert für ein schräglagentaugliches ABS. Wann wird ein solches System verfügbar sein?
Neben dem serienmäßigen Motorrad-ABS in allen Modellen bietet BMW Motorrad bereits seit Langem innovative Fahrwerk­regelsysteme an, die Motorradfahren sicherer und komfortabler machen. Dazu zählen die „Antischlupfkontrolle ASC“, die „dyna- mische Stabilitätskontrolle DTC“ sowie die semiaktiven Fahrwerkregelsysteme „Dynamic Damping Control“ (DDC) sowie „Dynamic ESA“. Auch das schräglagen- optimierte ABS von Bosch ist uns bekannt. Wir arbeiten an einem ähnlichen System und werden rechtzeitig bekannt geben, wann wir damit auf den Markt kommen.
Wie gut würde sich der Rahmen der RT mit durchgehenden Verbindungen vom Lenkkopf zur Schwingenlagerung für einen sportlichen Boxer, eine neue R 1200 S eignen?
Der gesamte Rahmenverbund vom Lenkkopf bis zur Schwingenlagerung ist bereits in der R 1200 GS umgesetzt. Die R 1200 RT verfügt dazu noch über ein Rahmenheck aus Aluminium. Klares Ziel der Entwicklung des Rahmenkonzeptes war eine spürbare Erhöhung der Steifigkeit im Vergleich zum jeweiligen Vorgänger. Deshalb kommt dieses Rahmenkonzept als sogenannter Backbone in allen neuen Boxermodellen mit luft-/wassergekühlten Motoren zum Einsatz und ist die Basis für mögliche weitere Modelle.

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