PS 3/2016: MotoGP-Tests in Sepang

Sport: MotoGP-Vorsaisontests in Sepang Die Rückkehr des Königs?

Den Verlauf einer MotoGP-Saison allein anhand der Vorsaisontests zu prognostizieren, ist schwierig. Soweit deutet allerdings alles auf eine One-Man-Show hin. Diejenige von Champion Jorge Lorenzo.

Nicht wenige im Paddock prophezeien dieses Jahr eine Dominanz Jorge Lorenzos, wie man sie zuletzt bei Mick Doohan erlebt hat. Die Chancen dafür stehen tatsächlich ziemlich gut. Bei tiefgreifenden technischen Änderungen des Reglements, egal in welchem Motorsport, gibt es immer einen herausragenden Profiteur und der Rest muss zusehen, wo er bleibt. Aus der Formel 1 kennt man dafür Beispiele zuhauf. Und in der MotoGP müssen wir nur zurück in das Jahr 2007 blicken, als Ducati und Casey Stoner sich zu Beginn der 800er-Ära den Titel schnappten und alle anderen ziemlich dumm aus der Wäsche schauen ließen.

Es gibt viele Gründe, warum man Jorge Lorenzo erneut die Favoritenrolle zuschreiben muss. Erstens steht er momentan auf dem Höhepunkt seiner Kraft. Seine sieben Start/Ziel-Siege und der Titelgewinn im letzten Jahr beweisen es. Zweitens passt sein lockerer Muhammad Ali-Fahrstil („float like a butterfly, sting like a bee“) zu den neuen technischen Vorschriften noch besser als letztes Jahr.

„Die Michelinreifen und die neue Elektronik machen es schwerer, das Motorrad am Limit zu fahren“, sagt er. „Für die technischeren Fahrer ist das ein Vorteil, denn du musst behutsamer mit dem Gas umgehen. Ich denke, vor allem die aggressiveren oder weniger gefühlvollen Piloten werden Probleme bekommen.“

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Lorenzo war schon immer bekannt für seinen millimetergenauen, weichen Stil. Er hat die Fähigkeit, das Gas in Schräglage Grad für Grad perfekt zu dosieren. Die neuen technischen Auflagen scheinen ihm zu passen wie ein maßgeschneiderter Handschuh. Im Gegensatz zu Marc Márquez fährt Lorenzo die Bögen smoother. Deshalb sieht man ihn immer brillieren, wenn er eine freie Strecke vor sich hat. Mit den Michelinreifen funktioniert seine Technik noch besser als mit den bis zum Ende der letzten Saison verwendeten Bridgestones, die es Márquez noch erlaubten, über das Vorderrad rutschend in Kurven zu stechen und die Maschine dann herumzuwerfen. Damit ist es nun vorbei.

Lorenzo: „Jetzt musst du früher bremsen und du kannst nicht mehr so viel Schräglage fahren wie früher, aber so geht es allen.“

Márquez muss mehr über die neuen Reifen lernen als jeder andere Pilot. Er ist der einzige Top-Fahrer, der seine MotoGP-Karriere nicht auf Michelin begonnen hat. Stattdessen fand er sofort Mittel und Wege, den Bridgestone-Vorderreifen einzusetzen, wie es sich die Konkurrenz nicht einmal erträumen konnte. Seine Technik bestand darin, das Bike aufs Vorderrad zu stellen, die Maschine dabei in die Kurve kippen zu lassen und über die rutschende Front das Motorrad vollends um den Scheitelpunkt zu bringen.

