Schon gefahren: Triumph Tiger 800 Nachwuchs-Tiger

Triumph öffnet den Raubtierkäfig und präsentiert demnächst die Tiger 800. 2Räder war schon jetzt mit einer Vorserienmaschine unterwegs.

Als die Triumph-Ingenieure den kleinen Tiger
konstruierten, haben sie sich offenbar an der erfolgreichen BMW F 800 GS orientiert. Anders sind die optischen Gemeinsamkeiten kaum zu erklären - und die BMW ist ja momentan auch tatsächlich die Messlatte in diesem Segment. Tatsächlich könnten die Briten BMW einige
Käufer abjagen. Die Tiger 800 wird es in zwei Varianten geben: als straßenorientierte Version mit 19-Zoll-Vorderreifen und Gussrädern, sowie die on- und offroad-taugliche
Variante mit dem Namenszusatz XC, 21-Zöller vorn und Drahtspeichenrädern. Die beiden Versionen unterscheiden sich zwar in Ausstattung und Fahrwerk, der Antriebsstrang ist jedoch identisch. Angetrieben wird die Tiger
von einem 799-cm³-Dreizylinder, der im Grunde auf dem erfolgreichen 675er-Drilling der Daytona und Speed Triple basiert. Jedoch wurden über 90 Prozent der Motorteile neu konstruiert. Den Konstrukteuren ging es weniger um Spitzenleistung, als vielmehr um ein hohes Drehmoment. Die Maximalleistung beträgt 95 PS - mehr müssen es im Gelände nicht sein. Der Dreizylinder begeistert vom Start weg mit heiserem Sound und kräftigem Schub aus dem Drehzahlkeller. Völlig linear dreht der Motor bis zum Limit bei 10 000/min hoch, und selbst bei diesen Drehzahlen wirkt der 800er nicht abgeschnürt. Der Motor steckt in einem robusten Stahlrahmen, dessen Rohre doppelreihig in Bögen verlaufen. Die Briten haben sich für einen Stahlrohrrahmen entschieden, weil er bei großen Belastungen sehr widerstandsfähig ist; schließlich soll der Nachwuchs-Tiger selbst in hartem Gelände nicht kapitulieren. Ist der 19-Liter-Tank randvoll gefüllt, bringt die Tiger nur 210 Kilogramm auf die Waage. Damit ist man leichtfüßig unterwegs; die 800er zeigt ein stabiles, neutrales Fahrver-
halten, die Federung spricht sauber an. Gut dosierbar und kraftvoll packen die Bremsen zu. Die Vorserienmaschine hat noch kein ABS an Bord, in der Serie bietet es Triumph optional an. Für Geländeeinsätze lässt es sich abschalten. Die Preise stehen noch nicht endgültig fest, doch soll die Geländeversion XC etwas weniger kosten als die BMW F 800 GS, das bedeutet unter 10 000 Euro. Die Straßen-Tiger wird etwas teurer werden als die F 650 GS, also knapp über 8000 Euro liegen. (mh)
? Kräftiger Schub schon
aus tiefsten Drehzahlen? Gut dosierbare Bremsen? Neutrales Fahrverhalten? Abschaltbares Antiblockier-
system erhältlich? Gut ausgestattet
? Recht hohe Sitzposition? Kleiner Windschild erzeugt
je nach Fahrergröße
ungünstige Wirbel? Hauptständer kostet extra
ca. 8000
1555 mm
810-830 mm
19 Liter
210 kg
Die 800er ist überaus agil, leichtfüßig und im Stadtverkehr unkompliziert zu bewegen. Vor der Eisdiele zieht der kleine Tiger weniger die Blicke auf sich - optisch hält sich die Triumph zurück. Kleine Fahrer sollten die XC-Version lieber mit niedriger Sitzbank ordern, damit die Füße an der Ampel den Boden erreichen.
Mit ihren 95 PS macht die Triumph richtig Spaß - bis zum Drehzahllimit dreht sie ohne Einbruch gleichmäßig hoch. Wegen der geringeren Höhe wirkt die Straßenversion einen Tick handlicher. Eins haben Straßen- und Gelände-Tiger gemeinsam: Die Federelemente sprechen sauber an und überzeugen sofort.
Dank komfortabler Sitzpolster, der aufrechten Sitzposition, dem geschmeidigen Motor und der Verkleidungsscheibe lassen sich Autobahnetappen bequem abspulen. Die Höchstgeschwindigkeit geht ebenfalls vollkommen in Ordnung. Für eine Reiseenduro sind 19 Liter Tankvolumen noch ausreichend.

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