Die coolsten Motorräder der Saison 2014 Kohle, Koks und coole Kisten

Zehn Zweirad-Persönlichkeiten trafen sich Anfang November auf dem Gelände des Weltkulturerbes Zeche und Kokerei Zollverein in Essen: MOTORRAD-Leser mit zehn völlig verschiedenen, kultigen Maschinen, die nur eines gemeinsam haben: Sie sind einfach cooler als andere.

Das Unterfangen ist gewagt. Kann man Coolness bei Motorrädern definieren? Man kann es versuchen. Laut Wikipedia wird der Begriff cool (auch Coolness; von englisch: cool = kühl, kalt) „zur saloppen Bezeichnung einer besonders gelassenen oder lässigen, nonchalanten, kühlen, souveränen, kontrollierten und nicht nervösen Geisteshaltung oder Stimmung genutzt“. Also kühl bleiben, einen kühlen Kopf bewahren, ruhig bleiben. Ausgeglichene, in sich ruhende, erhabene Persönlichkeiten sind also cool. Gilt für Menschen und Maschinen.

In einer subjektiven Vorauswahl hat die Redaktion zehn besondere Motorradtypen völlig unterschiedlicher Stilrichtungen und Sparten ausgewählt. Und dann deren Besitzer und Händler nach Essen eingeladen. Um herauszufinden, was ihre Kaufentscheidung begründete. Sie sollten aus ihrer Sicht erklären, warum ihr Motorrad cool ist. Was sie zu sagen haben, steht auf den folgenden zehn Seiten. Nur so viel vorab: Bei allen Unterschieden – und die sind riesig – gibt es auch Gemeinsamkeiten. Herausragende Motorradtypen sind das, Maschinen mit Flair und Charisma. Zeitlose Typen und Trendsetter, Publikumslieblinge und Underdogs, PS-Monster und Entschleuniger, Chrom-Kisten und Plastik-Bomber.

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Ich fahre, also bin ich!

Motorräder sind das, die echte, erdige, authentische Erlebnisse bieten. Maschinen, die ein wenig anders sind, salopp, leger und lässig. Vor allem unangepasst, gegen den Mainstream. Und trotzdem trendig, angesagt. Für Menschen, die ihren eigenen Weg gehen. Ich fahre, also bin ich! Nicht unzugänglich-unterkühlt, sondern ungezwungen, nicht leidenschafts-, sondern zwanglos. Cool sind Maschinen, die uns wirklich bewegen, nicht nur von A nach B tragen. So, wie es ein Yamaha-Pressetext sagt: „Die Zukunft gehört Motorrädern, die schon auf den ersten Blick begeistern und unterwegs alle Erwartungen übertreffen.“ Maschinen mit Eigenheiten, die ihrer Sache aber souverän gewachsen sind.

Auffällig: Sechs der zehn ausgewählten Maschinen haben traditionelle Luftkühlung. Auszusehen wie früher gibt Motorrädern eben oft eine coole Aura – mit Kühlrippen, Chrom und gern auch Kickstarter. Man könnte jetzt noch Königswelle ergänzen und eine Kawasaki W 800 würdigen. Ja, sie hätte gut reingepasst. Doch das Thema Traditionalismus übernehmen bereits Triumph Scrambler und Royal Enfield Continental GT. Die Inderin vertritt den Typus Café Racer, sicherlich eines der coolsten Motorrad-Segmente überhaupt. Gefühlsecht!

Letztlich stehen die zehn Maschinen aus verschiedenen Segmenten hier stellvertretend. Denn in jedem Segment gibt es noch sehr viele andere coole Motorräder. Noch ein Trend zeigt sich: Viele Traditionshersteller sind vertreten. Indian und Royal Enfield produzierten ihre ersten Motorräder im Jahr 1901, Triumph 1902 und Harley-Davidson 1903; BMW folgte 1923. Zwar haben Indian und Triumph keine durchgehende Historie. Doch ihr geschichtlicher Kern, das Wesen ihrer Marke, ist ein Trumpf für stilvoll-klassische Motorräder. Willkommen zum Staunen auf dem grandiosen Gelände von Zollverein. Zu Marken, Mythen und Motoren.

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Harley-Davidson Softail Breakout

Eine Story über coole Motorräder muss mit dieser Harley beginnen. Klar kommt jedes Milwaukee-Eisen verdammt lässig rüber – von diesem Nimbus, dieser Aura lebt die Company. Doch die feiste Breakout (zu Deutsch: Ausbruch) ist obercool, die Königin der Coolen. „Weil es ein Custombike von der Stange ist, das man nicht mehr groß verändern muss“, sagt Barbara Niemann. Da seien die 21 000 Euro nicht mal teuer, eher kleines Geld: „Früher kostete eine in der Custom-Szene gepimpte Softail locker 35 000 Euro aufwärts.“ Barbara hat selbst eine Dyna Fat Bob. „Doch so, wie sie hier steht, wird die Breakout ganz klar mein nächstes Motorrad.“

Barbara findet: „Sie sieht einfach gut aus, ein gerader, breiter Lenker, kein Schnickschnack. Und ist nicht zu groß.“ Keep it simple. „Bunte Mopeds sind nicht mein Ding, ein Motorrad muss für mich schwarz sein. Das wirkt schlichter. Aber der Breakout steht ihr Weiß.“ Immerhin ist die Breakout die einzige Softail mit böse schwarzen Schalldämpfern, kurz und knapp gehalten. „Chrom gibt’s nur, wo’s hinpasst, nicht zu viel.“ Alles wirkt, wie für die Ewigkeit gebaut. Massiver metallisch, dicker lackiert, glänzender verchromt als der Rest der Motorradwelt. Chic: der knappe Heckfender mit seitlichen Rückleuchten in den Blinkern. Form follows emotion.

