Drei Yamaha YZF-R6 wurden mit verschiedenen Nachrüst-Traktionskontrollen und Metzeler-Slicks gleichen Typs ausgerüstet.

PS-Tune Up: Elektronik nachrüsten Drei gängige Elektronikpakete im Test

Traktionskontrolle nachrüsten? Da hat man wie bei allen hochkomplexen Systemen zunächst Bedenken. PS testete deshalb drei gängige Elektronikpakete.

Hinterradrutscher sind blöd. Highsider sind richtig blöd. Meist auch noch äußerst schmerzhaft. Aber was tun, wenn man nicht einen brandaktuellen, mit Spaceshuttle-Technik versehenen Supersportler sein Eigen nennt? Warum nicht eine Traktionskontrolle nachrüsten? Mittlerweile bietet der Markt richtig gutes, ausgereiftes und bezahlbares Material, welches den Trackday sicherer macht und den Spaß am beherzten Aufzünden nachhaltig fördert.

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Foto: Andreas Feulner
Drei Yamaha YZF-R6 wurden mit verschiedenen Nachrüst-Traktionskontrollen und Metzeler-Slicks gleichen Typs ausgerüstet.
Drei Yamaha YZF-R6 wurden mit verschiedenen Nachrüst-Traktionskontrollen und Metzeler-Slicks gleichen Typs ausgerüstet.

Auf ein Neues

Gut sechs Jahre ist es her, dass sich die PS-Redaktion das Thema „Nachrüst-Traktionskontrollen“ (kurz TC genannt) vornahm und sich auf die Suche nach dem Besten der elektronischen Helferlein begab. Es ist also höchste Zeit, mal wieder zu prüfen, was der Markt bietet und was die kleinen Wunderkisten mittlerweile so draufhaben. Wir greifen uns die drei derzeitigen Hausnummern auf dem Sektor – Bazzaz, Rapid Bike und Grip One – und stürzen uns Hals über Kopf in Schräglage und Wheelspin. Anders als 2010 setzen wir bei unserem Test aber nicht auf Straßenreifen und eine extrem enge und winklige Piste à la Contidrom, sondern wählen den brandneuen Superkleber Metzeler Racetec RR Slick als Haftungslieferanten und den MotoGP-Track am Sachsenring als Schauplatz (Dank an HPS Racing für die Testgelegenheit). Warum keine Straßenreifen, die doch viel eher an ihr Limit kommen und die TCs fordern? Diese gute Frage hat uns der Test vor sechs Jahren bereits beantwortet: Die Straßenreifen kamen damals zu schnell an ihre Grenzen; es gab teilweise bereits bei der Kurveneinfahrt Probleme mit den Gummis. Zudem besteht bei überbeanspruchten Straßenreifen in maximaler Schräglage – welche auf dem Track eben nur allzu gerne gefahren wird – die akute Gefahr des plötzlichen Gripverlustes. Ein Szenario, bei dem auch aktuelle TCs kaum noch reagieren und vor Kaltverformung schützen können. Man muss wissen, dass die meisten TCs lediglich den Wheelspin, also den Schlupf am Hinterrad, erfassen können, nicht jedoch die Seitwärtsbewegung. Wer also meint, mit einer TC völlig grobmotorisch zu Werke gehen zu können oder aber keinerlei Rücksicht auf Bodenwellen oder andere Störfaktoren nehmen zu müssen, der wird sich sehr schnell auf dem Hosenboden wiederfinden. Und seinem feinen Gestühl wehmütig hinterherschauen, während es aus seiner Umlaufbahn zurück in die Erdatmosphäre eintritt und ohne Bremsfallschirm im Kies oder auf der Asphaltfläche einschlägt.

