MotoGP: Regeln und Technik Die Meisterschaft der Smartbikes

Auf den ersten Blick unterscheiden sich aktuelle MotoGP-Maschinen lediglich durch Lackierung und Sponsoraufkleber. Doch was jedes Motorrad wirklich leisten kann, bestimmt ein kompliziertes Reglement. Dadurch wird immer wichtiger, wie leistungsfähig die Software der Motorsteuerung ist und wie gut die einzelnen Techniker mit ihr umgehen können.

Rennsport-Nostalgiker, die sich nach heldenhaften Wettkämpfen furchtloser Fahrer auf den tollsten Zweiradkreationen genialer Kons­trukteure zurücksehnen, dürfen sich auch heute noch beruhigt zurücklehnen: Die MotoGP-Piloten sind im Gegensatz zur Formel immer noch der entscheidende Faktor. Doch auch sie verbringen heute mehr Zeit mit ihren Ingenieuren, als sich über die Konkurrenz Gedanken zu machen, denn moderne MotoGP-Bikes sind wie Smartphones. Alle sehen gleich aus und sind mit einem Touchscreen ausgestattet.

Doch das Betriebssystem gibt den Rahmen für bei­nahe unerschöpfliche Möglichkeiten vor, die erst durch die sinnvolle Auswahl von Apps an die Bedürfnisse des Benutzers angepasst werden. Die von Herstellern wie Honda programmierte Software für die Motorsteuerung eröffnet den Technikern eine grenzenlose Spielwiese. Die ist inzwischen so unübersichtlich geworden, dass eine Rückbesinnung aufs Wesentliche nötig ist, auf die Handvoll Apps, die wirklich wichtig und beherrschbar ist. Doch wie ist der MotoGP-Sport in diese Situation gekommen, und wie ist der Stand der Dinge?

Anzeige

Hohe Kosten, wenig Teilnehmer: die Krise der Königsklasse

Die im Jahr 2000 eingeführte Viertakttechnologie führte zu einer Kostenexplosion und einem Teilnehmerschwund in der MotoGP-Klasse. Werke wie Aprilia, KTM und Suzuki zogen sich zurück. Gleichzeitig gab es immer weniger private Teams, die sich ein Werksmaschinen-Leasing für drei Millionen Euro und mehr pro Jahr leisten konnten. Käufliche Production Racer gab es nicht.

Anzeige

Der Weg aus der Krise

2011 begannen Motorräder auf Serienbasis, das Feld aufzufüllen. Die „Claiming Rule Teams“ setzten Prototypen, bestehend aus Fahrwerken einiger Moto2-Hersteller und getunten 1000er-Serienmotoren, ein. Aprilia ein kaum verkapptes Superbike. Diese Bikes stellten eine Subkategorie innerhalb der Königsklasse dar, die nicht konkurrenzfähig war und für die es deshalb eine se­parate Wertung gab. Gleichzeitig wurde den Werken ein Sparkurs mit engen Grenzen bei der Anzahl zu verwendender Motoren und bei Testmöglichkeiten verordnet.

Für 2014 erklärte sich Honda zum Bau eines Production Racers für vergleichsweise akzeptable 1,1 Millionen Euro bereit, ­Ya­maha bot ein Werksmotoren-Leasing für 800 000 Euro an. Die Claiming Rule wurde gestrichen und durch die Open Class ersetzt, einem Auffangbecken für die neuen Production Racer und die verbliebenen CRT-Serienderivate. Die Daumenschrauben bei den Werken wurden weiter angezogen. Nur noch fünf statt bisher sechs Motoren pro Fahrer und Jahr sind erlaubt, die Weiterentwicklung der Triebwerke ab Saisonbeginn ist eingefroren, und es stehen nur noch 20 statt ­bisher 21 Liter Tankinhalt zur Verfügung. Derweil genießt die offene Klasse eine Reihe wichtiger Regelvorteile: Ihre Teilnehmer dürfen zwölf Motoren verwenden und nach Belieben weiterentwickeln, sie dürfen 24 Liter Benzin pro Rennen verheizen, außerdem haben sie Zugriff auf Reifen, die jeweils um eine Stufe weicher sind als die der Werksteams.

