Tracktest: WM-Superbikes Der Stand der Dinge

Während die Hersteller in Sachen Leistung und Elektronik massiv aufrüsten, räumt mit der Ducati 1098 R ausgerechnet das schwächste Superbike den Titel ab.

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Genug Leistung

Mit Aprilia und Yamaha sind die Weltmeister-Teams der beiden vergangenen Jahre am Versuch der Titelverteidigung gescheitert. Obwohl man von der Papierform her bestens gerüstet war.

Im letzten Jahr noch Weltmeister, in dieser Saison noch so eben auf Platz drei gerettet. So schnell geht’s. Konnte Max Biaggi mit der Aprilia RSV4 2010 noch zehn Siege
holen, gelangen ihm heuer nur noch zwei.
An der Leistung der Aprilia kann es sicher nicht gelegen haben. Das bis 15 200/min drehende V4-Aggregat zählt zu den stärksten im Feld. Auch ohne Zahnradsteuerung für die Nockenwellen, die laut Emanuele Martinelli, Crewchief des zweiten Werksfahrers Leon Camier, sowieso mehr der Zuverlässigkeit und Lebensdauer diente.
Doch die Aprilia ist von gänzlich anderem
Charakter als beispielsweise die Ducati: brutal
stark, hart, aggressiv in der Leistungsabgabe. Der Pilot sitzt extrem hoch, sehr zum Vorderrad hin orientiert, was ebenfalls sehr angriffslustig wirkt. Ebenso wie das absolut flinke Handling der zierlichen Italienerin. In Windeseile zackt sie von einer Schräglage in die nächste. Auf der Bremse allerdings will sie mit Nachdruck in die Ecken gebracht werden. Von allein geht das nicht, was den aggressiven Charakter weiter unterstreicht.
2009, so Martinelli, war der Motor noch zu bissig, da sei man jetzt deutlich weiter. Fahrwerksseitig vertraut Aprilia weitgehend dem Stand von 2010. Lediglich kleinere Änderungen wurden vorgenommen, etwa an der Umlenkung oder der Gewichtsverteilung. Saß die Batterie letztes Jahr noch im Heck, ist sie 2011 vorn am Verkleidungsträger befestigt.
Um die bissige Power zu bändigen, setzt auch Aprilia auf sehr ausgeklügelte Elektronik. Eine sanft und effizient eingreifende Wheelie-Kontrolle, sektionsabhängig arbeitende Traktionskontrolle, elektronisch gesteuerte Zwischengas-Stöße beim Runterschalten ohne Kupplung.
Das größte Problem sieht Martinelli jedoch in den Reifen. Die hätten mit dem Leistungszuwachs nicht Schritt gehalten, was wiederum ausgefeilte Elektronik notwendig macht, um die Power zu kontrollieren. So sehen die Aprilia-Techniker für 2012 die wichtigste Aufgabe darin, die Leistungsentfaltung smoother zu gestalten. Ein Punkt, an dem Ducati in diesem Jahr bereits angekommen war.
Kein Happy End auch für Yamaha. Marco Melandri wurde Vizeweltmeister, und Eugene Laverty, nach fantastischem Rookie-Jahr punktgleich mit Max Biaggi, verpasste nur aufgrund geringerer Anzahl an zweiten Plätzen Schlussrang drei. Aber auch solche Ergebnisse sind nur auf solider Basis machbar.
Die Sitzposition mit tief angeklemmtem, dicht
am Fahrer platziertem Lenkerstummel ist zwar
zunächst etwas gewöhnungsbedürftig. Ebenso die insgesamt hecklastige Abstimmung der R1. Doch schnell erkennen wir den Sinn. Wirkt die Yamaha im ersten Moment bestenfalls durchschnittlich handlich, entdeckt man schnell die unaufgeregte Zielgenauigkeit, die in ihr steckt. Sie mag zwar nicht so forsch abbiegen oder fast schwerelos in die Kurven hineinhechten wie manch anderes Superbike, doch fügt sich die R1 sanft und willig den Kursvorgaben des Piloten. Kein Vergleich zum eher ungehobelten Eisen, das Ben Spies 2009 hier um den Kurs und zum Weltmeister-Titel prügelte.
Auch am Kurvenausgang, wenn der Crossplane-Vierzylinder mit unorthodoxer Zündfolge unter
gepresstem Röhren anreißt. Dann offenbart das Chassis ganz ausgezeichnete Spurtreue. Dies resultiert auch aus einer leicht abgeänderten Gewichtsverteilung, indem der Benzintank weiter unter den Sitz gezogen wurde. Vor allem aber bietet die Yamaha R1 geradezu phänomenale Traktion am Hinterrad. Der 16,5-Zoll-Slick verbeißt sich förmlich in den Asphalt. Wenn der Grip dann doch einmal endet, greift die Traktionskontrolle fein und sanft ein und regelt die Leistung kaum spürbar zurück. Auch sie ist Teil einer sehr ausgeklügelten Elektronik, ist je nach Strecke und Streckenabschnitt
individuell abgestimmt. Offenbar geht sie eine
sehr geglückte Allianz mit dem Crossplane-Vierzylinder ein, indem sie die Reifen relativ pfleglich behandelt. Schade, dass nach dem Rückzug des Yamaha-Werks und dem Abgang der beiden Piloten zur bisherigen Konkurrenz der Fortgang des
R1-Höhenflugs äußerst fraglich ist.

motor:?Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, vier Ventile pro Zylinder, Nockenwellenantrieb durch Zahnriemen, Nasssumpfschmierung, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trocken-Anti-Hopping-Kupplung, Bohrung x Hub 106,0 x 67,9 mm, Hubraum 1198 cm³, Verdichtung k. A.,
154 kW (210 PS) bei 11 000/min, Sechsganggetriebe.
fahrwerk:?Stahl-Gitterrohrrahmen, Öhlins TRVP-25-Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Leichtmetall-Einarmschwinge, Öhlins-RSP40-Zentralfederbein, Doppelscheibenbremse mit Vierkolbenfestsattel vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 218 mm, Marchesini-Magnesium-Schmiederäder, 3.50 x 16.5 vorn, 6.25 x 16.5 hinten, Reifen 120/75 R420 vorn, 190/65 oder 200/75 R420 hinten.
Maße und gewicht:?Radstand 1430 mm, Tankinhalt 23,9 Liter, Leergewicht 168 kg.

motor:?Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Nockenwellenantrieb durch Kette, Nasssumpfschmierung, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Bohrung x Hub 80,0 x 49,7 mm, Hubraum 999 cm³, Verdichtung 14,5:1, 169 kW (230 PS) bei 14 000/min, Sechsganggetriebe.
fahrwerk:?Leichtmetall-Brückenrahmen, Öhlins TRST-25-Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Leichtmetall-Zweiarmschwinge und Öhlins-
RSP40-Zentralfederbein, Doppel-
scheibenbremse mit Vierkolben-
festsattel vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, OZ-Magnesium-Schmiederäder, 3.50 x 16.5 vorn, 6.25 x 16.5 hinten, Reifen 120/75 R420 vorne, 190/65 oder 200/75 R420 hinten.
Maße und gewicht:?Radstand
1430 mm, Tankinhalt 23 Liter,
Leergewicht 165 kg.

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