So viel vorweg, bevor wir uns mit den einzelnen Systemen näher befassen: Alle drei hier getesteten TCs funktionieren, und zwar gut. Aber sie setzen auch eine Fahrweise voraus, die ihnen die Möglichkeit lässt, überhaupt einzugreifen – wer in Schräglage auf nassen Curbs ohnehin schon am Abfliegen ist, kann von ihnen genauso wenig gerettet werden wie jemand, der am Kurveneingang übers Vorderrad stürzt. Und alle drei Systeme sind nur so gut, wie es ihre Peripherie – gemeint sind Fahrer und Maschine – zulässt. Ein schlecht abgestimmtes Bike mit ruppiger Motorcharakteristik und bockigem oder schaukeligem Fahrwerk wird durch eine TC nicht besser. Im Gegenteil, hat man zum Beispiel hinten eine zu harte Feder im Einsatz, kann das zu übermäßigem Einsatz der TC und damit zu Zeitverlust führen. Warum? Weil der Reifen der Kontur der Bodenwellen nicht mehr folgen kann, springt und die Haftung verliert, was Schlupf und den Eingriff der TC nach sich zieht. Eine TC sollte als unauffälliges, möglichst selten eingreifendes Helferlein verstanden werden, das einen dabei unterstützt, sich unbefangen ans Limit heranzutasten.

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Unterschiedliche Arbeitsweisen

Kommen wir zunächst zu den Arbeitsweisen der drei TCs, wobei sich hier Bazzaz und Rapid Bike maßgeblich vom Grip One-System unterscheiden. Diese erstgenannten Systeme arbeiten ausschließlich mit den Daten, die das Serienbike liefert. Hierzu werden die Stellung der Drosselklappen, ihre Öffnungsgeschwindigkeit, die Hinterraddrehzahl (wobei Bazzaz und Rapid Bike sich diese Werte an unterschiedlichen Stellen abgreifen), die Motordrehzahl und der Gang erfasst und permanent auf Plausibilität hin überprüft. Soll heißen, wenn das System erkennt, dass das Hinterrad auf einmal überproportional schnell zum Öffnungswinkel und zur Öffnungsgeschwindigkeit der Drosselklappen beschleunigt, besteht Schlupf und damit die dringende Notwendigkeit zum regelnden Eingriff. Klingt einfach, verdient aber eigentlich einen Nobelpreis, denn schließlich arbeiten die Prozessoren der Systeme diese Informationen in Millisekunden ab und treffen dabei nicht nur die Entscheidung, ob etwas zu tun ist, sondern kalkulieren auch noch die notwendige Härte des Eingriffs. Zunächst wird der Zündzeitpunkt immer weiter in Richtung spät verstellt und dadurch die Leistung zurückgenommen, schließlich sogar die Spritzufuhr unterbrochen, damit der Popo im Sattel bleibt und nicht in die Umlaufbahn katapultiert wird. Wie gesagt, in Millisekunden – ein Wimpernschlag verkommt dabei zu einer trägen Ewigkeit.

Was Rechengeschwindigkeit und Eingriff angeht, so arbeitet auch das Grip One-System nach gleichem Prinzip, doch basieren seine Entscheidungen auf komplett anderen Daten. Die Grip One bestimmt mit Radsensoren die Geschwindigkeiten des Vorder- und Hinterrads und gleicht diese permanent miteinander ab. Damit das funktioniert, muss man dem System vorher mitteilen, welche Abrollumfänge die aufgezogenen Reifen haben.

Hinzu kommt ein Schräglagensensor, der dem System meldet, dass sich die Fuhre gerade im Tiefflug befindet und sich somit auch der Radumfang verringert. Wäre dieser Sensor nicht vorhanden, würde die TC jedes Mal regeln, sobald sich das Bike in Schräglage neigt, da der Abrollumfang eines Reifens an der Flanke deutlich kleiner ist als in der Mitte, der als fixes Maß in den TC-Rechner eingegeben wird. Für Highend-Racing-TCs gibt es vorgefertigte Umfangsänderungsprofile für unterschiedliche Reifenmarken, Reifentypen und sogar Luftdrücke, da jeder Reifen und jede Veränderung des gefahrenen Drucks für andere Maße sorgen. Die Grip One allerdings begnügt sich mit der einmaligen Eingabe des Radumfangs. Wichtig ist jedoch, jeden neuen Reifentyp unbedingt neu zu messen und die entsprechenden Werte über das Kontrollkästchen einzugeben. Am besten montiert man es auf dem Dashboard oder der Gabelbrücke, denn es dient auch als Kommandostand für den Eingriff der TC, den Schaltblitz, die Wheeliekontrolle und die Launch Control für den Raketenstart. Kurz, alle Daten und Einstellungen, die das System benötigt, werden über dieses Kästchen vorgenommen; eine extra Software ist nicht verfügbar, aber auch nicht notwendig. Als Add-on gibt es noch ein GPS-Modul, das die Grip One um einen GPS-Laptimer erweitert, sowie einen zusätzlichen Massenträgheitssensor, der auch Beschleunigungs- und Verzögerungswerte erfasst und anhand dieser Daten die Analyse und die darauf folgenden Eingriffe weiter verfeinert. Wir hatten dieses Modul nicht verbaut und waren trotzdem beeindruckt.