„Trotzdem muss frau das noch fahren können.“ Harleys seien halt nicht so „leichtfüßig“. Gilt auch für die 324 Kilogramm schwere Breakout. „So was bin ich von meiner Dyna gewohnt. Hauptsache, ich bekomme sie allein in die Garage rein und raus, innen noch gedreht.“ Okay, es gibt fahraktivere Harleys als die Breakout. Langer Radstand, flacher Lenkkopf, 21 Zoll großes Vorderrad und 240er-Heckwalze, die sich gern mal aufstellt: Gute Geometrie für Kehren, leichtes Handling sieht anders aus. Egal. Denn dieses Motorrad erklärt sich selbst. Eine Harley ist eine Harley, ein Statement auf Rädern, ein fahrendes Ausrufezeichen. Unbemerkt anhalten? Vergiss es. Von null auf Neid braucht’s nicht mal zwei Sekunden. Besitzerstolz, sehen und gesehen werden auf der Flaniermeile. Den Hintern tief platziert, die Beine in Chopper-Haltung lässig nach vorn gestreckt, die Füße auf vorverlegten Rasten platziert, die Arme zum tiefen, geraden Lenker gereckt. Raffiniert bei allen Softails: Zwei versteckt liegende Federbeine an der Dreiecksschwinge gaukeln Starrrahmen-Optik vor. Der V2 mit vier Stoßstangen und 103 Kubik-Inch (Zoll), 1690 Kubik, stampft und bebt. Good vibrations! Fahrleistungen? Unwichtig. Leistung? Ausreichend (75 PS). Drehmoment? Fette 130 Newtonmeter.

Damit durch die Häuserschluchten der Großstadt zu kreuzen ist die coolste Art von Sightseeing. Jeder Meter ein Erlebnis, unnachahmliches Wohlfühl-Feeling. Kupplung und Einzelscheibe brauchen Kraft. Da hat frau bald was geleistet. Klasse kommt die Breakout an: Bislang 1003 verkaufte Exemplare machen sie 2014 zum bestverkauften US-Big-Twin in Deutschland, plus 262 Exemplare der CVO Softail Breakout (zu 29 000 Euro!) gar zur bestverkauften Harley überhaupt. Respekt!

Yamaha MT-07

In gewisser Weise“, sagt Tuning-Profi Jochen Schmitz-Linkweiler von LSL über die MT-07, „ist sie das neue zeitgemäße Brot-und-Butter-Motorrad für Europa: leicht, kompakt, drehmomentstark und preiswert. Quasi eine Bandit der nächsten Jahre.“ Aber die quirlige Maschine überzeugt nicht nur rational, sondern begeistert auch emotional. Barbara, genannt Babsi, König jedenfalls hat sich „auf den ersten Blick in die kleine Yamaha verknallt. Genau so, wie sie dastand, leuchtend feuerrot, beim absolut empfehlenswerten Händler Yamaha Engel in Haltern am See. Da haben mich Leichtigkeit und Farbe in ihren Bann gezogen…“ Aber auch der günstige Preis von rund 6000 Euro: „Ein Motorrad für 10 000 Euro hätte mich nicht so angemacht.“

Der quirlige Wirbelwind hält bis heute, was das erste Rendezvous verhieß: „Die Yamaha ist sehr wendig, ich komm gut damit um alle Kurven rum. Sie fährt sich so einfach wie mein Damenfahrrad.“ Easy Going meint hier nicht nur das Fahren selbst. „Dieses Motorrad macht es mir leicht auch beim Schieben und Rangieren. Oder wenn ich an der Ampel stehe und mal eine Sekunde lang aus dem Gleichgewicht komme, ich bin ja nicht die Größte.“ Cool, weil alles so simpel geht. Reale trifft gefühlte Leichtigkeit, 182 Kilogramm inklusive ABS. Richtig umgänglich zeigte sich zwar schon die Honda CBF 500, welche Babsi vorher hatte. „Aber die hatte mir auf Dauer doch zu wenig PS, nur 57.“

Da bietet der Yamaha-Zweizylinder mit 690 Kubik und 75 putzmunteren Pferden viel mehr Punch. „Dieser Motor ist spritzig, zieht gut, hat immer genügend Power. Den kann man so schnell nicht abhängen!“ Ein breites Drehzahlband attestiert dem sparsamen Twin denn auch jeder Test. Nenn mich nicht niedlich! Hinzu kommt laut Babsi die „schön sanfte, nicht zu ruppige Gasannahme“. Der Zweizylinder mit 270 Grad Hubzapfenversatz der Kurbelwelle imitiert die ungleichmäßige Zündfolge eines 90-Grad-V2. Samt daraus resultierendem Klang. Auf Urlaubsfahrten in den Bergen hat Babsi ihre Yamaha sehr schätzen gelernt: „Alles in allem ist sie ein ausgeglichener, nicht zu wilder Charakter.“

Ist die MT-07 also ein typisches Frauen-Motorrad? „Nein, definitiv nicht. Mein Mann fährt die auch total gerne.“ Für die Essenerin kommt noch ein ganz anderes Argument hinzu: „Ich mag es, wie ich mich an den schlanken Oberkörper meines Motorrads anschmiegen kann“ (sie meint den Tank), „das erinnert mich an das Reiten eines Pferdes.“ Tja, für sanften Schenkeldruck ist die MT-07 jederzeit sensibel. „Das Motorrad fühlen und ohne Denken dirigieren, darum geht es.“ Und ums attraktive Aussehen: „Das Design gefällt mir gut, war aber nicht ausschlaggebend.“

All diese Erfahrungen kann MOTORRAD nur bestätigen, mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis aller aktuellen Maschinen! Ein (Wieder-)Einsteiger-Motorrad, das auch alte Hasen durch klasse Handling und hohen Spaßfaktor begeistert. Trotz einfach gestricktem Fahrwerk mit konventioneller Telegabel und Stahlschwinge fährt die MT-07 sehr harmonisch und neutral. 2613 Exemplare 2014 ­stempeln sie zur bestverkauften Yamaha in Deutschland, sie liegt auf dem dritten Platz aller Neuverkäufe! Das ist ja schon echt abgebrüht.

