Suzuki präsentiert ein komplett neu konstruiertes Motorrad.

Suzuki GSX-R 1000 R im Fahrbericht Die Ansage

Jahrelang hat Suzuki die Weiterentwicklung der GSX-R 1000 auf sehr kleiner Flamme betrieben, während die Konkurrenz mächtige Fortschritte machte. Jetzt präsentierten die Erfinder des Leichtbau-Supersportlers ein komplett neu konstruiertes Motorrad. Und es machte sofort klar, dass es größere Ambitionen hat, als nur den Anschluss zu halten oder eine glorreiche Tradition fortzusetzen.

Die Wichtigkeit eines neuen Superbikes und das Selbstvertrauen seines Herstellers kann man daran ablesen, wo es präsentiert wird. Nach diesem Gradmesser ist die Suzuki GSX-R 1000 R extrem wichtig, und ihre Entwickler sind extrem selbstbewusst. Der Grund: Sie wurde auf der legendären Rennstrecke von Phillip Island präsentiert, einem der schwierigsten und spektakulärsten Kurse, die es gibt.Erster Eindruck nach wenigen Runden: Der Motor hat mächtig Leistung. Er wurde komplett neu konstruiert, ist wegen des Verzichts auf die Ausgleichswelle der bisherigen 1000er-Gixxer leichter und kompakter und bietet dank der Ventilbetätigung über zierliche Schlepphebel beste Voraussetzungen für leistungsträchtige Steuerzeiten. Damit daraus kein Rennmotor mit spitzer Charakteristik entsteht, erhielt die Einlassnockenwelle ein Antriebsrad, das fliehkraftbetätigt die Einlasssteuerzeiten verschiebt. Im mittleren Drehzahlbereich soll dies mehr Drehmoment bringen, oben hinaus die Spitzenleistung profitieren. Das ist den Motorentwicklern vorzüglich gelungen.

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Von dieser Verschiebung bemerkt der Fahrer nichts. Er spürt nur den enormen Druck, den der neue Vierzylinder schon in der oberen Mitte aufbaut. Besonders eindrücklich tut er das in der letzten Kurve des Phillip-Island-Circuit. Ohne Heldengeschichten erzählen zu wollen, bittet der Autor die Leser, sich in folgende Situation hineinzuversetzen: Linkskurve, vierter Gang, etwa 180 km/h, volle Schräglage. Es geht unter leichter Überhöhung der Fahrbahn zuerst etwas bergab, dann aus einer flachen Senke heraus in Richtung Zielgerade. Die Curbs am rechten Fahrbahnrand sind erst so spät zu sehen, dass man kaum mehr bestimmen kann, ob man sie noch trifft oder neben die Strecke gerät. Hat man die Linie unter Kontrolle und gibt die Leistung frei, sieht man sich mit einer solchen Vehemenz auf den ebenen Teil der Zielgerade katapultiert, dass man für einige Sekunden nur noch als Passagier hinter dem Lenker hängt. Es ist ein Kraftakt, sich gegen die Beschleunigung nach vorn zu stemmen. Fünfter Gang, gegen Ende der Boxenreihe der sechste, dann geht es über eine weitere Kante abwärts zur „Doohan-Corner“. Im Hintergrund leuchtet azurblau das Meer. Der Schnellfahr-Tunnelblick verdichtet seinen Anblick, für eine Millisekunde herrscht Idylle, dann senkt sich der Blick auf die Strecke, streift kurz über den Tacho. Rund 280 km/h, es naht die Doohan-Corner. Oh, oh! Spät bremsen – es war sonst immer zu früh –, zwei Gänge runterblippern – schön, wie rasch und leicht es vonstattengeht – und mit atemberaubendem Tempo in den weit gezogenen Rechtsbogen eintauchen. Man kommt sich unfassbar schnell vor, ist stets zu langsam und sieht ein: Mehr MotoGP-Feeling kann ein Normalsterblicher kaum verkraften.