Zankapfel Elektronik

Auch bei den elektronischen Kontrollsystemen, die die Motorräder effizienter und leichter beherrschbar machen, weil sie zum Beispiel Wheelies ebenso wie ein plötz­liches Auskeilen des Hinterrads beim Beschleunigen unterdrücken, kam es für 2014 zu einer wichtigen Änderung. Auf dem Weg zu einem künftigen, preiswerten Einheitsmotormanagement wurden alle Teams zum Einsatz eines einheitlichen Bordcomputers von Magneti Marelli verpflichtet. Die Open Class-Teilnehmer müssen eine dazugehö­rige Einheitssoftware von Magneti Marelli verwenden, die kostenlos zur Verfügung gestellt wird und nur begrenztere Möglichkeiten bietet. Die Werksteams dürfen ihre eigene, mit enormem Aufwand entwickelte Software aufspielen. Unter anderem, um die Motorräder auch mit wenig Benzin fahrbar zu machen.

Foto: Kirn
Carmelo Ezpeleta: Stück für Stück setzt der Dorna-Boss seinen Kopf durch und kriegt, was er will.
Carmelo Ezpeleta: Stück für Stück setzt der Dorna-Boss seinen Kopf durch und kriegt, was er will.

Tauziehen um die Zukunft: die Krisenmanager

Carmelo Ezpeleta, der Chef der Grand Prix-Vermarktungsagentur Dorna, will volle Starterfelder und eine gute Show. Nur so kann er die hohen Gebühren für GP-Veranstalter und TV-Sender rechtfertigen, die er zum Teil auch zur direkten Unterstützung notleidender Teams verwendet. Für mehr Chancengleichheit drückt er auf die Kostenbremse und setzte nach Einheitsreifen nun auch eine Einheitselektronik durch.

Shuhei Nakamoto, der Vizepräsident der Honda Racing Corporation (HRC) und Honda-Teamchef, ist der einflussreichste Vertreter der Motorradhersteller, die ihre hohen Kosten mit einem Technologietransfer von der Rennstrecke auf die Straße rechtfertigen. Er ist an Freiheit bei der Weiterentwicklung elektronischer Kontrollsysteme und an einem stabilen Reglement interessiert und war bis vor Kurzem entschiedenster Gegner der Einheitselektronik.

Gigi Dall’Igna, der neue, von Aprilia abgeworbene Ducati Corse-Chef, will auf seine Art zu einer guten Show beitragen und die unterlegene Desmosedici schnellstmöglich konkurrenzfähig machen. Ende Februar schockierte er die japanische Konkurrenz deshalb mit der Ankündigung, seine vier Fahrer nicht als Werkspiloten, sondern als Teilnehmer der offenen Klasse in den Kampf zu schicken, um seine Motorräder ungehindert weiterentwickeln zu können.

Der Coup von Ducati

Dass auch Werksteams in der offenen Klasse nennen können, war eine absichtliche Lücke im Reglement. Schon im Dezember hatte sich Gigi Dall’Igna mit Carmelo Ez­pe­leta in Madrid getroffen, um die bestmög­lichen Perspektiven für Ducati auszuloten. Dabei hatte ihm der Spanier seine Zukunftsvision auseinandergesetzt. Er wolle das Hauptfeld der MotoGP-Klasse nicht an die wenigen Top-Teams angleichen, sondern umgekehrt die Werke künftig den Regeln der Open Class unterwerfen. Jeder Teilnehmer, der die Vergünstigungen in ­Anspruch nehmen wollte und dafür die Einheitselektronik akzeptierte, war willkommen – und die Bahn für Ducati frei.

Doch Gigi Dall’Igna trieb das Spiel noch weiter und lotete mit Corrado Cecchinelli, dem Technik-Beauftragten der Dorna, und den ebenfalls italienischen Magneti Marelli-Ingenieuren das eigentliche, viel größere Schlupfloch aus. Weil die Hersteller dazu eingeladen sind, sich an der Weiterentwicklung der Einheitselektronik zu beteiligen, spielte man Magneti Marelli kurzerhand die Software des Ducati-Werkes zu. Sie machte als die berüchtigte Version 7 des Kontrollsystems die Runde (siehe Kasten auf Seite 146) und bescherte Ducati die Vergünstigungen der offenen Klasse, ohne auf die eigene Elektronik verzichten zu müssen.