BMW R nineT

Neunzig Jahre nach der R 32 – R nineT steht für englisch 90, ninety – schlug BMWs Jubiläumsmodell gewaltig ein. Dieser Boxer brach mit Konventionen, löste einen Trend aus und eine Nachfrageflut. Der Roadster ist kein echtes Retrobike, sondern ein gelungener, cooler Stilmix aus klassisch inspiriertem Design und neuzeitlichen Komponenten. ­Beispiele gefällig? Etwa das historisierende Typenschild am Lenkkopf, die Lampenglocke aus massivem Metall und der im Werk Berlin gefertigte Alu-Tank mit gebürsteten, überlackierten Flanken. ­Ferner die Kombination aus Chromdrahtspeichen und schwarzen Alu-Felgen an den Rädern sowie Rund­instrumente mit traditioneller Skalierung.

Jede Menge leckere Augenweide-Details sind über die Maschine verteilt. Hinzu kommt das Modulkonzept für individuelle optische Anpassung („Customizing“) ab Werk. So etwas Cooles hätte man BMW vorher niemals zugetraut. Für die nineT verzichten die Bayern auf Traktionskontrolle und Vollausstattung, verbauen statt Telelever eine fast schon traditionell wirkende Upside-down-Gabel. Und natürlich den mittlerweile bereits überholten luftgekühlten 110-PS-Boxer mit 1170 Kubik. Wasserkühlung hätte nicht ins Konzept gepasst. Farbtechnisch hält es das Werk mit dem seligen Ford T-Modell: schwarz, basta! Mit dieser Reduktion aufs wirklich Wesentliche trifft die puristische Fahrmaschine mitten ins Herz. Feeling statt Nutzwert!

„Dieses Motorrad holte BMW endgültig aus der leicht verstaubten Ecke heraus“, sagt Veronika Beckmann. „Ich hätte keine R 1200 R gekauft.“ Die Fahrlehrerin hat zusammen mit ihrem Freund Michael auch eine BMW S 1000 RR und eine S 1000 R. „Ich will mich nicht in eine typische Frauensparte pressen lassen.“ Als Mädchen-Motorrad geht die drahtig-sinnliche R nineT kaum durch. Veronika sah sie das erste Mal live bei BMW in Düsseldorf. „Danach gärte der Gedanke an diese Maschine vier Wochen in meinem Kopf.“ Da gab’s schon lange Lieferfristen. „Zum Glück fanden wir dann eine Anzeige bei Mobile. Jetzt fahren wir stramm Touren mit der R nineT“, 9000 Kilometer in einer Saison. „Sie ist nicht nur was zum Spazierenfahren von Eisdiele zu Eisdiele, sondern wirklich knackig, richtig fahraktiv. Das macht an.“

Da wird dann die Schräglagenfreiheit zum Thema: „Die Fußrasten schleifen recht früh, dann sind die Zylinder nicht mehr weit.“ Das ist wohl das K.-o.-Kriterium für einen R nineT-Cup. „Der Boxer hat Eigenheiten, bietet viel Kraft von unten raus. Wenn man auf diesem Motorrad sitzt, spricht man mit ihm. Das ist eine perfekte Interaktion Mensch/Maschine, einfach Emotion pur. Der ganz große Wurf“, schwärmt Veronika. Feine Haptik trifft ästhetisches Design und kraftvoll-klangvolle Akustik: „Die Akrapovic-Auspuffe klingen echt kernig.“ Leicht verfeinert hat die 29-Jährige ihre knusprige BMW. Mit edel gearbeitetem Alu-Höcker ab Werk, LED-Blinkern, Karbon-Hinterradabdeckung und Wunderlich-Kennzeichenträger. Für das richtige Motorrad zur richtigen Zeit: 2014 ist die R nineT hierzulande hinter der 1200er-GS die bestverkaufte BMW (volle 1408 Exemplare). Coolness zieht also messbar.

Royal Enfield Continental GT

Das ist noch immer alter englischer Motorradbau“, sagt Händler und Enthusiast Burkhard Tech, Mitinhaber der Royal Enfield World in Duisburg. „Ein Langhuber von altem Schrot und Korn, 84er-Bohrung bei 90 Millimeter Hub – wo gibt’s so was noch? Und das prägt natürlich den Charakter des Motors!“ Zum Beweis schmeißt Burkhard den Single an, klar per Kicken; Pause für den E-Starter. Der herrlich glänzende Eintopf tuckert dumpf, vibriert herzhaft. „Das ist nicht bloß ein Motorrad, das ist ein Gefühl.“ Und ein Aufbruch: Die Continental GT holt den indischen Hersteller aus einer jahrzehntelangen Motorrad-Steinzeit heraus.

1970 schloss das Stammwerk in England. Seither produziert Royal Enfield ausschließlich im Schwellenland Indien. Schwarze Bikes mit Vergasern und viel Vorkriegstechnik. Doch dieser Café Racer hier steht für eine neue Epoche, hat modernere Technik: Motor und Getriebe in einer Einheit, Einspritzung und G-Kat. Hinzu kommt das aufgefrischte Chassis mit Doppelschleifen- statt Einrohrrahmen. Die GT zitiert heiß gemachte Brit-Bikes der späten 50er- und frühen 60er-Jahre, die Streetfighter der Rock-’n’-Roll-Ära. Zurück für die Zukunft!