Einbau und Abstimmung

Weniger beeindruckt sind wir vom Einbau. Dank mitgeliefertem Kabelbaum ist das System von Grip One zwar problemlos in die vorhandene Elektronik einzubinden, doch darf man bei den Haltern der Radsensoren nicht auf modellspezifisches Plug-and-play-Material hoffen; hier werden Universalhalter angeliefert, die zum Teil nachbearbeitet werden müssen. Kein Hexenwerk und ganz sicher kein Grund, vor der Grip One zurückzuschrecken, aber ein Punkt, den man wissen sollte.

Und wie steht es mit dem Einbau bei den anderen beiden Systemen? Bazzaz und Rapid Bike kommen bauartbedingt – keine Halter für Radsensoren notwendig – tatsächlich Plug-and-play daher und machen einem versierten Mechaniker oder erfahrenen Hobbyschrauber kaum Sorgen. Aber ein gewisses Können wird vorausgesetzt, und im Zweifelsfall empfehlen wir den Gang zur kompetenten Fachwerkstatt beziehungsweise zum jeweiligen Importeur des Systems, denn egal ob Bikeshop Lüchow (Bazzaz), Alpha Technik (Rapid Bike) oder Micron Systems (Grip One), alle drei warten nicht nur mit enormer Fachkompetenz auf, sondern betreiben auch eigene Werkstätten, die Teile für Kunden einbauen und gegebenenfalls gleich abstimmen.

Abstimmen macht gerade bei Bazzaz und Rapid Bike wirklich Sinn, denn sie beinhalten neben der TC nicht nur Funktionen wie die Launch Control, sondern auch ein Modul zum Eingriff in die Gemischaufbereitung. Umfangreiche Pakete also, doch im Fall der Bazzaz empfiehlt sich, Lenkerjustage und Kontrollleuchte nachzurüsten. Die Rapid Bike wird durch einen aufpreispflichtigen Schaltautomaten sinnvoll ergänzt. Bei diesen beiden ist es ratsam, ein paar Euro mehr für eine kompetente Abstimmung der Gemisch-Elektronik zu investieren. Bei der Grip One fehlt diese Möglichkeit. Dafür braucht es weitere externe Systeme, etwa von Dynojet (Power Commander), Rapid Bike oder anderen Anbietern.

Zu all diesen Systemen gibt es gegen Aufpreis noch weitere Module, die eine Art „Selbstlernfunktion“ der Gemisch-Elektroniken ermöglichen – Power Commander bietet das Autotune, Rapid Bike hat My Tuning Bike im Programm und von Bazzaz gibt es das Self Map Kit. Würden wir auf all diese Systeme und deren im Detail abweichende Vorgehensweisen eingehen, so würde das den Rahmen dieses TuneUps sprengen. Schließlich liegt der Fokus dieses Elektronik-Spezials auf den Traktionskontrollen, und nach all der Theorie wird es nun endlich Zeit, die Realität zu erfahren und die Systeme unter den Bedingungen zu testen, wofür sie entwickelt wurden: auf dem Track – am Limit.

It’s time to leave the comfort zone

Am Limit, das ist genau der Knackpunkt und die Herausforderung bei diesem TuneUp, denn wie bereits erklärt, sollen die elektronischen Wunderkisten helfen, einem wortwörtlich „den Arsch zu retten“. Doch um das auszutesten, muss man seinen Allerwertesten erst einmal aus der Komfortzone und hinein in den Grenzbereich bewegen – oder eher noch einen Tick weiter. Dazu das Ganze auch noch sensibel erfühlen und mit einem Auge auf die Leuchtdioden überwachen, die einem anzeigen, dass gerade wieder einmal unzählige Bits und Bytes durch die Prozessoren geballert wurden und für Alarm auf der TC-Kommandobrücke gesorgt haben.