Die Reaktion der anderen

Der Taschenspielertrick führte zu wütenden Protesten, in deren Verlauf wieder auf die alte Version 6 zurückgerüstet wurde. Und schließlich zu einer weiteren Regeländerung. In der Woche vor dem Saisonauftakt in Qatar einigten sich Honda und Yamaha bei einem Gipfeltreffen in Japan auf eine zukünftige Strategie, die sie nach einigem Hin und Her und langen Telefongesprächen mit Carmelo Ezpeleta in der Grand Prix-Kom­mission durchsetzen konnten. Die führ­te zu zwei entscheidenden, erst am 18. März bekannt gegebenen Entschlüssen.

Der erste war, für die beginnende Saison 2014 aufzuräumen. Statt die MotoGP-Klasse noch komplizierter zu machen und Carmelo Ezpeletas bereits zwei Wochen zuvor geäußerte Idee einer „Factory 2“ genannten, zweiten Sub-Kategorie aufzugreifen, wurde Ducati kurzerhand wieder in die Familie der echten Werksteams integriert. Allerdings mit gewaltigen Zugeständnissen. Alle Hersteller, die im Vorjahr keinen Grand Prix gewonnen haben – also auch Suzuki beim Comeback 2015 –, dürfen jetzt wie die Open Class-Teams zwölf Motoren benutzen und weiterentwickeln, mit 24 Litern Sprit antreten und haben Zugriff auf die Weichere-Reifen-Option. Sie können aber trotzdem die eigene Software weiterverwenden. Erst im Erfolgsfall, bei einem Sieg, zwei zweiten oder drei beliebigen Podestplätzen eines Herstellers wird die Spritmenge auf 22 Liter reduziert. Damit stand Ducati als Gewinner der Schachpartie fest.

Foto: 2snap
Shuhei Nakamoto (re.): Zuletzt lenkte der mächtige HRC-Vizeprä-sident ein und machte Zugeständnisse.
Shuhei Nakamoto (re.): Zuletzt lenkte der mächtige HRC-Vizeprä-sident ein und machte Zugeständnisse.

Hondas Kehrtwendung

„Ducati hat jetzt noch mehr Vorteile als in der Open Class“, bestätigt Shuhei Nakamoto. „Doch für die japanischen Werke und die Dorna ist es wichtig, dass Ducati in dieser Gemeinde bleibt. Eine Meisterschaft nur zwischen Honda und Yamaha wäre nicht gut für die MotoGP-Klasse. Deshalb sind wir gerne bereit, Ducati zu helfen. Wir haben lange mit Yamaha und mit Carmelo gesprochen und sind am Ende zu dieser Lösung gekommen. Ducati wird dieses und nächstes Jahr etliche Rennen gewinnen. Das mögen keine echten Siege sein. Doch wenn bei Ducati gefeiert wird, ist das kein Pro­blem für uns.“ War das schon überraschend, so war die Kehrtwende in Sachen Elektronik, das Jawort zur Einführung der Einheitselektronik für alle ab 2016, geradezu spektakulär. „Wir betreiben den Rennsport, weil wir siegen und den Titel holen wollen. Ebenso wichtig ist jedoch die Entwicklung der Maschinen und der Technologie“, so Nakamoto. „Bei dem Meeting mit Yamaha hat sich schnell die wichtigste Bedingung für die Zustimmung zu der Einheitssoftware herausgestellt: Wenn Yamaha und Honda Einfluss auf die Entwicklung dieses Kontrollsystems nehmen können und diese Entwicklung auch in Zukunft weitergeht, haben wir kein Problem damit. Wenn wir so verfahren, haben wir weiterhin eine Plattform für die Entwicklung künftiger Motorrad-Generationen. Dabei macht es keinen Unterschied, ob wir eine eigene oder eine gemeinsame Software benutzen.“
Das Wichtigste, so Nakamoto weiter, sei die Sicherheit der Fahrer, nicht nur auf der Rennstrecke, sondern auch auf Serien­mo­torrädern. „Ein Kontrollsystem kann ein Motorrad nicht schneller machen. Doch es macht das Fahren leichter und sicherer. Deshalb ist die Meinung von Honda: Wir sollten eine spezielle Software programmieren und mit allen Herstellern teilen. Wenn es darum geht, das Fahren leichter und sicherer zu machen, sind wir einverstanden damit, unser Wissen mit Yamaha und Ducati zu teilen. Mein Vorschlag ist, es mit der Honda-Software zu versuchen. Für mich ist es kein Problem, unsere Technologie offenzulegen.“