Ja, die Continental GT ist ein echter Farbtupfer und Hoffnungsschimmer in der Modellpalette. Eine indische S 1000 RR. Nur auf anderem Niveau. „Das ist doch gelebter Anachronismus, ehrliche Mechanik, überschaubare Technik: Die kannst du auch in der Hofeinfahrt warten. Dafür baut dir jeder Dorfschmied die Kipphebel-Böcke nach.“ Doch letztlich zählt auch für Burkhard die Fahrfreude unterm Jethelm. „Du fühlst den Motor leben, er sagt dir, was er haben muss.“ Nun, der Zweiventiler kommt schön von unten, dreht nicht so gern hoch. Schaltdrehzahl 3000, und die Welt ist in Ordnung. 29 PS aus 535 Kubik reißen einen beim Zug am Kabel nicht in Stücke; lang liegend ist bei 142 km/h Schluss. Na und? Dafür gibt’s verdammt viel Fahrspaß bis dahin. Stylish: die sportliche Haltung auf der traditionellen Höckersitzbank. Aber nicht unbequem, die Stummel liegen recht hoch, über der Gabelbrücke. Die Pirelli Sport Demon grippen gut. Schwer auf Öhlins machende Paioli-Federbeine mit gelben Federn plus golden eloxierten Ausgleichsbehältern fangen Bodenwellen gut ab. Für knapp 6500 Euro ist das verdammt viel Erlebnis. „Erst wenn du die Continental GT länger fährst“, sagt Burkhard, „merkst du, wie viel Sympathie dir mit diesem Motorrad entgegenschlägt: Jüngst warf eine Frau einem Kunden von mir ein Kussmündchen zu.“ Cool, aber nicht unterkühlt!

Für ’ne kleine Mark: „Der schön blubbernde Nachrüst-Endtopf kostet nur 160 Euro, Kniestück und Schellen inklusive.“ Customizing für wenig Kohle. Das Beste für Burkhard an der Continental GT? „Sie fährt wirklich wie damals, wie ein altes englisches Motorrad. Doch anders als bei 40 oder 50 Jahre alten Triumphs oder Nortons sind die Scheibenbremsen viel besser, die Versorgung, mit Ersatzteilen ist gesichert und die Zuverlässigkeit besser. “

Triumph Scrambler

Die Scrambler gilt nicht gerade als Topseller von Triumph. Trotzdem hält sie hier die Fahne der Marke hoch. Weil sie „mit das coolste Modell der luftgekühlten Triumph-Zweizylinder verkörpert“, wie Umbau-Profi Uwe Löhmer von Triumph World Köln in Rösrath sagt. Letztlich ist sie eine Bonneville mit kleinerem Schutzblech vorn und breiterem Lenker. Vor allem aber mit hochgelegtem Auspuff – ein keck über die Schulter des Mo­tors geworfener Schal aus Metall. Enduroprofile auf den vorne 19, hinten 17 Zoll großen Speichenfelgen geben eine verwegene, urwüchsige Aura.

Scrambler sind derzeit ziemlich hipp. Echte Männer-Motorräder im Stil der 60er-Jahre. Aus einer Zeit, als Enduros noch nicht erfunden waren. Vorm geistigen Auge fährt Steve McQueen auf Triumph bei den Six Days mit oder wheelt seine Husqvarna mit nacktem Oberkörper durch die Wüsten Kaliforniens. Real Men – Naked Twins! Der Designer Georg Godde von der Motorradschmiede Cafemoto aus Gelsenkirchen erklärt urwüchsige Motorräder so: „Form und Funktion als Einheit erklären sich von alleine, kein Schnickschnack, pure, reduzierte und ehrliche Gestaltung.“ Passt auf die Scrambler. Georgs Urteil? „Sie verbindet klassisches Motorraddesign mit ordentlichen Proportionen und stimmiger Gesamtoptik, lässt aber noch genügend Freiräume zur Individualisierung.“

Uwe Löhmer erzählt: „Die Scrambler ist serienmäßig nicht so angesagt, trifft erst umgebaut einen Nerv. Weil sie dann viel besser aussieht und klingt.“ So wie bei diesem Exemplar: Schutzblech vorn und hinten von LSL („knapper und sexyer“), Zündschloss verlegt, kleinerer Scheinwerfer mit filigranerem Halter. Wegen allzu großzügiger Dimensionierung aller Bauteile ginge es darum, das Motorrad „knackiger“ zu machen. Dazu müsse der ­Serienauspuff runter: „Den will niemand.“ Der Ersatz hier stammt von Zard, ist leichter und kompakter.

Satt und dumpf klingt der Zard. Subjektiv ist der Sound trotz E-Prüfzeichen recht laut. Und der vermeintliche Parallel-Twin eine akustische Täuschung: 270 Grad Hubzapfenversatz ergeben den Klang eines 90-Grad-V-Zwos. Schön, wie der Motor bei gefühlten 700 Umdrehungen läuft, ohne abzuwürgen. Großes Kino im Kleinen: die Einspritzdüsen an allen Triumph-Klassikern. Sie verbergen sich in authentischen Vergasergehäusen, die sogar die echte Kaltstartanhebung beherbergen. Toll gemacht. Eine echte Enduro ist die Scrambler nicht wirklich. Die Federwege sind nicht länger als an einer Standard-Bonnie: bescheidene 120 Millimeter vorn und bloß 106 hinten. Doch zum gemütlichen Motorradwandern über Feldwege mit Schottereinlagen reicht’s allemal, auch mit stattlichen 230 Kilogramm Gewicht. Man muss nicht schnell sein, um sich schnell zu fühlen. Immerhin zehn Scrambler hat Uwe Löhmer 2014 bereits verkauft, alle umgebaut. Zu Preisen jenseits der 10 000 Euro. Alle Händler zusammen kamen bundesweit nur auf 157 Exemplare. Aber in der Medienstadt Köln gilt cool eben etwas. Gut für die Triumph World.

