Sport: Kreidler van Veen 50-cm³-Rennmaschine Kreissäge

Wer auf einem Schnapsglas-GP-Renner groß rauskommen will, muss ganz klein anfangen. Wir hatten die Chance, dies beim Ritt auf einer Kreidler Van Veen von 1971 selbst zu erfahren.

Eigentlich dachte ich, mich könne nichts mehr erschüttern, weil ich schon so ziemlich alles bewegt habe, was zwei Räder hat. Die ersten Kilometer mit Kreidlers 50er GP-Renner belehren mich jedoch eines Besseren: Es gibt nämlich kein Motorrad, das auch nur annähernd so schwierig zu fahren ist wie dieser Schnapsglas-Brenner.
Weder Hondas kapriziöse Sechszylinder-250er, die unter 8000 Touren beleidigt den Dienst einstellt. Noch die 1989er Derbi von Manuel Herreros, dem letzten 80er Weltmeister. Obwohl ich hier - wie bei der Kreidler Van Veen - ebenfalls mit beiden Knien gleichzeitig den Boden berühren kann, schlägt die nicht schon beim Räuspern einen Haken. Überhaupt nicht zu vergleichen ist die Kreidler natürlich mit einem "normalen" Motorrad, das wesentlich mehr wiegt als der Fahrer. Bei diesem Renn-Knirps ist jedoch genau das Gegenteil der Fall. Deshalb bin ich ganz froh, dass ich meine Runden mit der 50er auf dem Ardennen-Kurs von Spa-Francorchamps bei untypischem Sonnenschein absolvieren darf.
Zu verdanken habe ich diese Lehrstunde dem Zweitakt-Enthusiasten Jean-Marie Compère. Während die meisten der ungefähr 50 Van-Veen-Production-Racer, die 15 Jahre lang mit ihrem typischen Orange und Grün die Startfelder der Schnapsglas-Klasse dominierten, mittlerweile ihr Dasein als wertvolle Ausstellungsstücke in Sammlerhand fristen, hat der Belgier seine beiden GP-Kreidler mit viel Gefühl und Sachverstand wieder in fahrbereiten Originalzustand versetzt. Eine davon ist die rare 1971er Werksmaschine von Jan de Vries, die andere ein Production Racer, ebenfalls aus jener Zeit. Obwohl Letztere von einigen belgischen Privatfahrern, zuletzt vom 50-Kubik-Champ und späteren Seitenwagen-GP-Piloten Chris Baert, gefahren wurde, entspricht sie dem Serienstand. Was insofern bemerkenswert ist, weil an den meisten Production-Rennern normalerweise kräftig Hand angelegt wurde, um das letzte Zehntel an Pferdestärken aus dem kleinen Motörchen zu quetschen.
Am einfachsten ist noch das Starten
Kreidlers GP-Renner erfordert nämlich eine Fahrtechnik, die mit dem gewohnten Motorradeln nichts mehr zu tun hat. Das fängt bereits damit an, dass man sich über dem sinnlich geformten Tank so zusammenfalten muss, dass jeder durchschnittlich gewachsene Europäer schon beim Anblick Krämpfe bekommt. Doch der Pilot findet gar keine Zeit, darüber nachzudenken, wo es zwickt und zwackt, weil er so vieles gleichzeitig tun muss. Während größere Bikes wenigstens auf den Geraden ein wenig Entspannung erlauben, muss man sich auf der Van Veen wie blöd konzentrieren, um dem Wind so wenig Angriffsfläche wie nur möglich zu bieten. Aber ich bin einfach zu lang und ungelenk, als dass ich mich hinter der pfeilförmigen Verkleidung verstecken könnte. Schon leichtes Aufrichten kostet sofort 1500 Touren - und natürlich Geschwindigkeit.
Bei 17 PS zählt vor allem Kurvenspeed
All das ist jedoch eher nebensächlich; denn das Hauptproblem jedes Schnapsglas-Piloten ist, den Motor im nutzbaren Drehzahlbereich zu halten. Der Kröber-Drehzahlmesser steigt erst bei 8000 Touren ein. Wenn du den Motor jedoch so untertourig fährst, setzt sich im Nu die Zündkerze zu. Also Kupplung ziehen und die Nadel in den fünfstelligen Bereich katapultieren. Bei 12000 Umdrehungen geht es voran, allerdings eher gemächlich. Verwertbare Leistung erreicht man mit Kupplungsunterstützung rund 2000 Touren später, erst dann sind alle 17 Pferdchen vollständig versammelt. Jetzt folgt der kniffligste Teil: Das schmale Drehzahlband reicht nämlich nur bis knapp 16000 Touren. Wer höher dreht, riskiert einen kapitalen Motorschaden. So muss der Fahrer immer wieder mit schleifender Kupplung versuchen, das Maschinchen in seinem von 14000 bis 15800 Umdrehungen reichenden Wohlfühlbereich zu halten. Was bei hohem Tempo auf solch einem kurvigen Kurs wie Spa natürlich richtig Arbeit bedeutet, zumal der nach Drehzahlen hungernde 50-Kubik-Zwerg stets nach dem passenden Zahnradpaar aus dem Sechs-Gänge-Menü schreit.
Ohne schleifende Kupplung geht nichts
Ferner brauchte es eine enorme Willenskraft, um bei den 50ern ganz vorne mitzufahren. Schließlich saßen alle Rivalen auf Maschinen, die im Grunde identisch waren, sei es in der Technik oder in der Leistung. Um mehr Drehzahl und Tempo zu erreichen, galt es, jede sich bietende Chance auf Windschatten zu nutzen. Was Überholmanövern eine Dramatik verlieh, wie wir sie sonst nur von der letzten Runde im Daytona-Oval kannten. Und das alles mit einem Motorrad, dessen minimalistische Konstruktion sich maximal empfänglich für kleinste Impulse zeigt. Es ist ein Ritt auf der Rasierklinge, einer permanenten Geschicklichkeitsprüfung gleichend, bei der unablässig mit Kupplung, Gas und Schalthebel jongliert und zugleich auch noch die beste Linie ohne grobe Wellen getroffen werden muss, damit man nicht von der straffen Federung aus dem Sattel katapultiert wird. Ganz schön stressig bei Spitzentempi jenseits der 200er Marke: Beim 1973er Grand Prix von Spa, der noch auf dem alten, 14,1 Kilometer langen Kurs ausgetragen wurde, stoppten die Offiziellen Jan de Vries' Kreidler mit 202 km/h, die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug sagenhafte 162,224 km/h.
Mit jeder Runde auf der Kreidler Van Veen wächst meine Hochachtung vor diesen 50er Jockeys, deren Begabung mir erst jetzt so richtig bewusst wird. In England hießen sie immer nur "Tiddler", die Paddler, weil sie ihre kleinen Bikes im Sitzen anschieben konnten. Doch ihr Können steht dem der berühmten Helden der 500er Klasse in nichts nach, verdient Respekt und Bewunderung. Wer daran zweifelt, weil er meint, schon alles gefahren zu haben, was zwei Räder hat, sollte sich einfach mal auf so eine 50er Rennhummel wie die Kreidler setzen.