Hinzu kommt, die bloße Funktionsfähigkeit der jeweiligen TC erst einmal sicherzustellen. Seitens Bazzaz und Rapid Bike ist dies aufgrund der Bau- und Arbeitsweise der Systeme glücklicherweise bereits auf dem Prüfstand zu testen, bei der Grip One allerdings hilft es nichts, da muss man tatsächlich erst einmal mit einem Fuß über dem Abgrund tänzeln, bevor man weiß, dass alle Sensoren ordnungsgemäß werkeln und der Rechner arbeitet. Wo doch gerade die Grip One das System ist, das im Auslieferungszustand am spätesten zupackt und Einhalt gebietet.

Hilft nix, runter mit den Heizdecken und raus auf die Piste. Yamaha Deutschland hat uns drei (!) aktuelle YZF-R6 aus dem Testfuhrpark überlassen, um uns den direkten Vergleich zu ermöglichen. Alle Bikes sind absolut Serie und lediglich um Spiegel, Blinker und Kennzeichenhalter erleichtert. Einziges Tuning, abgesehen von den Elektroniksystemen, sind die brandneuen Metzeler Racetec RR-Slicks, vorne wie hinten in der superhaftfreudigen K1-Mischung. Unglaublich, was man mit Serien-600ern auf passenden Gummis anrichten kann. Nach insgesamt 24 Turns an zwei Tagen und unzähligen „Close to the edge“-Momenten sind wir durch – körperlich, aber auch mit dem Test. Alles heil, alles gut, alles schnell. Aber wie schlagen sich die Systeme nun im Einzelnen?

Foto: Andreas Feulner
Die ZFi TC von Bazzaz verarbeitet nur Daten, welche das Steuergerät des Serienmotorrads liefert. Deshalb kann es mit vorgefertigten Kabeln und Stecker noch einigermaßen leicht eingestöpselt werden.
Die ZFi TC von Bazzaz verarbeitet nur Daten, welche das Steuergerät des Serienmotorrads liefert. Deshalb kann es mit vorgefertigten Kabeln und Stecker noch einigermaßen leicht eingestöpselt werden.

Bazzaz

Die Bazzaz-TC regelt aus der Kiste heraus etwas früh, was aber kein Problem darstellt, sondern einem gleich das angenehme Bewusstsein verschafft, dass das System anwesend und betriebsbereit ist. Am Lenkerregler direkt während des Turns nachjustiert braucht es nicht lange, um den Fahrer in die Nähe seines Limits zu führen. Die letzten paar Prozent bis zum Optimum erfordern dann aber eine Menge Testarbeit. Umso mehr, je schneller der Fahrer schon ist. Nach zwei Tagen Sachsenring und im schärfsten Drittel des Einstellbereichs angelangt, hatten wir immer noch ab und zu das Gefühl, die Bazzaz würde zu vorsichtig regeln. Wenn sie dies aber tat, tat sie es sanft. Auch der inkludierte Schaltautomat funktioniert sehr geschmeidig. In Verbindung mit dem Fuel-Modul zur Gemischabstimmung ein echtes Rundumsorglos-Paket.

Foto: Andreas Feulner
Das System von Rapid Bike kann mit Launch Control, Eingriff in die Gemischbildung und Schleppmomentregelung aufgerüstet werden. Wer die Konzentration dafür aufbringt, kann die Hilfen sogar während der Fahrt verstellen.
Das System von Rapid Bike kann mit Launch Control, Eingriff in die Gemischbildung und Schleppmomentregelung aufgerüstet werden. Wer die Konzentration dafür aufbringt, kann die Hilfen sogar während der Fahrt verstellen.