Ducati Diavel Carbon

Dieses Motorrad ist unvergleichlich, diese martialische Optik in Kombination mit satten 162 PS.“ Martina Bauhaus weiß, was sie will. Nämlich keine BMW F 800 GS und keine Kawasaki Z 1000 mehr. Beide hatte sie vorher. „Aber als Ducati 2014 die Diavel Carbon in Weiß brachte, war alles zu spät – diese Exklusivität, das unverwechselbare Design und der Bums, all das sprach mich extrem an.“ 20 000 Exemplare vom Vormodell in drei Jahren sind für Ducati bei maximal 45 000 gebauten Motorrädern jährlich ein voller Erfolg. Martina mag die unkonventionelle Diavel also beileibe nicht allein. 507 Neuzulassungen gab’s 2014 hierzulande.

Grenzen sprengt die Italienerin: martialisches Macho-Bike oder potenter Power-Cruiser? Oder ein verdammt agiles, nonkonformistisches Naked Bike? Von allem etwas. „Das ist ein Motorrad, das schon rein optisch die Ärmel hochkrempelt. Für mich ist das puristisch im Wortsinn: Kraft pur.“ Wow, das sitzt. Nein, Martina wird nicht von Ducati Niederrhein („Das ist der freundlichste, fachmännischste Ducati-Händler weit und breit“) gesponsert. Es ist einfach wie bei Borussia Dortmund: echte Liebe! Oder Religion, wie bei Schalke. Sie schwärmt, die Frau aus Moers: „Wie hier die Linien zusammenpassen – einfach toll. So viele stimmige Details. Dieses Motorrad ist für mein Herz, mein Auge gemacht.“ Was Martina meint? „Na diese vielen feinen Details, etwa die wunderbar edel gefrästen Teile. Oder die leichten Schmiederäder meiner Carbon-Version.“ Stimmt, allein die Neun-Speichen-Felgen der Nobel-Duc sollen 2,5 Kilogramm weniger wiegen als die Gussräder der Standard-Diavel. High-end hat jedoch seinen Preis. Stolze 20 990 Euro kostet die Diavel Carbon. Aber dafür gibt’s auch einen stimmigen Gesamteindruck, eine „Komposition“ wie Martina das nennt. „Allein schon die Auspuffgestaltung spielt für mich eine ganz große Rolle.“ Schöner und exponierter können Kraftstoffmoleküle einen Brennraum kaum verlassen.

Bei Martina soll das Martialische gern zur Geltung kommen. Daher hat sie das Nummernschild nach oben versetzt: „Dann sieht man den 240er-Heckschluffen besser.“ Sie werde oft gefragt, warum sie als Frau solch ein Motorrad fahre. „Aber kann man Liebe erklären oder gar definieren?“ Frau kann es probieren. „Die Diavel ist ein Kurvenkünstler, kein üblicher Cruiser. Meine Duc ist richtig kurvenfreudig, fährt sich so schön leichtfüßig. Sie geht schnell und schräg ums Eck, setzt spät auf.“ Hier sei „reichlich Leistung gepaart mit tollem Fahrverhalten“. Nun, noch drei Wochen zuvor war Martina mit ihrem Mann Rainer und seiner KTM 1290 Super Duke R (siehe nächste Seite) am Stilfser Joch.

Obenheraus geht der 90-Grad-V2 teuflisch ab. Martina scherzt: „Mein Mann achtet darauf, dass ich immer etwas weniger PS habe als er. Ich will wiederum, dass ich genug habe, um immer dranzubleiben.“ So kommt hier viel Erfahrung zusammen. 6500 Kilometer fuhr Martina von Mitte Mai bis Ende Oktober. 2015 will sich das Pärchen ein starkes Dritt-Motorrad mit gutem Soziuskomfort zulegen. „Mal sehen, wer sich von uns durchsetzt“, sagt Martina, „Rainer mit einer KTM 1290 Super Adventure oder ich mit einer neuen Ducati Multistrada.“ Wetten werden noch entgegengenommen.

KTM 1290 Super Duke R

Angewandte Psychologie: Die Farbe Orange steht für Fröhlichkeit und Erfrischung. Eine warme Farbe, die Lebhaftigkeit und Ausgelassenheit verheißt, Freude und Stimulation. Genau wie der Kraftspender KTM 1290 Super Duke R. „In Schwarz hätte ich sie nie genommen“, bekennt Rainer Bauhaus, „eine KTM muss für mich orange sein. Da stehe ich drauf. So oder gar nicht!“ Immerhin, der vordere Teil des Gitterrohrrahmens ist in beiden Lackoptionen orange. Und Technik wie Eckdaten sind spektakulär – echte 172 PS, 142 Newtonmeter, 272 km/h und 213 Kilogramm vollgetankt sind eine vierte Dimension unter den Naked Bikes.

Am Nikolaustag 2013 zog dieser Sog Rainer zum KTM Team West in Oberhausen „zum Probesitzen“; am Valentinstag 2014 bekam er seine Super Duke R geliefert. Eines von 1314 Exemplaren allein 2014! „Klar begeistert mich die tolle Performance, hohe Leistung mit niedrigem Gewicht. Ich hab schon gern Schub beim Überholen. Da ist die Super Duke R einfach klasse, ein Wahnsinnsmotorrad. Ich genieße es sehr, wie irre sie mit hohem Drehmoment aus den Kehren rausschiebt.“ Dennoch ging es nicht nur ums Bolzen. „Wir fahren lebensbejahend, haben drei Kinder zu Hause.“ Martina, Besitzerin der Ducati Diavel (Seite 45), und Rainer gemeinsam.

