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So entsteht eine Auspuffanlage Auspuffanlagen fürs Motorrad

SR-Racing baut seit Jahren Auspuffanlagen für Motorräder und findet dabei oft mehr Leistung, als mancher Tuner bei einer kompletten Motorüberarbeitung. PS schaute sich die Zauberei genau an.

Es gibt Dinge, die muss man nicht verstehen. Dazu gehört zum Beispiel Bayerisch. Oder Sächsisch. Oder Kisuaheli. Oder dass jemand aus einer serienmäßigen Suzuki Bandit 1250 S traumhafte 146,9 PS holt - dafür aber nicht den Motor öffnet. Diese Bandit, die PS selbst auf dem Prüfstand getestet hat, war lediglich mit einer legalen Vier-in-eins-Komplettanlage mit Kat von SR-Racing ausgestattet und durch ein geändertes Mapping beflügelt.

Belässt man es bei dem Auspuff und düst mit serienmäßigem Mapping durch die Welt, fehlen ganz oben zwischen drei und vier Pferdchen. Im Landstraßen-Drehzahlbereich von 4000 bis 8000 Touren liegen die beiden Kurven aufeinander, und beide deutlich über der originalen Leistungskurve.

Angesichts dieses gigantischen Leistungszuwachses an der Suzuki Bandit 1250 reibt man sich ungläubig die Augen und fragt sich: Wer macht das - und wie? Das Erste ist schnell beantwortet: Sepp Bruckschlögl, Gründer und Mastermind von SR-Racing in Schrobenhausen bei Augsburg. In einem Industriegebiet außerhalb des Ortskerns baut er mit seiner kleinen Mannschaft die Leistungsrohre in Handarbeit. Doch keine Angst, Handwerk hat zwar seinen Preis, eine Apotheke ist die Manufaktur aber definitv nicht.

Bleibt also die Frage nach dem „Wie“. Unken werden jetzt anmerken, dass 1250er-Bandits über ihren Auspuff gedrosselt sind und ihre Leistung mittels Ersatzrohr leicht zu steigern ist. Ein weiterer unbestreitbarer Fakt ist, dass die 1250er nie die 98 PS haben, mit der sie homologiert sind, sondern in der Regel zwischen 107 und 109 PS auf die Rolle bringen.

Doch von 109 bis 146,9 PS ist ein weiter Weg. Wie also beflügelt Bruckschlögl die Suzuki und das auch noch mit Kat und EG-Betriebserlaubnis? Und wie bekommt er es hin, dass seine private, 197 PS starke BMW S 1000 RR nach dem Anbau seiner Vier-in-eins-Anlage legal und mit TÜV-Segen 213 PS an der Kupplung abliefert?

Nun, fragen sie doch mal eine Nonne, ob sie schon mal Sex hatte. Oder einen im Süßigkeitenladen vollmundig schmatzenden Bub, ob er genascht hat. Sie ahnen es bereits: Beharrliches Schweigen, im besten Fall mit einem verschmitzten Lächeln garniert, ist die Antwort.

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Sägen, biegen, schweißen. So entsteht eine Auspuffanlage.
Sägen, biegen, schweißen. So entsteht eine Auspuffanlage.

Aufpuffanlagen in Handarbeit

Im Fall Bruckschlögl ist es ein symphatisches Lächeln. Der linke Zeigefinger wandert ausgestreckt zur Nasenspitze, tippt zweimal darauf: „Hier ist’s versteckt. Du musst eine Nase, ein Gespür für Motoren haben, dann kannst du auch den richtigen Auspuff bauen.“ Wenn’s nur so einfach wäre.

Der Meister entschwindet in die Werkstatt und wir folgen. Dort treffen wir auf Eberhard König, seines Zeichens nicht nur Eigner der potenten Bandit, sondern auch die rechte Hand vom Chef. Er zeigt uns die einzelnen Arbeitsschritte, die erforderlich sind, um aus einem Stapel Rohre, ein paar Blechen und einigen Metern Schweißdraht eine Auspuffanlage zu formen.

Alles beginnt mit Schritt 1, dem Ablängen und Biegen der einzelnen Edelstahl-Rohrstücke. Zehn verschiedene Durchmesser sind auf Lager, um die Krümmer passend zu Brennraumgröße und Abgasvolumen zu dimensionieren. Eine Handvoll dickwandiger Exemplare in der Ecke dient zur Herstellung der Krümmerflansche.

Ist alles gesägt, werden die Sägekanten entgratet und es geht zu Schritt 2, dem Aufspreizen der Rohrenden. Dies ist notwendig, damit die Steckverbindungen der einzelnen Teile sauber ineinander passen. Hier weisen König und Bruckschlögl nicht ganz ohne Stolz darauf hin, dass die Spreizmaschinen Eigenentwicklungen sind.

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Aufspreizen der Rohrenden.
Aufspreizen der Rohrenden.