Rapid Bike

Das von Alpha Technik importierte Rapid Bike Racing Kit für die R6 kommt in Verbindung mit der Youtune-Bedieneinheit. Diese ist notwendig, um die TC-Funktion sowie die Add-ons Launch Control und Co. überhaupt erst freizuschalten. Das Rapid Bike arbeitet auf Bazzaz-Niveau. Mit sanftem Eingriff, guter Nachjustage über die Bedieneinheit und direkt bei Alpha Technik abgestimmt, ist es schon von Haus aus dichter dran am Speed. Nach zwei Tagen Dauerbrennen und in der Mitte des Einstellbereichs liegen Rapid Bike und Bazzaz nur um eine Zehntel auseinander, was aufgrund der sehr ähnlichen Arbeitsweise auch nicht verwundert. Preislich liegt die Rapid Bike-Konfiguration mit Schaltautomat zwar etwas über der Bazzaz, bietet dafür aber auch mehr Features, wie zum Beispiel eine Launch Control für den wheeliefreien Rennstart oder die Möglichkeit, Gemischanreicherung und Motorbremse während der Fahrt zu verstellen. Nette Gimmicks, deren Notwendigkeit ein jeder für sich selbst und seinen Einsatzzweck bestimmen muss.

Foto: Andreas Feulner
Die Grip One glaubt nur ihren eigenen Sensoren. Die mitgelieferten Halter für die Aufnehmer der Raddrehzahlen müssen gegebenenfalls angepasst werden.
Die Grip One glaubt nur ihren eigenen Sensoren. Die mitgelieferten Halter für die Aufnehmer der Raddrehzahlen müssen gegebenenfalls angepasst werden.

Grip One

Die via Rad- und Schräglagensensoren regelnde Chrono TC von Grip One kommt meinem Fahrstil am weitesten entgegen und bremst mich im Umkehrschluss am wenigsten bis gar nicht ein. Sie regelt sehr sanft, und das auch noch verdammt spät. Das ist Fluch und Segen zugleich, denn für den ottonormalen Hobbyracer mit zwei bis drei Trackevents im Jahr könnte dieser Regelbereich schon etwas zu weit über dem Abgrund liegen. Wenn es dumm läuft, kommt kein Vertrauen in das System auf. Oder – schlimmer noch – man stürzt durch eine Schreckreaktion, wenn das Bike beginnt, mit leichtem Wheelspin in tiefer Schräglage langsam quer zu kommen – dabei hätte die Elektronik sehr wahrscheinlich den Sekundenbruchteil später eingegriffen und die durch den Hyperraum slidende Rakete wieder auf Kurs gebracht. Wie gesagt, mir taugt diese Art der TC am besten, ich schaffte damit meine persönliche Bestzeit auf dem Sachsenring. Letztlich bedarf es bei der Wahl der richtigen TC und ihrer Abstimmung einer gesunden Selbsteinschätzung sowie einer klaren Definition, was man braucht und was nicht.

Und Dankeschön!

Dieses Elektronik-Spezial ist bis dato unser intensivstes und anspruchsvollstes Projekt für die TuneUp-Rubrik. Es hat uns nicht nur „on track“ ganz schön gefordert. Doch schließlich ist es ja auch unser einjähriges TuneUp-Jubiläum, und da darf man sich schon mal etwas mehr ins Zeug beziehungsweise in Schräglage werfen. Mit PS 10/2015 begann unser Job, und nun wollen wir die Gelegenheit nutzen, Danke zu sagen. Danke an die PS-Redaktion um Uwe Seitz, die uns das Vertrauen entgegengebracht hat, diesen Rubrik-Klassiker wiederbeleben zu dürfen. Danke an die Industrie, die das Projekt von Anfang an mit Herz und Hand unterstützt hat – egal, ob Zubehörlieferanten oder Motorradhersteller. Und natürlich Danke an die Leserschaft von PS, die uns durch das erste Jahr begleitet und uns mit seinen positiven wie negativen Feedbacks sowie Wünschen und Anregungen dabei geholfen hat, diese Rubrik mit interessantem und anspruchsvollem Content zu füllen.

Wir schnaufen kurz durch, hängen das Leder zum Trocknen an den Haken und zitieren wieder einmal good old Steve, welcher so treffend bemerkte: „Racing is life, everything that happens before and after is just waiting.“ Also, nicht warten, aufzünden.

Teileliste für Nachrüsttraktionskontrollen.
Teileliste für Nachrüsttraktionskontrollen.

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