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Lorenzos millimetergenauer Stil spielt ihm jetzt noch mehr in die Hände als sonst

Da Márquez so nicht mehr fahren kann, muss er seine Technik gänzlich umstellen. Sozusagen hin zu einem klassischen und weichen „U“ anstatt einem brutalen „V“. „Mit den Bridgestone konnte ich echt spät bremsen und so die Rundenzeiten drücken“, sagt der Weltmeister von 2013 und 2014. „Ich versuche jetzt meinen Stil so zu ändern, dass ich auch mit den Michelin spät bremsen kann, aber so spät wie mit den Bridge­stone geht es einfach nicht.“

Eines kommt Márquez zugute: „In der Moto2 war der Vorderreifen kritisch, aber der hintere hatte richtig Grip. Die neuen Michelin ähneln mehr den Dunlop-Reifen von damals, als sie den Bridgestone ähneln. Ich muss also versuchen, einige Techniken aus der Moto2 auf die Michelin zu übertragen.“

Unglücklicherweise hat Márquez ein noch viel größeres Problem zu bewältigen, das mit einer leichten Änderung der Kurventechnik nicht zu lösen sein wird. Hondas RC213V hatte schon immer haufenweise Leistung. Die Rennabteilung HRC nennt keine offizielle Zahl, aber wir dürfen von ungefähr 260 PS ausgehen. Doch Spitzenleistung ist gar nicht das Problem, sondern die Leistungsabgabe. 1992 brachte Honda mit der NSR 500 den sogenannten Big Bang-Motor mit sehr geringer Schwungmasse, was durch die unregelmäßige Zündfolge ausgeglichen wurde. Der RCV-Motor orientiert sich zwar daran, ist aber gänzlich auf Power ausgelegt. Was soweit Sinn macht: Überholmanöver werden in der MotoGP immer komplizierter. Die nahe liegende Antwort lautet mehr Speed, um Überholen auf den Zwischengeraden möglich zu machen.

Probleme ergeben sich innerhalb der restlichen Runde. Der 90-Grad-RCV-Motor ist perfekt ausbalanciert, vibriert nicht und erzeugt geringe innere Reibung. Aber seine geringe Schwungmasse in Kombination mit dem Fehlen einer Ausgleichswelle bewirkt, dass das Hinterrad am Kurveneingang blockiert, da es eh durch die dynamische Radlastverteilung kaum belastet ist. Das ist der Grund dafür, warum Marc Márquez im letzten Jahr so oft über die Front abgegangen ist – das Hinterrad konnte die Maschine nicht mehr abbremsen helfen und Márquez überforderte den Grip am Vorderreifen.

Honda hat Probleme, den aggressiven Motor der RCV in den Griff zu bekommen Honda steht dieses Jahr vor großen Problemen. Auf ihre hochmoderne Elektronik können sie nicht mehr zurückgreifen, müssen stattdessen die vom WM-Promoter Dorna vorgeschriebene Software verwenden. „Das wirft uns um zehn Jahre zurück“, ärgert sich HRC-Boss Shuhei Nakamoto.

HRC entwarf und testete bereits neue Komponenten, welche die Motorpower benutzerfreundlicher machen sollen. Bislang ohne Erfolg. „Wir haben nur kleine Verbesserungen erreicht“, berichtet Marc Márquez. „Das Ansprechverhalten ist im ersten Augenblick, wenn man ans Gas geht, etwas besser, aber die Beschleunigung passt nicht. Die Elektronik bereitet uns Probleme. Sobald wir Leistung rausnehmen verlieren wir Zeit, und wenn wir Leistung dazugeben, bewegt sich das Motorrad am Kurvenausgang zu stark.“

Wenn sich Lorenzo mit den Michelinreifen anfreundet, sollte man eigentlich annehmen, dass Dani Pedrosa als Vertreter eines ebenso sauberen Fahrstils gleichermaßen gut klarkommt. Das ist aber nicht der Fall. Und das liegt sehr wahrscheinlich daran, dass er Honda und nicht Yamaha fährt. „Die Maschine ist in der Kurvenmitte nicht schnell genug, instabil und pumpt am Kurvenausgang mit dem Heck“, urteilt der Mann, der in diesem Jahr bereits seine elfte Saison für das Factory Repsol Honda Team fährt.