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Im Detail: KREIDLER VAN VEEN 50-cm³-Rennmaschine

historie
Kreidler war die erfolgreichste Marke in der Schnapsglas-Klasse, gewann insgesamt sechs Fahrer- und sieben Konstrukteurs-Weltmeisterschaften. Schlüssel zum Erfolg war ein Beschluss des Weltverbands FIM, der ab 1969 bei den 50ern nur noch Einzylinder-Motoren mit maximal sechs Gängen erlaubte. In der Folge zogen sich die bis dahin dominierenden Japaner aus der kleinsten Klasse zurück und überließen den Europäern das Feld. Bereits vier Jahre zuvor hatte Kreidler sein Werksengagement beendet, unterstützte danach aber Hendrik van Veen, den holländischen Importeur, beim Bau der GP-Renner. Eine deutsch-niederländische Erfolgsgemeinschaft, die Jan de Vries 1971 mit dem ersten WM-Titel krönte. Das von Zweitakt-Guru Jörg Möller entwickelte Triebwerk bildete auch die Basis für die Van- Veen-Production-Racer, die bis zum Aus von Kreidler im Jahr 1982 die Startfelder in der 50er WM beherrschten. Am Ende weist die Bilanz 68 Siege für Kreidler in der 50er GP-Klasse aus. Außer Jan de Vries (1971 und 1973) errangen Henk van Kessel (1974), Angel Nieto (1975), Eugenio Lazzarini (1979) und Stefan Dörflinger (1982) ihre WM-Titel auf einer Kreidler Van Veen.
Technik
Für die Entwicklung des Rennmotors gemäß dem 1969er FIM-Reglement verpflichtete Hendrik van Veen den deutschen Motorenspezialisten Jörg Möller. Der verpasste dem 50-Kubik-Motor mit
40 Millimeter Bohrung und 39,7 Millimeter Hub einen wassergekühlten Zylinder und Drehschiebersteuerung. Der bis in die frühen 80er Jahre eingesetzte Motor leistete in Jan de Vries‘ Weltmeistermaschine von 1971 rund 17 PS, später entlockten Tuner wie Herbert Rittberger dem ultra-kompakten Motörchen bis zu 22 PS, was einer Literleistung von sagenhaften 440 PS entspricht. Dank des liegenden Zylinders konnte der Motor unterhalb des stabilen Gitterohrrahmens eingehängt werden. Der Lohn: ein sehr niedrig bauendes Motorrad mit guter Aerodynamik, perfekt für Windschattenduelle.
Daten
Motor: Flüssigkeitsgekühlter, drehschiebergesteuerter Einzylinder-Zweitakter, Bohrung x Hub 40 x 39,7 mm, 50 cm³, Leistung 17 PS bei 14500/min
Kraftübertragung: Sechs-Lamellen-Alu-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb
Fahrwerk: Van-Veen-Gitterrohrrahmen aus Chrommolybdänrohren, Telegabel vorn, Ø 30 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlrohr, zwei Federbeine, Speichenräder mit Alufelgen, Reifen 2.00-18 vorn, 2.25-18 hinten, Doppelduplex-Trommelbremse vorn, Ø 185 mm, Simplex-Trommelbremse hinten, Ø 160 mm
Maße und Gewichte: Radstand 1220 mm, Trockengewicht 55 kg, Tankinhalt 5 l
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 202 km/h (Spa 1973), abhängig von der Übersetzung

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