Ducati und Suzuki trauen Honda noch nicht

Bislang ist Ducati wenig begeistert davon, dass sich plötzlich Honda nach vorne drängt. „Beim letzten Meeting des Hersteller-Versands MSMA war die Meinung von Ducati ein bisschen anders. Wir versuchen, sie davon zu überzeugen, unserer Idee offen gegenüberzustehen“, lächelt Nakamoto. Wenn Honda am Ende eine einfachere Version der eigenen Software anbietet, stellt sich automatisch die Frage, wie viel an Elektronik-Know-how künftig in der Basissteuerung der Motoren versteckt wird. Einerseits reiben sich Rivalen wie Suzuki, wo der Gürtel enger geschnallt ist, die Hände, weil sie sich die Entwicklung eines elektronischen Kontrollsystems sparen können. Andererseits stellte der findige Suzuki-Teamchef Davide Brivio auch fest, dass Honda das sogenannte Pumpen beim Beschleunigen besser im Griff hat als jeder andere Hersteller – vermutlich mit speziellen Tricks beim Motormanagement, die sich die Ingenieure dort wohl kaum abschauen lassen werden.

Viel Spannung in Qatar: ein erster Erfolg

Dieser Querelen ungeachtet: Beim Saisonauftakt in Qatar gab es Spannung pur, mit fünf verschiedenen Spitzenreitern und
einem Duell der Generationen zwischen Valentino Rossi und Marc Márquez um den Sieg. Es gab den Außenseiter Aleix Espargaró, der sich an den Werks-Ducatis vorbei auf Rang vier vorkämpfte, ohne die Hier­archie an der Spitze durcheinanderzubringen. Weil das Feld dicht zusammenblieb, wurde den Fans über 22 Runden hinweg nie langweilig. Espargaró, der im Vorjahr auf Aprilia noch 49 Sekunden verloren hatte, kam diesmal nur elf Sekunden hinter dem Sieger ins Ziel. MotoGP-Neuling Scott Redding, der beste Fahrer auf einem Honda-Production-Racer, hatte 32 Sekunden Verspätung. Alles in allem deutete das erste Rennen darauf hin, dass mit dem neuen ­Reglement doch die richtige Balance gefunden wurde. Die aufregende Fahrt von Ducati-Werkspilot Cal Crutchlow, dessen Kon­troll­einheit auf den Geraden zu wenig und in den Kurven zu viel Leistung freigab, weil ein defekter Transponder Datensalat angerichtet hatte (siehe Kasten unten), deutet jedoch auf eines hin: Die Diskussion um eine einfache, narrensichere Bordelek­tronik wird weitergehen.

Motorsteuerung: Werks- gegen Einheitssoftware

Alles unter Kontrolle?

Die Fernsehübertragungen zeigen längst nicht alles, was während eines MotoGP-Rennens vor sich geht.
Spezialist Dirk Debus gewährt einen Blick in das geheimnisvolle Paralleluniversum der Steuerelektronik und erklärt, was Bits und Bytes während eines Wettkampfs so treiben.

