Fahrbericht Motus MST/R Und sie bewegt sich doch

Neun Jahre nach der Firmengründung und drei Jahre nach dem ersten Rollout ist die amerikanische Motus – lateinisch für Bewegung – serienreif. MOTORRAD-Mitarbeiter Alan Cathcart durfte das Yankee-Bike mit dem großen V4-Block fahren.

Es ist dieses immer gleiche Ideal. Die Avantgarde-Schmieden Confederate und Bienville folgen ihm genauso wie Erik Buell von EBR, Harley, Indian und Victory sowieso. Dem Traum vom All American Motorcycle, einem – soweit es die Internationalisierung der Zulieferer eben zulässt – weitgehend in den USA hergestellten Motorrad. Seit dem Jahr 2008 gehört auch Motus zu diesem Kreis der patriotisch angehauchten US-Hersteller. Der Pioniergeist wurde Brian Case und Lee Conn, den beiden Firmengründern, wohl in die Wiege gelegt. Conns Eltern gelang im Jahr 1980 die erste Heißluftballonfahrt über den Nordpol, Case verantwortete jahrelang das Design der unorthodoxen Confederate.

Insofern verfolgt das engagierte Duo ein überraschend bodenständiges Konzept. Denn die MST-R ist ein Sporttourer, erinnert im ersten Moment sogar an die brave Honda VFR 1200 F – bis der Blick am längs eingebauten V4-Motor hängen bleibt. Wuchtig hängt ein massiger, um 15 Grad aus der Horizontalen gekippter Big Block zwischen den in dieser dominanten Nachbarschaft filigran wirkenden Gitterrohr-Rahmenflanken. 1650 cm³ Hubraum, 90 Grad Bankwinkel und vor allem Zweiventilköpfe mit einer untenliegenden Nockenwelle zeugen von der uramerikanischen Erbmasse der hubraumgewaltigen V8-Motoren.

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250 Motorräder im Jahre 2015

Kein Wunder, letztlich stammt das Aggre­gat aus der Feder von Katech, einem der populärsten Motorenzulieferer der NASCAR-Automobil-Rennserie. Was deutlich zu hören ist. Der Hubzapfenversatz von 75 Grad und die unkonventionelle Zündfolge 1-4-3-2 hüllen die Motus bereits bei Standgas in diese frappant an einen Straßenkreuzer erinnernde Klangwolke. Doch bevor sich die Schaltklauen des amerikanischen Pratt & Miller-Getriebes ineinanderschieben, kommt ein wenig Wehmut auf. Denn die technischen Spitzen, mit denen der Prototyp der Motus im Jahr 2011 (MOTORRAD 18/2011) das archaische Konzept des halbierten Big Block quasi konterkariert hatte, sind mittlerweile verschwunden. Die Direkteinspritzung, welche die Ingenieure am Erstlingswerk appliziert hatten und die der Neuentwicklung als erstem Serien­motorrad mit dieser Technik weltweite Aufmerksamkeit garantiert hätte – ersetzt durch eine konventionelle Saugrohreinspritzung. Statt der Kupplung mit Tellerfeder stellt nun ein konventionelles Pendant des japanisch-amerikanischen Spezialisten FCC den Kraftschluss her. Und bereits beim Prototyp musste die zunächst vorgesehene Einarmschwinge einer Zweiarmversion weichen. Allesamt funktionell nicht schlechter, wahrscheinlich sogar ausgereifter und zuverlässiger. Am ursprünglichen Sex-Appeal der Amerikanerin nagt der technische Aderlass aber dennoch.

Sei’s drum, denn die höchste Hürde ist trotzdem genommen: Die Motus ist serienreif. Eine Maschine pro Tag wird in der Werkstatt, die übrigens in den ehemaligen Hallen des Barber Vintage Motorsports Museum in Birmingham/Alabama untergebracht ist, von der zwölf Mann starken Truppe zusammengebaut. 250 Motorräder sollen im Lauf des Jahres 2015 ausgeliefert werden. Zunächst allerdings nur an die 20 Händler in den USA.

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Eine Woge der Macht

Noch immer blubbert der V4 vor sich hin. Mit leisem Klicken schieben sich die Zahnräder des ersten Gangs ineinander, lassen die Antriebskette kurz zusammen­zucken. Wie bitte? Ein Kettenantrieb bei einem längs eingebauten Motor? „Ein Kardan hat sich aus Gewichtsgründen bei unserem Bike verboten. Ein Zahnriemen hätte das enorme Drehmoment nicht auf Dauer verkraftet“, hatte Lee die Wahl des Antriebs in typischer US-Manier verteidigt. Verstanden, denn immerhin zerrt der Motus-Vierling mit 183 PS und maximal 171 Newtonmetern Drehmoment am Kettenritzel.