Wenn nach der ersten Fahreinheit Anstrengung und Erregung ein wenig abklingen, wird einem bewusst, wie gut die Verkleidung der neuen GSX-R ihren Piloten vor den Fahrtwind-Orkanen schützt. Auch bestätigt die Erinnerung, wie leicht und präzise sich das Getriebe der GSX-R schalten lässt. Egal, ob mit Schaltassistent oder Kupplungseinsatz. Die seilzugbetätigte Kupplung selbst verlangt nur geringe Handkraft, ihre Anti-Hopping-Funktion erfüllt sie diskret und verlässlich. Beim Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang vor der sogenannten Siberia-Haarnadel – zum Testen ohne Blipperfunktion des Schaltassistenten und deshalb ohne Gasstoß – zeigt die Hinterhand eine kurze Reaktion. Angesichts der hohen Drehzahl, auf die man hier einkuppelt, wird das Bremsmoment des Motors aber sauber glattgebügelt.

Leider bestanden die Suzuki-Verantwortlichen darauf, die ersten drei 20-Minuten-Turns auf Serienreifen fahren zu lassen, einem Satz Bridgestone RS10 E. Aufgrund der hohen Temperaturen und Geschwindigkeiten sowie der langen Beschleunigungsphasen in den Linkskurven „Southern Loop“, „Siberia“ und der Doppelkurve zum Schluss waren diese armen Pneus schon bei der zweiten Testsitzung völlig überhitzt. Der Vorderreifen vermittelte ein schwammiges Gefühl, im Mittelbereich der Kurven brachten schon kleine Bodenwellen das Motorrad ins Rutschen über beide Räder, und  der Hinterreifen produzierte beim Beschleunigen in Schräglage derbe und plötzliche Rutscher. Wegen des vermeintlich breiteren Grenzbereichs der Straßenreifen hatten die Techniker die Traktionskontrolle relativ scharf, auf Stufe drei von zehn, gestellt. Bei vorangegangenen Tests mögen die Reifen und diese Einstellung harmoniert haben. Für die um über zehn Grad höheren Asphalttemperaturen an diesem Tag regelte die Traktionskontrolle zu spät. Wahrscheinlich funktioniert der RS10 in jenem Fahrbetrieb, für den er konstruiert wurde. In der Hitze und auf dieser Strecke hatte er keine Chance, seine Qualitäten zu zeigen.

Viel besser kamen Supersport-Rennreifen vom Typ Bridgestone R10 mit den Bedingungen klar. Sie verhalfen dem Vorderrad zu jenen Führungsqualitäten, die man braucht, um die richtige Linie zu treffen und auch zu halten. Und der Hinterreifen konnte die für ihn äußerst strapaziöse Kombination von griffigem Asphalt und GSX-R-Power in vehementen Vortrieb umsetzen. Gemäß der Grenzbereich-Logik der Techniker stand die Traktionskontrolle mit den scharfen Rennreifen auf der defensiveren Stufe fünf. So war ihre Arbeit beim Beschleunigen ab dem Scheitelpunkt zwar zu spüren, sie gab dem Fahrer aber nicht das Gefühl, ihn über Gebühr einzubremsen. Die feine Abstufung bietet jedenfalls genug Möglichkeiten für individuelle Einstellungen.

Wie die Schilderung des Streckencharakters andeutet, verschiebt der GP-Kurs auf Phillip Island die Maßstäbe in Sachen
Geschwindigkeit und beeinflusst damit auch die Wahrnehmung des Lenkverhaltens. Es gibt nur zwei langsame Kurven und nur aus einer der beiden wird ein zackiger Schräglagenwechsel von rechts nach links verlangt. Diesen meistert die Gixxer leichtfüßig, doch ohne zu kippeln. Träger wirkt sie in der Anfahrt auf „Lukey Heights“. Bevor sich die Strecke in einem Linksbogen auf die berühmte Kuppe zuzieht, gilt es, von links nach rechts und wieder nach links umzulegen, was unter ständiger Beschleunigung zwischen geschätzten 160 und rund 200 km/h doch einigen Zug am Lenker und energisches Umsetzen des Fahrers erfordert. Der Faszination der schnellen „Esses“ bei voller Schräglage tut dies keinen Abbruch,
sie muss eben nur mit engagiertem Körpereinsatz erkauft werden. Diese Beobachtung wurde aus berufenem Mund bestätigt: Kevin Schwantz kreiste als Beobachter der Journalisten um die Strecke, folgte auch dem Autor zwei höfliche Besichtigungsrunden lang und meinte beim anschließenden Plausch: „Das erste Mal bin ich die neue GSX-R auf dem Riverside Raceway in Kalifornien gefahren, dort erschien sie mir traumhaft handlich. Bei dem Tempo hier muss ich über diese Aussage noch mal nachdenken.“