Abstimmungsarbeit am Prüfstand statt Simulation am Computer

Als dritter Schritt folgt das Anpassen und Aufschweißen von benötigten Muffen und Flanschen. Ist das Edelstahl-Puzzle in richtiger Anzahl versammelt, beginnt die Aufarbeitung der Einzelteile. Jedes Stück wird in einer Bandschleifmaschine (Schritt 4) in zwei Schritten feingeschliffen. Hierbei verschwinden stumpfe Flächen sowie Bearbeitungs- und Lagerspuren von den Oberflächen der Krümmerrohre. Außerdem erleichtert das Schleifen den kommenden Arbeitsschritt, das Polieren der Rohre.

Da Polieren von Oberflächen ein recht dreckiges Geschäft ist, stehen die beiden Poliermaschinen in einem Separée. Dieser fünfte Arbeitsschritt sorgt für eine perfekt glänzende Oberfläche. Bruckschlögl drängelt. Er will uns jetzt unbedingt zum Prüfstand zerren. Wir hätten doch jetzt genug gesehen, wir müssten jetzt doch schauen, was seine Auspuffanlagen drauf haben. Doch PS bleibt hart. Wir wollen erst sehen, wie das Produkt entsteht, bevor wir uns dessen Wirkung anschauen.

Auf die Frage, wie er überhaupt dazu gekommen ist, Auspuffanlagen zu bauen, kommt eine Antwort der typischen Art: „I woalld dess oanfach wiassn. I woalld wiassn, wia dess gehd!“ Diese Antwort ist deswegen typisch, weil sie von jedem Autodidakten kommen könnte und weil sie jeden Autodidakten antreibt. Bruckschlögl ist ein waschechtes Exemplar dieser seltenen Gattung. „Zum Rechnen bin ich zu blöd, ich habe das immer ausprobiert.“ Verstanden? In der Automobil- und Motorrad-Entwicklung gängige Arbeitsschritte wie die Finite Elemente-Methode oder Rapid Prototyping sind hier in Schrobenhausen unbekannt. Hier werden nicht Terrabytes an Daten berechnet und aufwendige Simulationen gefahren. Hier wird gesägt, geschweißt, ausprobiert. Da glüht der Prüfstand, nicht der Rechner.

Nach der Politur der Einzelteile werden die Haltelaschen für die Spannfedern angeschweißt (6). Danach werden die Schweißnähte abgebeizt, was die beim Schweißen entstandenen, dort anhaftenden Ablagerungen löst (7). Die abgebeizten Stellen und Laschen kommen nochmals unter die Poliermaschine, bevor alle Teile montiert werden und zur Endkontrolle (8) unter die prüfenden Blicke von Bruckschlögl und König wandern. Soweit zu den Krümmeranlagen.

Parallel dazu entstehen die Auspufftöpfe, die neben der Schallreduzierung einen erheblichen Teil zur Leistungsfähigkeit eines Motors beitragen. SR-Racing fertigt Auspuffanlagen allesamt nach dem Absorptionsprinzip. Der Aufbau dieser Absorptionsdämpfer ist simpel. Im Topf steckt ein gelochtes Innerohr, um das schallbrechendes Material gelegt ist. Dieses wird von der Außenhülle um das Innenrohr herum an Ort und Stelle gehalten, und schon ist der Auspuffendtopf fertig - zumindest theoretisch. Arbeitsschritt 9 zeigt, wie aus dem Lochblech ein Lochrohr gebogen wird. Dieses wird verschweißt und dient als Innenrohr. Das Lochblech, beziehungsweise die Durchmesser der Löcher im Lochblech machen die Musik. Sprich, sie bestimmen den Ton der Auspuffanlage. Je größer die Löcher ausfallen, desto dumpfer hört sich ein Auspuff an.

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Stopfen und Endmontage des Endtopfes.
Stopfen und Endmontage des Endtopfes.

Sepp plaudert aus dem Nähkästchen

Um dieses Innenrohr legt SR-Racing eine Schicht Stahlwolle, darum dann ein Kissen mit Dämmmaterial (Schritt 11). Alles zusammen wird nun in die Außenhülle gestopft, die Endkappe (Schritt 12) montiert und sauber vernietet. Dieser recht einfach wirkende Aufbau hat es in sich - vor allem die Erfahrung unendlicher Prüfstandsläufe und Erprobungskilometer. Und endlich beginnt Sepp, aus dem Nähkästchen zu plaudern.

Die Innenrohre zum Beispiel sind alle aus 0,6 Millimeter starkem Blech gefertigt, aber je nach Motorrad und Motorentyp mit unterschiedlichen Lochgrößen versehen. Und das nicht nur dem Klang wegen. Außerdem sind die Innenrohre konisch geformt. Wiederum abhängig davon, ob ein Motor mit höherem oder geringerem Staudruck mehr Leistung generiert. Die Kombination aus Stahlwolle und Dämmmaterial-Kissen ist nach Bruckschlögls Erfahrung unschlagbar.

Die Stahlwolle hält die größte Hitze vom Dämmstoff fern, so dass dieser nicht verbrennt. Weil das Dämmmaterial in einem Kissen steckt, kann es sehr kurzfasrig ausfallen. Der Trick hierbei: Je kurzfasriger der Dämmstoff ist, desto besser ist seine Dämmwirkung. Allerdings brennt kurzfasriger Dämmstoff ohne Kissen und Stahlwolle schnell aus und die Wirkung geht verloren.