Wie konnte Honda sich nur selbst in solche Schwierigkeiten manövrieren? Manche Beobachter sind der Ansicht, die letzten beiden Nummer-eins-Fahrer des Teams wären einfach zu talentiert gewesen. Sie fuhren mit der Honda Siege ein, wo andere nicht einmal in die Nähe des Podiums gekommen wären. Sowohl Marc Márquez als auch sein Vorgänger Casey Stoner beherrschen das Fahren am Limit wie jeweils kein anderer. Bereits während der letztjährigen Vorsaisontests kam aber von Stoner der Hinweis, die neuesten RCV-Motoren wären zu aggressiv. Aber seiner Warnung wurde keine Beachtung geschenkt.

Valentino Rossi muss sich für 2016 zum x-ten Mal neu erfinden und sich an Jorge Lorenzos Fahrstil orientieren

Cal Crutchlow veranschaulicht das Problem ganz gut wenn er sagt, es koste ihn mindestens 40 Prozent mehr Anstrengung die Honda zu fahren als die Yamaha, die er von 2011 bis 2013 pilotierte.

Sollte Honda die Probleme nicht in den Griff bekommen, werden wir in der Saison 2016 ziemlich sicher erneut ein firmeneigenes Duell zwischen den Yamaha-Teamkollegen Jorge Lorenzo und Valentino Rossi sehen. In der Vergangenheit hatte Lorenzo von Rossi zu lernen. Doch in diesem Jahr gibt es keinen Zweifel daran, dass Rossi derjenige ist, der von Lorenzo lernen muss. Rossis Fahrtechnik liegt irgendwo zwischen derjenigen seines Teamkollegen und der von Márquez: aggressiver als Lorenzo, doch weniger brutal als Márquez. In der letzten Saison hat Vale seinen Fahrstil angepasst und bremste ähnlich gnadenlos in die Kurven wie Márquez. Nun muss er sich zum x-ten Mal neu erfinden und sich mehr am sanften Fahrstil Lorenzos orientieren.

„In diesem Jahr werden die Linien in den Kurven wieder natürlicher aussehen, so wie man es von einem ‚normalen‘ Motorrad her kennt. Die Linien mit den Bridgestone waren schon sehr speziell“, sagt Rossi. „Wir müssen uns jetzt darauf konzentrieren, anders zu bremsen und weniger Schräglage mit weniger Ellbogenkontakt am Boden zu fahren. Es ist wichtig zu verstehen, welches Setup der Michelin-Reifen vom Motorrad fordert, um speziell die Front richtig einsetzen zu können. Weiter mit den Bridgestone-Einstellungen zu fahren ist unmöglich.“

Als hätte Rossi nicht genug damit zu tun, sich auf die neuen technischen Gegebenheiten einzuschießen, hadert er noch mit einem ganz anderen Problem: nämlich seiner eigenen Verschwörungstheorie, in der Marc Márquez und Jorge Lorenzo in der vergangenen Saison gemeinsame Sache machten, um ihn am Gewinn seines zehnten WM-Titels zu hindern.

„Besonders Márquez, aber auch Lorenzo zeigte mir gegenüber sehr wenig Respekt“, bemängelt er. „Vielleicht musste ich als Sündenbock für Márquez herhalten, weil er mich als hauptverantwortlich für die Schwierigkeiten sah, die er 2015 hatte.“

Um es mit anderen Worten zu sagen: Es ist keine Versöhnung in Aussicht. Rossi weiter: „Ich bin hochmotiviert, keine Frage. Aber nicht, weil ich Rache möchte. Ich fahre Rennen, weil es mir Spaß macht, weil ich den Wettkampf und die Herausforderung mag.“

Vale glaubt nicht daran, dass er mit 37 Jahren zu alt sei, um weiterhin die Jüngeren zu schlagen. „Ich habe schon oft gehört, dass dieses Jahr meine letzte Saison sein sollte. Wir hoffen aber, 2016 wird eine von vielen weiteren sein. So stark wie 2015 zu sein ist schwierig. Aber genau so lautet mein Ziel: um Podiumsplätze, Siege und den Titel zu kämpfen. Dann sehen wir weiter.“ Und sollte es in der MotoGP dieses Jahr nicht mehr laufen, wird es niemanden überraschen, Rossi 2017 in der Superbike-Weltmeisterschaft zu sehen.