Daher brachte ihn eigentlich ein Sicherheitsfeature zum Gucken zu KTM: das Kurven-ABS. Dies gibt’s bislang allerdings nur für die 1190 Adventure. „Es wurde dann eben die Super Duke R ohne dieses Feature.“ In den fünf Jahren seit seinem Wiedereinstieg fuhr Rainer bayerische Kräder, BMW R 1200 GS, K 1600 GTL und K 1300 S. Nun ist er „total happy“ mit der Österreicherin: „Da passe ich auch mit 1,96 Meter, gut drauf.“ Inklusive Maßkombi in den Werksfarben Orange-Weiß-Schwarz. „Die gab’s beim Kauf günstig dazu.“ An Rainers Motorrad ist alles aufeinander abgestimmt. „Gut zum eckigen Kiska-Design passt der Remus-Auspuff, nimmt die Kanten von Kühlerverkleidung und Lampenmaske auf.“ Rainer ließ diverse Kunststoffteile per Wassertransferdruck in Karbon-Optik beschichten. „Echt-karbon zur Gewichtsersparnis ist bei meinen 103 Kilogramm nicht sinnvoll.“ Jedes Jahr fahren Rainer und Martina für ein, zwei Wochen in die Alpen. „2013 fuhren wir 36 Pässe mit 65 000 Höhenmetern auf 1500 Kilometern in vier Tagen und wurden zu ‚Passkönigen der Dolomiten‘ ernannt.“ 2014 kamen 12 000 Kilometer seit Februar zusammen. Dafür ist die Super Duke R gut gerüstet: Der 75-Grad-V2 mit 1301 Kubik und riesigen 108er-Kolben reißt heftigst an, doppelte Drosselklappen und vier Zündkerzen mit separaten Mappings kultivieren ihn.

Traktionskontrolle, einstellbare Fahrmodi und tolle Bremsen (Brembo-Monoblocks, zweistufiges ABS) zähmen die KTM. Selbst nach Stunden im Sattel bleibt die Super Duke R noch bequem, die Sitzposition passt: „Weniger extrem, als viele denken, fordert die 1290er nicht zu viel, gibt aber immens.“ Mühelos schwingt die Kati von Kurve zu Kurve, hält selbst auf holprigem Terrain sauber Spur. Das stabile Fahrwerk mit KTMs erster Einarmschwinge kann auf der Landstraße fast alles. Ein gut fahrbares Top-motorrad für versierte Fahrer, keine üble Bestie.

Honda Gold Wing F6B

Bagger – sprich: „Bäggar“, von englisch „bag“ (Tasche-)-liegen in den USA voll im Trend. Wie etwa die bestverkaufte Harley weltweit, die Street Glide. „Vorn wie mit der Sense gekürzt, hinten wie mit dem Hammer gestaucht: Bagger sehen merkwürdig protzig aus.“ So beschrieb Kollege Rolf Henniges diese Nische. In die hat Honda die F6B als teil­amputierte Gold Wing platziert. Technisch mit dem Luxustourer identisch, verzichtet sie auf Teile der Verkleidung, Rückenlehnen für Fahrer und Sozius, Beifahrertrittbretter sowie Rückwärtsgang, Airbag und Topcase. Ihre Sitze sind weniger plüschig, die Scheibe gekappt. Plan B: böse statt barock!

Keine Angst, es bleibt noch genug Motorrad übrig. 1832 Kubik, sechs Zylinder, 391 Kilogramm. Bloß wie kommt man auf diese Wuchtbrumme? Aus einer ganz anderen Ecke. Zumindest war’s bei Karim Klausmann so. „Führerschein machte ich mit 18, fand aber erst 2012 das Geld für ein Motorrad.“ Das war eine Honda Crossrunner mit 800er-V4. „Damit machte ich sechs bis sieben Sicherheits- und Kurventrainings, gleich zweimal das Fahrdynamiktraining vom MOTORRAD action team“, erzählt Karim, „das bringt wirklich eine Menge.“ Doch es gab da eine Kehrseite. „Ich wurde zu flott, wollte etwas, das mich wieder einbremst.“ Ruhe durch Kraft!

Tourentauglich für lange Trips sollte die neue Maschine sein, „Komfort und Coolness kombinieren, weil auch meine Frau oft mitfährt“. Da passte die lang gestreckte, imposante F6B (Neupreis: 24 590 Euro) perfekt ins Bild. „Probe gefahren bin ich sie gar nicht, habe nur von einem Kollegen gehört, wie toll und seidenweich der Sechszylinder-Boxer läuft.“ Hatte der Kumpel recht? „Oh ja, der Motor ist der Hammer, einfach unvergleichlich. Er startet mit einem heiser-kehligen Bellen, wird dann aber sofort leise-zurückhaltend. Akustisch drängt sich der Boxer nicht in den Vordergrund – das entspricht meinem Naturell.“ Souverän: Über 130 Newtonmeter von 2000 bis 6000 Touren machen völlig relaxt. Nur Honda, Subaru und Porsche zelebrieren die Pracht und Herrlichkeit dieses Antriebskonzepts. Bei der Gold Wing gesegnet mit dem ewigen Leben, in Zehntausenden Exemplaren. Vierzylinder-Boxer baut Honda seit 1974, Sechszylinder seit 1988.

Beweis der Kompetenz des weltgrößten Motorenherstellers. Begeistert ist Karim vom Fahrverhalten: „Der dicke Brummer ist perfekt ausbalanciert. Meine Kollegen mit KTM 990 Adventure oder Honda Crosstourer staunen immer nicht schlecht, wie flott und dynamisch man damit unterwegs ist.“ Und dies auf bereits 18 000 Kilometern in nur sechs Monaten. Daher die höhere Scheibe. „Mit der F6B ist kein Weg zu weit! Selbst Schotterpässe fuhr ich mit ihr, etwa den Sveti Rok in Kroatien.“ Von jener Tour gibt es sogar ein Youtube-Video. „Als Beweis, dass man dafür keine Enduro braucht: Das geht nach etwas Gewöhnung völlig entspannt auch mit einer ganz normalen Straßenmaschine.“ Da kommt der Physiotherapeut in Karim durch.

