DSB-Ducati 999 R - unter der Verkleidung lauert der Wahnsinn.

PS-Bridgestone-TunerGP 2016 – DSB-Ducati 999 R Druck-Duc

Die Berliner Jungs von DSB beliefern den TunerGP seit Jahren mit außergewöhnlichem Ducati-Material. „Bigger is better“ lautet dabei ihr Motto.

Die 999 war ein extrem ambivalentes Motorrad. Designer Pierre Terblanche kam damit nicht besonders bei den Ducatisti an, aber als Rennbike war sie sehr erfolgreich: Neil Hodgson, James Toseland und Troy Bayliss holten je einen Superbike-WM-Titel damit.

Das ist schon über eine Dekade her. Zu lange für die DSB-Jungs aus Berlin, um einfach eine rennfertig gemachte 999 R als TunerGP-Beitrag in die Lausitz zu karren. DSB wäre also nicht DSB, wenn unter der Verkleidung nicht etwas gehörig Verrücktes lauern würde. Und in der Tat: Meister Mark Rittmeier rückte dem Testastretta nachhaltig zu Leibe. Statt den ursprünglichen  999 durchhämmern die Kolben jetzt 1099 cm³ Hubraum.

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Riesiger Umbauaufwand im Testastretta-Twin

Dafür hat DSB neben einer aufwendig geänderten Kurbelwelle die Kopfdichtung als Vorlage für eine Zylinder-Erweiterung genommen und diese passgenau pro Zylinder aus einer Platte gefräst. Statt der 2004er-Köpfe besorgten sich die Jungs welche der letzten 999 R aus 2006 mit größeren Ein- und Auslassventilen. Hoch verdichtende 104er-Kolben sitzen jetzt auf edlen Pankl-H-Shaft-Pleueln aus Titan und treiben die Verdichtung auf satte 14,8:1.

Über den Drosselklappen sitzen neben den Einspritzdüsen der ursprünglichen R noch extra 12-Loch-Düsen. Ein Druckregler sorgt mit 4 bar dafür, dass die nötige Benzinmenge die Luft aus der Airbox anreichert. Das Regiment darüber führt der Powercommander. Ein weiteres Highlight sitzt schließlich am Ende der „Leistungskette“. Die Akrapovic-SBK-Anlage wurde damals exklusiv für Pierfrancesco Chilis WM-Ducati gebaut und war so nie im freien Handel zu haben.

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Nach all diesen Erläuterungen sind wir natürlich gespannt darauf, wie sich dieser hochgezüchtete italienische Hengst denn nun fährt. Gespannt ist vor allem zunächst der Oberkörper – nämlich weit über den Tank und tief an die LSL-Stummel. Unfassbar, wie sich in knapp zehn Jahren die Ergonomie der Superbikes geändert hat und wie sehr entwöhnt wir uns davon haben.

Dann orgeln wir am Startknopf der Ducati und spüren gleich, wie hart sie bei der Verdichtung für das Entfachen der Power arbeiten muss. Dann allerdings springt sie mit einem Rums an und unterstreicht auch, dass der dicke Testastretta kein Nähmaschinchen ist. Die obligatorische offene Trockenkupplung rasselt dazu, wie Hui Buh, das Schlossgespenst.

Doch draußen auf der Piste überströmt einen statt Grusel-Schauer die volle Pracht eines großen Racing-Twins, der von ganz unten bis weit über 9000/min Drehmoment satt liefert. Gar kein Vergleich zu aktuellen, sehr drehzahlorientierten Supersportlern aus Bologna. Dafür macht der Motor deutlich mehr Rabatz, schüttelt und rüttelt – man hätte es fast vergessen. Ansonsten ist dem Testastretta nichts anzulasten, bleibt nur die Mehr-Leistung zu genießen, denn in Serie hatte die 999 R zuletzt auf dem PS-Prüfstand 147 PS. Die Berliner Pracht-Wumme mobilisiert dagegen mächtige 182 Pferdchen. Am ersten Tag machte die DSB-999 nur etwas Probleme mit der schlecht trennenden Kupplung, ging in Anbremszonen auch mal aus. An der verbauten Grip One-Anti-Hopping-Kupplung kann es nicht gelegen haben.

Aber DSB bekam das rechtzeitig in den Griff. Genauso wie das Fahrwerk mit den von DSB überarbeiteten originalen Öhlins-Dämpfern. Die 999 hatte ja den Ruf, besonders in engen Kehren gern etwas weiter zu gehen, aber dieses Exemplar ließ sich dann sogar so widerwillig einlenken, als wäre Schräglage der Erzfeind. Und holte am Kurvenausgang arg weit aus.

Durch die etwas durchgesteckte Gabel, das Anheben des Hecks und schließlich eine andere Feder hinten (der Besitzer der 999 ist deutlich größer und schwerer als die PS-Tester) konnten wir das allerdings abstellen.

Dass die Gabelfüße wie auch die Standrohre schwarz sind, ist übrigens eine Eigenheit der Berliner Tuner, die das Schwedengold zu sehr in ihrem ästhetischen Anspruch stört und es deshalb eloxieren. Funktioniert haben die Dämpfer von damals dank passender Shims und Co. jedenfalls gut am Bike und auf den Holperpassagen in der Lausitz. Mit der entsprechenden Härte, für die die 999 R immer bekannt war, und dennoch akkuratem Ansprechverhalten ging auch nie das Gefühl für das Gripniveau verloren. Selbst mit 180er-Hinterreifen – aus heutiger Superbike-Sicht geradezu eine Flex-Trennscheibe – tauchte die 999 in tiefe Schräglagen und servierte dort diese typische Ducati-Stabilität, mit der man die langen Kehren in der Lausitz mit purem Fahrvergnügen nehmen kann.

Aber eins darf man nicht vergessen: Zehn Jahre sind im Motorradbau gerade in der heutigen Zeit eine Ewigkeit, und wer es nicht mit seinem Renneisen aufnehmen, es niederkämpfen und mit vollem Krafteinsatz dahinpeitschen will, der sollte sich bei aktuellen Bikes umtun. Da mag diese 999 R noch so schlank sein. Wer jedoch etwas Spezielles braucht, für den ist Berlin eine Reise wert, denn irgendetwas Verrücktes fällt den DSB-Jungs garantiert immer ein. Wir warten schon gespannt aufs nächste Jahr.

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