Eine Woge der Macht, die sich genau so präsentiert wie erwartet. Souverän hängt der Vierling am Ride-by-Wire-Gasgriff. Bereits ab Standgas schiebt der Kraftblock gewaltig an, mehr als 3500 Touren braucht es nicht, um in den nächsten Gang zu steppen, den immensen Druck fast nahtlos aufrecht zuerhalten. Die eigentlich als Overdrive ausgelegten Gänge fünf und sechs taugen durch diese Motorcharakteristik plötzlich auch auf Landstraßen für niedertouriges Gleiten. Zumal der dicke V4, dem nach dem Prototypen-Dasein auch seine beiden insgesamt 4,5 Kilogramm schweren Ausgleichswellen amputiert wurden, trotzdem durch eine zivilisierte Laufkultur überrascht. Erst ab 5000 Touren beginnt es in den Lenkerenden und Fußrasten zu kribbeln. Erstaunlich, zumal die Entschlackungskur dem bei der ersten MOTORRAD-Stippvisite vor drei Jahren noch recht trägen Aggregat auch eine Portion Quirligkeit eingehaucht hat. Eine, die es dennoch selten braucht. Die durch die ohv-Ventilsteuerung bei 8600/min früh gezogene Drehzahlgrenze bleibt bei diesem gewaltigen Druck aus dem Drehzahlkeller wohl in aller Regel unangetastet.

Umgerechnet knapp 32 000 Euro wird die MST-R kosten

Schnell anfreunden wird sich der Pilot auch mit der Peripherie der Motus. Der Kniewinkel geriet offen, die Sitzhöhe mit 825 Millimetern klassenüblich. Flauschig sitzt es sich auf der in Florida in Handarbeit hergestellten Sitzbank. Kurzbeinige können zudem eine 2,5 Zentimeter niedrigere Version nachordern. Individualisierung ist auch im Cockpit ein zentrales Thema. Um je stattliche 12,5 Zentimeter lassen sich die Lenkerhälften vertikal und horizontal verstellen, sogar deren Kröpfung lässt sich um 15 Grad variieren. Dass der Windschild zudem noch um 75 Millimeter in der Höhe verschoben werden kann und das TFT-Display hervorragend abzulesen ist, rundet diesen Aspekt noch ab.

Vom Wohlfühlambiente lenkt erst der Blick auf das für Texas unerwartet gewundene Asphaltband ab. Spielerisch fällt die MST-R in Schräglage. Die angegebenen 256 Kilogramm Gesamtgewicht (zum Vergleich: Honda VFR 1200 F: 277 kg) klingen glaubhaft. Dem touristisch orientierten Sportler nicht ganz gerecht wird die Federung. Vor allem das Federbein der Öhlins-Fahrwerks-Kombo agiert recht straff, schüttelt den Piloten auf onduliertem Terrain durch. Eine bessere Figur macht in dieser Beziehung die ebenfalls gefahrene Basisversion der MST (Alu- statt Karbonfelgen, Monoblock- statt geschraubter Bremssättel, 165 statt 180 PS). Der kostengünstigere Monoshock des amerikanischen Zulieferers Progressive Suspension vermittelt deutlich mehr Komfort.

Apropos Kosten. In den USA wird die MST-R für 36 975 Dollar, umgerechnet knapp 32 000 Euro, in den Schaufenstern stehen. Zuzüglich Sales Tax (Umsatzsteuer) versteht sich. Genau 6000 Dollar (5100 Euro) weniger wird die Standardausgabe kosten. Tarife, mit denen es die Motus-­Modellpalette beim für das Jahr 2016 geplanten Verkaufsstart in Europa nicht leicht haben wird. Erst recht, nachdem Sporttourer auch in Good Old Europe seit geraumer Zeit kaum noch angesagt sind. Aber wer weiß, vielleicht träumen ihn auch hierzulande mehr Biker als man denkt,den Traum vom All American Motorcycle – einem mit V4- statt V2-Motor.

Technische Daten: Motus MST [R]

Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, eine untenliegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 4 x 40 mm, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub: 88,0 x 67,8 mm
Hubraum: 1650 cm³
Verdichtungsverhältnis: 11,5:1
Nennleistung: 134 kW (183 PS) bei 7800/min [123 kW (165 PS) bei 7800/min]
Max. Drehmoment: 171 Nm bei 5000/min [167 Nm bei 5000/min]

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-­Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Gitterrohrschwinge aus Stahlrohr, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung [verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung], Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 200 mm, Zweikolben-Fest­sattel.
Alu-Schmiederäder: [Karbonfelgen] 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Maße+Gewichte: Radstand 1475 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg k. A., Sitzhöhe 825 mm (optional 800 mm), Gewicht vollgetankt 263 [256] kg, Tankinhalt 20,8 Liter.
Preis: 30 975 [36 975] Dollar

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