Übersicht über Vierzylinder bis 400 cm3. Auf dem Bild zu sehen ist eine Suzuki Bandit 400.

Übersicht: Vierzylinder bis 400 cm3 Die lieben Kleinen

Nicht mal einen halben Liter Hubraum, aber schon vier Zylinder – die kleinen Flitzer haben meist das Image schwachbrüstiger Drehorgeln. Dabei gibt es wunderschöne Modelle mit feinster Technik, die allemal ernst zu nehmende Sportler oder Naked Bikes sind.

Foto: bilski-fotografie.de
Honda CB 350 Four
Honda CB 350 Four

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer...“ Wir alle kennen diese Weisheit. Die ja einerseits stimmt, und doch auch nicht. Wer nicht nur dem ultimativen Drehmoment-Bums etwas abgewinnen kann, sondern auch von filigraner Technik und unbän-
diger Drehfreude, gepaart mit Laufkultur und Turbinensound fasziniert ist, der lässt sich auch für kleine Vierzylindermotoren begeistern. In einer Hubraumliga, die sonst wie selbstverständlich den Einzylinder-Pötten oder höchstens noch den Twins vorbehalten blieb.
Dabei erlebte der Vierzylinder, wenn wir einen kurzen Blick weit zurück werfen, sein Debüt im Motorrad schon sehr früh. Die belgische Firma FN (Fabrique Nationale), ursprünglich ein Waffenhersteller, hatte bereits 1904 ein Bike mit vier PS starkem, längs eingebautem Reihenvier­zylinder und Kardanantrieb angeboten. Dieser verfügte über 362 cm³ Hubraum
und passt somit gut in das Limit von 400 cm³, das wir hier ansetzen wollen, wenn wir von „kleinen“ Vierzylindern sprechen. Dabei soll das Augenmerk aber vor allem auf den Bikes der jüngeren Vergangenheit liegen, die zumindest gelegentlich noch in Verkaufsanzeigen oder fahrend auf der Straße anzutreffen sind.

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Foto: Archiv
Honda CB 400 Super Four
Honda CB 400 Super Four

Honda dominiert bei den 400ern

Losgetreten hat den Vierzylinder-Boom, wie auch bei den hubraumstärkeren Pendants, mal wieder Honda. Auf die legendäre CB 750 Four folgte zunächst die 500er, 1972 dann die CB 350 Four. Die ist zwar eine eigenständige Kons­truktion mit einem nicht einfach von den Großen abgeleiteten Motor, weist aber ebenfalls feinste Technik im stilvollen Gewand auf. 34 PS holte der Vierer aus 347 cm³, bei 9300/min. Und ließ sich mit knapp 160 km/h Spitze nicht lumpen. ­Leider auch nicht beim Preis: Stolze 4298 Mark waren 1973 für den kleinen Renner fällig.
Während die japanische Konkurrenz noch abwartete beziehungsweise den Trend verschlief, boten die Italiener Paroli. Die de Tomaso-Ära vereinte die Marken Moto Guzzi und Benelli unter einem Firmendach und bescherte der Zweiradwelt diverse quasi baugleiche Modelle mit zweierlei Markenlogos. So offerierten die Italiener schon 1973 die Moto Guzzi 350 GTS mit neu entwickeltem, kurzhubigem Vierzylinder. Der 31 PS starke Motor (mit horizontal geteiltem Motor-Getriebegehäuse) fand auch in den Benelli 350 RS beziehungsweise 354/354 Sport II Verwendung. Aufgestockt wurde bei Guzzi bereits 1975 auf 400 cm³, mit dem Modell 254 (siehe Seite 14) auf der Mailänder Messe 1975 jedoch auch der kleinste Vierzylinder präsentiert.