Honda CB 1100 EX

Als Honda im Jahr 2013 die CB 1100 endlich nach Europa brachte, war das für Thorsten Blecker ein Schritt in die richtige Richtung. „Doch erst die viel coolere EX-Version hat mich überzeugt: mit Speichen- statt Gussrädern und Vier-in-zwei-Auspuffanlage, wenn schon nicht gleich vier in vier.“ Nach langer Motorradpause habe er ausgiebig das richtige Motorrad gesucht. „Ich bin Maschinen der 70er-, 80er- und 90er-Jahre verbunden. Weil ich Purist bin, ehrliches Metall will, einen luftgekühlten Motor und zwei Räder, fertig – keinen Rechner und keine Plastikente auf Rädern.“ Ein großes Erbe tritt die schwer klassische 1100er an. Als Hommage an das Jahrhundert-Motorrad CB 750 Four, des wichtigsten, epochalsten Motorrads der Neuzeit. Nur heute eben ohne Metal-Flake-Lack. Thorsten hat seine Honda „blind“ bestellt, ohne Probefahrt: „Das war eine Liebesheirat! Motorräder sind wie Frauen – das muss einfach passen.“ Offenbar fielen vertraute Formen von vor 40 Jahren auf fruchtbaren Boden: Stahlrohrrahmen, Chromschutzbleche, die ihren Namen wirklich verdienen, Rücklicht im Stil der 70er-Jahre (leider im Plastikgehäuse), eine leicht gestufte, schön abgestimmte und üppig gepolsterte Sitzbank, der lange, flache 17,5-Liter-Tank. Das Auge fährt mit. Das Ohr auch. „Ich bin old school, mag’s einfach, wenn der Motor beim Abkühlen auf einem einsamen Pass herrlich knistert, kein Lüfter läuft.“ 16 Reihen zwei Millimeter dünner Kühlrippen kümmern sich um den Wärmehaushalt.

Dies hier ist der Vierzylinder unter den Vierzylindern. Honda im Quadrat. „So sanft, so seidig hängt der 90-PS-Motor am Gas. Einfach herrlich.“ Wie einfach sich das 262 Kilogramm schwere Motorrad auf den schmalen Reifen in Bewegung setzt, ist unvergleichlich. Alles geht so einfach, kuppeln, schalten, bremsen. „Der Vierzylinder läuft so wunderbar gleichmäßig. Man kann ihn höchst genüsslich von ganz unten fahren, elastisch ab 1000 Touren in jedem Gang. Das ist schon Cruisen.“ Wozu der lang übersetzte sechste Gang beiträgt. Bei Tempo 100 rotiert die Kurbelwelle nur schonende 2900-mal. Da erübrigt sich für Thorsten zumeist der Blick auf die klassisch gestalteten, wie einst grün unterlegten Rundinstrumente mit Ganganzeige dazwischen. „Ich fahre ganz lässig, nach Gehör und Gefühl.“ Und zwar viel. Seit 16. April 2014 ritt der Hamburger bereits problemlose 25 000 Kilometer auf der sparsamen CB ab. „Ich bin kein Markenfetischist. Aber Honda hat zwei Kernkompetenzen: tollen Motorenbau und gute Qualitätssicherung. Die bringen dich immer gut nach Hause.“
Was Thorsten am meisten genießt: „Das eingebaute Entspannungsprogramm, auch wenn es mich auf der Arbeit mal so richtig stresst.“ Die CB 1100 EX ist ein Whirlpool auf Rädern. Darin, Pardon, darauf schaltet man komplett ab. Eine Wohlfühl­oase, die auch das etwas hecklastige Fahrverhalten nicht trübt. Noch Wünsche frei? „Vielleicht etwas mehr Sound, die CB säuselt schon ziemlich leise. Und noch eine Freigabe für den Metzeler Z8.“

Indian Chief Classic

Allein schon der Name. Indian. Da fährt die Sehnsucht mit, Winnetou und Old Shatterhand, Wilder Westen. Dazu diese stilbildenden schwungvollen, riesigen Schutzbleche, echte Kotflügel. Und im Zentrum des Geschehens sitzt ein mächtiger V2, wie er schöner nicht sein kann. Eine komplette Neuentwicklung zwar, aber eine, die historische Formen aus den 30er- bis 50er-Jahren zitiert. Als Indian größer war und bedeutender als der Erzrivale Harley-Davidson. Und die Zylinder noch seitengesteuert arbeiteten, mit stehenden Ventilen. Technisch und optisch ist die neue Indian eine Ode an die Freude. Kompliment ans Team!

Hier betören glänzende Speichenräder mit Weißwandreifen, Ledersattel und harmonische Formen. Chrome, sweet Chrome! All das befeuert von vollen 111 Kubikzoll, 1811 cm3. Zylinder wie Maßkrüge. Diesen Reizen der neuen Rothäute verfiel Stephan Niemann: „Als ich die Indian sah, war ich ganz ergriffen. Das ist ein emotionales Motorrad von einer besonderen Marke.“ Erste Kontaktaufnahme war bei Indian Düsseldorf: „Susanne Korffmacher, die Chefin, berät perfekt, weiß, was zu einem passt.“ Es funkte gleich auf der Probefahrt. Zwischen Stephan und dem US-Bike. „Ich wollte nur mal kurz um die Ecke fahren, aber es dauerte dann eine Stunde. Die Indian war einfach affentittengeil. Ich wollte sofort tauschen.“

Tja, und so trennte sich Stephan wieder von seiner kurz zuvor gekauften Harley Road King („In meiner Clique fahren alle Harley“). Und stieg um auf eine Indian Chieftain, mit Hartschalenkoffern und riesiger Verkleidung. Schlichter aber ist die hier gezeigte Chief Classic. Sie stammt ebenfalls von Indian Düsseldorf und ist an sich das Basismodell. Sofern man das sagen darf bei einem Motorrad mit 370 Kilogramm Leergewicht. Das Zubehör geht noch extra: Leder-Packtaschen, ausladende Schutzbügel, anderer Lenker und klangvoller Auspuff von Jekill & Hyde für den geilen Hocker.