Nachrüstschalldämpfer für verschiedene Bikes

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PS reitet auf dem Prüfstand mit und erkennt die bittere Wahrheit.
PS reitet auf dem Prüfstand mit und erkennt die bittere Wahrheit.

Suzuki Bandit 1250 S mit 146,9 PS

Endlich folgen wir Sepp zu seinem Altar, zum Prüfstand. Hier kommt die Wahrheit ans Licht. Glühende Krümmer, glühende Kats - beeindruckende Leistungskurven. Die eingangs erwähnte Suzuki Bandit 1250 S drückt 146,9 PS auf die Rolle. Dass die Bandit kein Einzelfall ist, wird Sepp Bruckschlögl in einer der kommenden PS-Ausgaben beweisen. Er baut exklusiv für PS einen Auspuff für die aktuelle Honda Fireblade. Und er wird, das verspricht er auf die Hand, einen ordentlichen Schlag Leistung finden. Topp, die Wette gilt!

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Auspufftechnik: Reflexion und Absorption

An Motorrädern werden zwei Arten von Schalldämpfern verwendet: Reflexionsdämpfer und Absorptionsdämpfer. Während Reflexionsdämpfer bei serienmäßigen Motorrädern gängig sind, sind Nachrüstsysteme in der Regel Absorptionsdämpfer. Einige Motorräder wie die BMW S 1000 RR oder die Yamaha YZF-R6 kombinieren einen Vorschalldämpfer nach dem Reflexionsprinzip mit einem kurzen Endrohr, das nach dem Absorptionsprinzip arbeitet.

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Reflexionsdämpfer

Sie bestehen in der Regel aus vier Kammern, die über Rohrverbindungen in unterschiedlichen Durchmessern miteinander verbunden sind. Honda beweist mit dem hochkomplexen SC 59-Auspuff, wie aufwendig es ist, diese Bauart auf engstem Raum zu verwirklichen. Die Größenverhältnisse der Kammern zueinander sowie die Rohrdurchmesser sind entscheidend für den Staudruck, den eine Abgasanlage aufbaut. Die Höhe des Staudrucks wirkt sich unmittelbar auf die Leistungsfähigkeit eines Motors aus. Ein Vierzylindermotor braucht zum Beispiel einen höheren Gegendruck als ein Einzylinder, um seine Leistung zu erreichen.

Ein Reflexionsdämpfer muss also so aufgebaut und dimensioniert sein, dass er a) den perfekten Gegendruck erzeugt und b) die Schallwellen so bricht, dass das Abgasgeräusch den Grenzwerten entspricht. Vorteile dieser oft schweren Systeme sind ihre Dauerhaltbarkeit und die Möglichkeit, Auspuffklappen zu verbauen, die offiziell nur für einen besseren Drehmomentverlauf zuständig sind. Ganz offenkundig dienen diese Klappen aber in erster Linie dazu, den Auspuff in den Messbereichen der Obrigkeit so zuzustopfen, dass die Geräuschmessungen bestanden werden. Nur zugeben wird diese Tatsache kein Hersteller dieser Welt.

Absorptionsdämpfer

Die zweite Bauart ist der Absorptionsdämpfer. Hauptsächlich als Zubehör-Produkt auf dem Markt anzutreffen, wird hier der Schall nicht in Kammern, sondern von Dämmmaterial im Endtopf geschluckt. Denkbar einfach ist der Aufbau: gelochtes Innenrohr, Dämmmaterial, Außenhüllen, Endkappen - fertig. Der Hauptvorteil dieser Bauart liegt vor allem im geringen Gewicht, der Nachteil in der nachlassenden Dämmung, wenn der Dämmstoff ausbrennt.

Deutlich komplexer als es aussieht ist die Konstruktion eines wirkungsvollen Absorptionsdämpfers. Denn auch dieser Auspuff muss den zum Motor entsprechenden Gegendruck aufbauen. SR-Racing löst das Problem über konische Innenrohre. Braucht ein Motor also einen höheren Gegendruck, so wird das Ende mit dem kleineren Durchmesser nach hinten verbaut und so der Querschnitt verringert, während bei Motoren, die weniger Gegendruck benötigen, das Gegenteil geschieht.

Dank hochwertiger Katalysatoren erreichen die „einfachen“ Absorptionsdämpfer von SR-Racing die vorgeschriebenen Abgaswerte, während der in Dämmkissen untergebrachte, kurzfasrige Dämmstoff durch eine Lage Stahlwolle vor dem Verbrennen geschützt wird. Ein Ausbrennen des Topfes geschieht in der Regel nur dann, wenn die Außenhülle durch einen Sturz oder ähnliches eingedrückt wurde und sich dadurch Hitzenester im Dämmmaterial bilden. Doch bei SR-Racing gibt es jedes Ersatzteil einzeln, und Reparaturen gehören mit zum guten, bayrischen Ton.

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