Foto: Archiv
Kawasaki Z 400 J
Kawasaki Z 400 J

Erst Ende der 1970er-Jahre reagierten auch die anderen Japaner und entwickelten ­ihrerseits 400er-Vierzylindermotoren. Der Einfachheit halber aus den weltweit gefragteren, populäreren Mittelklassemodellen mit 500 oder 650 cm³. So erblickten die optisch kaum veränderten Modelle Kawasaki Z 400 J (abgeleitet von der Z 500) und Yamaha XJ 400 (Schwestermodell der XJ 550, beide abgeleitet aus der XJ 650 und beide nun mit Kette statt Kardan) das Licht der Welt. Während die XJ 400 jedoch nie offiziell nach Deutschland kam, bot Kawasaki die Z 400 J ab 1980 hier für 5420 Mark an. Mit den 27 PS für Deutschland (offen 43 PS) riss die schwere Kawa allerdings keine Bäume aus.
Mit den unkastrierten 42 PS ihres Vierventilers durfte 1981 hingegen die GSX 400 F antreten, Suzukis Antwort auf die 400er-Vierzylinderwelle. Die erfolgreichen, von Target-Design gestalteten 750er- und 1100er-Katana-Modelle hatten den Suzuki-Chef-Stylisten veranlasst, mit der 400er selbst eine aufregende Mini-Interpretation der Katana-Idee zu entwerfen. Eine Schrumpfversion im „echten“ Katana-­Styling gab es erst 1991 mit der 250er, ein Jahr später auch als 400er, beide mit wassergekühlten Motoren.

Foto: Archiv
Honda CBR 400 RR
Honda CBR 400 RR

Honda legte Anfang der 1980er mit seinen V4-Motoren wieder einmal vor – nicht nur bei den 750ern, sondern auch in den kleinen Klassen. Die hierzulande nie offiziell angebotene, 55 PS starke VF 400 F stellt die direkte Basis für die ab 1984 in Deutschland erhältliche VF 500 F dar. Der Trend, von attraktiven, großvolumigen Vierzylindern 400er-Ableger zu entwickeln, hat vor allem bei japanischen Modellen Tradition und liegt in der nach Hubraum gestaffelten Führerscheinregelung in Japan begründet. Wer nur den „kleinen“ Lappen hat und bis 400 cm³ fahren darf, will trotzdem attraktive Modelle im Bonsai-Format kaufen. Ein lukrativer Markt, der in Japan viele 400er auf den Markt spült, von denen die meisten nie oder höchstens in geringen Stückzahlen auf europäischen oder deutschen Straßen zu finden sind. Einige clevere Händler erkannten die Nachfrage auch hierzulande und importierten diverse 400er-Modelle auf eigene Faust, darunter sehr erfolgreich auch Norbert Wagner (siehe Interview auf Seite 42). So gelangten die kleinen Versionen von Hondas VFR 750 R (die legendäre RC 30) als VFR 400 R (NC 30) und die „kleine Fireblade“ als CBR 400 RR nach Deutschland und sind heute zunehmend gesuchte Liebhaberstücke (siehe auch Seite 22). Im gleichen Atemzug und mit der Supersportler-Welle schafften es auch einige wenige Suzuki GSX-R 400 R und Yamaha FZR 400 hierher, die anfangs nur als Grauimport erhältliche ZXR 400 war ab 1991 gar offiziell über das deutsche Kawasaki-Händlernetz zu bekommen.

Foto: Schwab
Suzuki GSX-R 400 R
Suzuki GSX-R 400 R

Für Aufsehen und zunehmende Akzeptanz der 400er-Vierzylinder sorgte aber ein Naked Bike – die ab 1990 offiziell von Suzuki Deutschland verkaufte Bandit 400. Ein flinker Kurvenbrenner mit gut sichtbarer, schöner Technik, kunstvoll geschwungenen Edelstahlkrümmern und kräftiger Bremsanlage von der RGV 250. Honda hatte schon seit 1988 die CB-1 im Programm – in Japan. Mit dem 53 PS starken, wassergekühlten Vierer aus der CBR 400 war die CB-1 für äußerst flotte Fahrleistungen gut. Aber auch die CB-1 fand den Weg nach Deutschland anfangs nur über Grauimporteure. Honda Deutschland zögerte, und als man sich doch noch entschloss, gelang es gerade noch, die restlichen 1800 Exemplare aus den USA aufzukaufen. Ein einmaliges Kontingent – ehe die CB-1 offiziell in das Modellprogramm aufgenommen wurde, war auch schon Schluss. Heute werden kaum noch japanische 400er importiert, zu schwierig ist die Zulassung von Neufahrzeugen in Deutschland aufgrund der schärferen Emissionsvorschriften geworden. So manche bereits zugelassene 400er erfreuen sich daher umso größerer Beliebtheit auf dem Gebrauchtmarkt. Wer heute etwa ­eine top erhaltene VFR 400 R sucht, weiß dies nur zu gut.

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