Was die Indians für Stephan so besonders macht? „Sie fahren einfach gut, richtig klasse, moderner und handlicher als Harleys. Das Fahrwerk funktioniert gut. Es macht riesig Spaß, wenn du siehst, wie der BMW-Fahrer vor dir erschrocken in den Rückspiegel schaut, weil er es gar nicht glauben kann.“ Stephan fuhr früher selbst BMW. Motion makes emotion. Das Wichtigste sei der „Herzschlag“ des V-Twins. 113 Millimeter Hub, noch Fragen? Zwei mächtige 101er-Kolben takten den Ton, hämmern mit mächtig Punch auf die Kurbelwelle. „Richtig Dampf, das groovt.“

Und das Image von Indian? „Kommt richtig gut! Eine Harley ist exklusiv, wenn man sie umbaut. Eine Indian ist exklusiv ab Werk.“ Die Machart wirke verdammt wertig, das Styling sei unverwechselbar. „Das spricht unheimlich viele Leute an, die zücken ihre Fotohandys, wollen wissen: Was ist das denn?“ Solche Aufmerksamkeit genieße er schon. „Aber letztlich fahre ich für mich, bevorzuge Understatement.“ Wie cool die Maschine nun sei? Stephan überlegt, bleibt bescheiden. „Ich fühle mich wohl darauf. Darauf kommt’s doch an.“ „Ja, sie sieht richtig gut aus, echtes Garagen-Glück.“ Welcome back, Indian! Zurück für die Zukunft. Die kürzeste Legende von einem coolen Motorrad? „Hallo“, hauchte die Straße, „schön, dass du hier bist.“

Infos und Tipps: Zollverein & Ruhrpott

Glück auf! „Die schönste Zeche der Welt“: Kokerei und Zeche Zollverein sind Wahrzeichen des Ruhrgebiets, eine Art Kathedrale der Industriekultur. Aber auch Symbol für den Wandel der einst größten Steinkohlenzeche Europas in ein Zentrum für Kunst, Kultur und Design. Der „Industriekomplex Zeche Zollverein“ ist seit 2001 Weltkulturerbe der UNESCO. Spektakulär, monumental, gigantisch. Infos: www.zollverein.de. Zum Areal gehören Schacht XII mit 58 Meter hohem Förderturm, Schacht 1/2/8 und die Kokerei. Das Bergwerk war von 1932 bis 1986 in Betrieb, die Kokerei von 1961 bis 1993. Sie galt als modernste in Europa.

Der Denkmalschutz rettete ein „einzigartiges Ensemble der Bergbauarchitektur“ vorm Abriss. Geradlinige, rote Backsteinbauten der Zeche verkörpern den Stil der neuen Sachlichkeit zur Bauzeit. 23 000 Tonnen Kohle wurden hier pro Tag gefördert – ein Vielfaches einer normalen Zeche im Ruhrpott. Die komplett erhaltenen Anlagen zeigen die soziale, ästhetische und industrielle Geschichte des Kohle- und Stahlzeitalters. Dazu gehören das Bergwerk Zollverein über und unter Tage, die Kokerei, aber auch Eisenbahnanlagen, Halden und Bergarbeiterwohnsiedlungen. Auf dem über 100 Hektar großen Gelände stehen 65 Gebäude, über 200 technische Anlagen und Maschinen.

Der Denkmalpfad Zollverein macht die Geschichte der Zeche und Kokerei sowie den Produktionsablauf durch Multimedia-Einsatz und geschulte Gästeführer nachvollziehbar und lebendig. Ein Besuch lohnt sich. In der ehemaligen Kohlenwäsche befindet sich das Ruhr Museum. Es zeigt die Natur- und Kulturgeschichte des Ruhrgebiets als „Gedächtnis und Schaufenster der Metropole Ruhr“. Rund 1,5 Millionen Besucher pro Jahr kommen auf Zollverein; einzig der Kölner Dom lockt in Nord­rhein-West­fa­len noch mehr Touristen an. Informationen: www.ruhrmuseum.de, www.ruhr-tourismus.de.

Nahe gelegene Motorradtreffs sind „Haus Scheppen“ direkt am Baldeneysee in Essen, „Kaiserberg“ am Duisburger Zoo und an der Hohensyburg südlich von Dortmund. Ferner der „Bikertreff Vogel“ in Marl und der „Drügen Pütt“ in Haltern am See. Infos: www.biker-treff.de. Gute Hotels gibt’s in der Region viele. Das „Art Hotel Körschen“ in Essen (www.artho telessen.de) führt Stephan Niemann, der Indian-Fahrer dieses Artikels. Er hat günstige, fein gestaltete Themen-Zimmer (Harley!). Zudem spezielle Motorradarrangements: Vermietung von Harley und Indian mit und ohne Übernachtung (reine Leihgebühr: 199 Euro/Tag). Sehr romantisch ist das historische Fachwerk-Hotel „Loemühle“ in Marl, gediegen das „Schlosshotel“ in Herten-Westerholt. Klassizistisch, charmant und sehr liebevoll geführt ist die „Villa Viktoria“ in Düsseldorf, eine 100 Jahre alte Kinderklinik.

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