Es muss ein komisches Gefühl für einen MotoGP-Star sein: Du gewinnst ein Rennen, schlägst die besten Fahrer der Welt und wirst dafür ausgebuht. Vor allem dann, wenn dein Name Jorge Lorenzo oder Marc Márquez lautet.

Lorenzo kennt das schon eine ganze Weile. „Ich dachte immer, die Leute buhen mich aus, weil sie mich nicht mögen. Irgendwann habe ich gecheckt, es ist nur deshalb, weil sie Valentino anhimmeln. Fragt Casey Stoner, er wurde aus demselben Grund ausgebuht, nämlich weil er Valentino schlecht aussehen ließ. Und kaum war Marc nicht mehr Valentinos Kumpel, erging es ihm genauso. Valentino hat sehr viele Fans, und sie huldigen ihm wie einem Gott. Es ist wie eine Religion.“ Márquez kann ebenfalls ein Lied davon singen. „Es ist schwierig, Rennen zu gewinnen, um sich dann solch einer Situation ausgesetzt zu sehen“, sagt der spanische Honda-Pilot dazu.

Die letztjährigen Vorsaisontests in Valencia waren ein Desaster, da Michelin viel zu harte Gummimischungen dabei hatte. Bei den 2016er-Probeläufen Anfang Februar im malaysischen Sepang erwies sich der neue Vorderreifen mit größerer Aufstandsfläche bei maximaler Schräglage bereits als stark verbessert. Lorenzo bemerkte dazu trotzdem: „Wenn die Front mit einem Bridgestone wegrutschte, konntest du sie abfangen. Mit dem Michelin verlierst du sie.“

Für einen Schreckmoment während der Testfahrten in Sepang sorgte ein Crash von Avintia Ducati-Pilot Loris Baz. Sein Hinterreifen riss auf der Start/Zielgeraden bei etwa 300 km/h auf, blockierte das Rad und es warf den Franzosen im hohen Bogen ab. Glücklicherweise schleuderte er nicht gegen die Boxenmauer und zog sich keine schwerwiegenden Verletzungen zu. Michelin machte einen zu hohen Luftdruck für den Reifenplatzer verantwortlich.

Suzuki besitzt jetzt zwar dieselbe Software wie sämtliche Konkurrenten, aber es fehlt an einem breit aufgestellten Entwicklungsteam

Suzuki müsste vom Wechsel auf die Einheitselektronik mehr profitieren als die meisten anderen Teams. Nach vierjähriger Abstinenz kehrte der kleinste aller japanischen Hersteller im letzten Jahr wieder in die MotoGP-WM zurück. Während dieser Zeitspanne hatten Honda, Yamaha und Ducati gigantische Entwicklungssprünge absolviert. Nun besitzt Suzuki zwar exakt dieselbe Software wie sämtliche Konkurrenten. Um große Schritte machen zu können, fehlt es aber an einem breit aufgestellten Entwicklungsteam.

Während es ihnen im vergangenen Jahr an Topspeed mangelte, konnten sie die Leistung der Maschine mittlerweile verbessern und setzen auch ein Seamless-Getriebe ein. „Unseren Speed konnten wir aufgrund der Verbesserungen am Motor ordentlich steigern“, so Aleix Espargaro. „Die Power hilft uns weiter, aber auch das Seamless-Getriebe hat seinen Anteil. Beim Schalten verliert der Motor nicht mehr so viel Drehzahl.“

Am interessantesten an der Sache ist, dass die Ingenieure Espargaro den 2016er-Motor mit deaktivierter Traktionskontrolle testen ließen. Verständlicherweise zeigte sich der Pilot von der Idee erst wenig begeistert, was sich nach einigen Runden dann jedoch änderte: „Der Motor fühlt sich ohne Traktionskontrolle viel besser an – unverfälscht und trotzdem total geschmeidig.“ Gehen wir aber trotzdem mal davon aus, dass er aus langsamen Kurven heraus wohl eher nicht voll aufgezogen hat...