Zu den Gegnern der neuen Einheitssoftware mit der Versionsnummer 7, die den Open Class-Teams vor den zweiten Vorsai­son­tests in Sepang aufgespielt worden war, zählten nicht nur viele überforderte Teamtechniker, sondern auch die wenigen echten Kapazitäten auf diesem Gebiet. Vor allem der in Karlsruhe ansässige Ingenieur Dirk Debus, Gründer der Firma 2D Data Recording und Elektroniker bei NGM Forward Racing, dem Team von Aleix Espargaró.
„Diese neue Software ist viel zu kompliziert. Sie hat zwischen 1000 und 2000 neu ein­zustellende Parameter, mit denen Einfluss auf die Motorsteuerung genommen werden kann. Es gibt keine richtige Bedienungsanleitung, nur eine Komplett-Dokumentation auf Source-Code-Ebene, sprich auf Programm­ebene. Das zu verstehen ist enorm komplex und aufwendig. Du musst auf jeden Fall Ingenieur sein und das Softwaresystem Matlab/Simulink kennen, dann kannst du dich dort einarbeiten, brauchst aber mit Sicherheit ein Jahr dafür“, greift sich Debus an den Kopf. „Es steckt viel an Software drin, um ein Reifenmodell zu simulieren und die Rennstrecke zu parametrieren: die Geraden, die Bergauf- und Bergabstücke, die Überhöhun­gen der Kurven und vieles mehr. Doch wenn das für die Open Class gedacht ist, sollten solche Parameter vom Hersteller Marelli kom­men, denn die Strecken sind ja für jedes Team gleich. Warum sollte jedes Team einen Mann damit beschäftigen, donnerstags um die Strecke zu laufen und zu vermessen, wie viele Meter es bis zur nächsten Kurve sind, um das in dieser Software einzustellen, wenn Marelli das machen und allen die Daten geben kann?“ Die Argumente von Dirk Debus waren schlagkräftig genug, um einen Rückzieher zu erwirken, bei dem Magneti Marelli die Software-Version 7 bei den Teams wieder komplett löschen ließ.

Denn schon mit der älteren Version 6 hatten die Techniker ihre liebe Not. „Im Prinzip besteht eine Motorsteuerung aus drei groben Blöcken. Der erste ist die Marelli-Hardware selbst, die Steuerung, die Treiber, die Zündspulen. Die sind fehlerfrei und top. Der zweite ist die Basissoftware, die dafür sorgt, dass die Motorsteuerung programmierbar ist, dass der Motor bei der richtigen Drehzahl zur richtigen Zeit die richtige Menge Benzin kriegt, dass im richtigen Moment gezündet wird und dass alles korrigiert werden kann, wenn etwa der Luftdruck steigt oder fällt. Auch dieser zweite Block ist gut, sehr offen und vielfältig und wird von der Yamaha-Moto­renabteilung zum Beispiel für das aufwendige Motor-Mapping für die Crossplane-Zündfolge des M1-Reihenvierzylinders benutzt“, erklärt Dirk Debus weiter. „Dritter Block sind die Strategien für die einzelnen Rennstrecken, die letztlich auf eine Fahrwerkssteuerung hinauslaufen, wie Traction Control, Wheelie Control, sektionsweise Anpassung der Motorleistung oder Spritverbrauchsmodifikation. Diese Sachen sind oben­drüber programmiert und meiner Meinung nach antiquiert. Dem Fahrer können nur manche Sachen auf den Knopf am Lenker gelegt werden, andere müssen wieder komplett programmiert werden. Manches kann kurvenabhängig gemacht werden, manches wieder nicht. Manches kann gangabhängig gemacht werden, anderes nicht. Das könnte insgesamt sauberer und übersichtlicher aufgebaut werden.“

Foto: Kirn
Tex Geissler (links) und Dirk Debus sind die deutschen Elektronikspezialisten des NGM Forward-Teams ...
Tex Geissler (links) und Dirk Debus sind die deutschen Elektronikspezialisten des NGM Forward-Teams ...