Obgleich ihre Rahmenprofile zierlicher ausgelegt sind als bei der Konkurrenz und trotz eher kurzem Nachlauf, blieb die GSX-R in den schnellen Passagen sehr stabil. Die lange Schwinge und der verlängerte Radstand bringen die Fahrwerksgeometrie offenbar auf die fahrstabile Seite des Spektrums. Wo sie sich im Vergleich zur Konkurrenz und auf einer „normalen“ Rennstrecke einreiht, wird MOTORRAD bei nächster Gelegenheit herausfahren.

Nach der Kawasaki ZX-10R erhielt auch die GSX-R 1000 R Showa-Federelemente neuester Generation. Sie sprachen sehr fein an, mussten jedoch – von den Rennreifen und dem höheren Tempo stärker gefordert – in der Dämpfung gestrafft werden. Vorne vor allem in der Druck-, hinten eher in der Zugstufe. Mit knapp zwei Umdrehungen von der ganz geschlossenen Stellung fühlte sich die GSX-R 1000 R schon vielversprechend an. Es bleiben also noch Reserven für Feineinstellungen.

Beim harten Anbremsen der langsamen Honda-, pardon, Suzuki-Corner federt die Gabel relativ schnell tief ein. Hier stehen bei einem harten Rennstrecken-Vergleichstest wahrscheinlich Versuche mit der Federvorspannung an. Die Bremsen zeigten sich den harten Belastungen am Ende der Zielgeraden und vor der Honda-Corner bestens gewachsen, ihre Wirkung entwickelte sich leicht progressiv. Insgesamt wirkt die Reibpaarung energisch und gut dosierbar. Im Lauf des Tages stellte sich ein leicht verzögertes Ansprechen ein, das sich auch mit abgestelltem Nissin-ABS feststellen ließ. In Relation zu den diversen Unregelmäßigkeiten, die beim letzten Tracktest von MOTORRAD (8/2016) in Sachen Bremsen auftraten, war diese Verschiebung aber relativ unbedeutend.

Zusammengefasst machen der Motor der neuen GSX-R 1000 R, das wunderbar zu schaltende Getriebe und der geschmeidige Antriebsstrang den stärksten Eindruck. Trotz allen gebotenen Vorbehalten gegenüber vorschnellen Vergleichen ist ihr Fahrwerk eher auf der fahrstabilen Seite einzuordnen, die Bremsen und die Elek-tronik entsprechen dem aktuellen, bereits enorm hohen Standard. Erfreulicherweise macht der Preis die Ausnahme: Für 18990 Euro bietet das R-Modell eine gehobene Ausstattung mit Schaltassistent in beiden Richtungen, abschaltbarem, schräglagentauglichem ABS, Traktions- und Wheelie-Kontrolle sowie Rennstart-Assistent – Fahrhilfen, die allesamt von einer Bosch-IMU mit den nötigen Daten versorgt werden. Sie liegt damit unter den übrigen R- oder SP-Modellen, ist allerdings nicht, wie die Honda Fireblade SP, die BMW S 1000 RR oder die Yamaha R1 M mit semiaktivem Fahrwerk erhältlich. Trotzdem: Auch der Preis ist eine Ansage.

Daten: Suzuki GSX-R 1000 R

Motor

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 4x Ø 46 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,647.
Bohrung x Hub: 76,0 x 55,1 mm
Hubraum: 1000 cm³
Verdichtungsverhältnis: 13,2:1
Nennleistung: 149,0 kW (203 PS) bei 13200/min
Max. Drehmoment: 118 Nm bei 10800/min

Fahrwerk

Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, elektrohydraulischer Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimm-sattel, Traktionskontrolle, ABS.
Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Maße + Gewichte

Radstand 1420 mm, Lenkkopfwinkel 66,8 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg k.A., Sitzhöhe 825 mm, Leergewicht 203 kg, zulässiges Gesamtgewicht 390 kg, Tankinhalt 16,0 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Farben: Blau
Preis: 18990 Euro
Nebenkosten: 250 Euro

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