Die letztjährige GSV-R war wohl das agilste Bike im ganzen Starterfeld. In dieser Saison setzt Suzuki unter anderem darauf, am Chassis durch mehr Stabilität im Bereich des Schwingendrehpunkts einige Vorteile zu generieren.

Casey Stoner saß bei den Sepang-Tests das erste Mal seit acht Monaten wieder im Sattel einer MotoGP-Maschine. Diesmal nahm der Australier auf einer letztjährigen Ducati GP15 Platz. Über seine Zukunftspläne ließ er allerdings unzweideutig verlauten: „Ich habe keinerlei Absichten, wieder Rennen zu fahren.“

Während Ex-Champ Stoner also auf der Factory-Maschine von 2015 Daten sammelte und am dritten Testtag sogar die fünftschnellste Zeit markierte, glauben sowohl Andrea Iannone als auch Andrea Dovizioso fest daran, die Entwicklungsarbeit an der Ducati GP16 in die richtige Richtung zu treiben. „Die GP16 ist etwas bremsstabiler, wir können also auf kürzerer Distanz mehr Speed abbauen“, analysiert Dovizioso. „Außerdem scheint sie beim Umlegen präziser zu sein, fühlt sich in den Ecken leichter an und wenn das Heck pumpt, ist es besser kontrollierbar.“

Es geistern bereits diverse Verschwörungstheorien bezüglich der Dorna-Einheitselektronik von Magneti Marelli durch das Fahrerlager. Der Fakt, dass der Hersteller schon seit über einer Dekade als Zulieferer von Ducati fungiert, führt natürlich unvermeidlicherweise  zum Vorwurf der Bevorzugung. Beide Firmen sind auch noch in derselben Straße ansässig, nur einen Steinwurf voneinander entfernt.

Die Sorgen darüber sind groß, man könnte die ECU mit illegalen Programmen füttern. Aber die Dorna hält mit dem Argument dagegen, sie sei dazu in der Lage, die ECUs zu überwachen. „Wir hatten schon letztes Jahr bei den Open-Bikes die Einheitssoftware im Einsatz“, sagt Corrado Cecchinelli, Technik-Chef der Dorna. „Wir können nach Belieben jedes elektronische System überprüfen – für gewöhnlich nehmen wir zufällige Stichproben und überprüfen die Plätze eins, zwei und drei. Es steht in unserer Macht, alles zu jeder Zeit zu inspizieren. Einen Betrugsversuch würden wir entdecken, auch wenn es jemandem tatsächlich gelingen sollte, sich in das System zu hacken.“

Obwohl es viele Fans für möglich halten, dass die Dorna-ECU für spannendere Rennen sorgen wird, glaubt zum Beispiel Casey Stoner nicht daran. „Selbst die Einheitselektronik befindet sich auf einem hohen Level“, meint der ehemalige Champion. „Wenn man die Zügel wieder mehr in die Hände des Fahrers geben möchte, muss die Elektronik noch viel weiter heruntergefahren werden.“

Corrado Cecchinelli, Technik-Chef der Dorna, ist überzeugt von den Vorteilen der Einheits-Elektronik

Cecchinelli denkt da an ganz andere Vorteile der Einheits-ECU. „Der Hauptgrund für die Einführung liegt darin, Kosten zu reduzieren. Außerdem erleichtert es zum Beispiel Newcomern wie KTM den Einstieg in die MotoGP-WM, da sie so nicht Jahre in der Entwicklung zurückliegen. Ich denke, das System vermag es, die Lücke zwischen den größeren und kleineren Teams ­etwas zu reduzieren.“

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