Ein Beispiel: Zwar lässt sich die Wheelie-Kontrolle der Einheitssoftware an die jeweilige Übersetzung anpassen, aber nicht generell an die einzelnen Gänge koppeln, beispielsweise mit besonders viel Kontrolle im ersten und zweiten Gang und viel weniger im dritten Gang. Bei der Traktionskontrolle fehlt ein PID-Regler, ein Proportional-Integral-Derivative-Controller, der eine wirklich kurvenspe­zifische Einstellung dieser Funktion erlauben würde. „Wenn eine Kurve überhöht und eine andere abfallend ist, kann der überhöhten Kurve generell weniger und der abfallenden generell mehr Traktionskontrolle zugeordnet werden“, so Debus weiter. „Das ist eine Hilfe, aber nicht unbedingt der richtige Wert. In der überhöhten Kurve wäre es richtig, bei einem durchdrehenden Hinterrad schneller zu reagieren, in der abfallenden Kurve aber, wo es ohnehin schon Schlupf gibt, weicher, dafür aber früher und mehr zu regeln.“
Am kniffligsten ist es, der Einheitssteuerung beizubringen, wo sich der Fahrer jeweils auf der Strecke befindet. Weil GPS-Systeme seit 2010 verboten sind, ist es die Gasgriffstellung, an der die Elektronik erkennt, wann sie zu den Settings für den nächsten Streckensektor weiterschalten soll. Doch weil die Fahrer nicht vor allen Kurven das Gas ganz zu- und nicht nach allen Kurven ganz aufdrehen, müssen oft mittlere Gasgriffstellungen, bestimmte Prozentwerte, einprogrammiert wer­den – mit der Konsequenz, dass ein kleiner Fahrfehler wie etwa das Verlassen der Ideallinie mit etwas zu viel oder zu wenig Gas bereits dafür sorgen kann, dass das System nicht zur nächsten Sektion weiterschaltet, sondern stattdessen verrücktspielt.

Bei Honda werden das Streckenlayout und die Position des Motorrads elegant über Radgeschwindigkeits-, Schräglagen-, Bremssensorwerte und Motordaten errechnet, doch auch mit einer direkten Übernahme der japani­schen Software wäre nicht allen Teilnehmern gedient, denn die kleineren Teams können sich kaum die nötige Manpower leis­ten, um die Vorzüge dieses Systems auch wirklich auszuschöpfen.
Für die künftige Einheitselektronik ist deshalb Abspecken angesagt. „Die Frage ist: Wie viel Know-how braucht man wirklich? Wenn es für alle Teams das gleiche ist, kann ich viele Parameter auch weglassen. Wenn die Kurve sieben um sieben Grad überhöht ist, muss ich das Drehmoment für diesen Punkt nur dann einstellen können, wenn ich mir im Wettbewerb einen Vorteil verspreche. Doch wenn alle ohnehin das Gleiche haben, dann kann dieses Feature auch gleich weggelassen werden“, so Dirk Debus.
„Wenn alle die gleichen Reifen haben, dann gewinnt der einen Vorteil, der in der Lage ist, den Reifen etwas besser zu nutzen. Wer in der Lage ist, den Schlupf niedrig zu halten, sodass der Reifen nicht ganz so stark durchdreht, nicht ganz so stark verschleißt und deshalb in der letzten Runde zwei, drei Zehntelsekunden schneller fahren kann, hat einen Vorteil. Dafür lohnt sich ein immenser Aufwand. Doch wenn jeder dieses Feature hat, werden an der Rennstrecke Dutzende Leute damit beschäftigt sein, Settings zu verändern und zu probieren, um einen Vorteil raus­zukriegen. Der jedoch am Ende dann doch keiner ist, weil alle auf dieselbe Einstellung kommen“, gibt er ein weiteres Beispiel.
Klare Schlussfolgerung: Die Elektronik muss einfacher werden. „Wenn die jetzige Honda-Software an alle verteilt wird, dann müsste ja jedes Team so viele Elektronik-Ingenieure zur Verfügung haben wie Honda als Werk, denn nur mit diesen vielen Leuten kann die Honda-Software bedient werden“, erklärt Debus weiter. „Was die Jungs in der Garage machen, die reinen Teammitglieder, ist ja immer nur die Feinabstimmung, wie etwa die Zusammensetzung von Textbausteinen beim Brie­fe­schreiben. Die Ingenieure, die in den Boxen hintendran sind, die schreiben die ganzen Parameter und liefern dem Team Sets mit ver­schiedenen Möglichkeiten. Diese Möglichkeiten haben die privaten Teams aber nicht.“

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote