Vergleichstest Zubehör-Schalldämpfer für Honda CBR 600 F Topf-Hörer

Vierzehn Zubehör-Schalldämpfer für die Honda CBR 600 mussten sich nicht nur einer Leistungs- und Geräuschmessung stellen, sondern auch den sensiblen Ohren klangverwöhnter MOTORRAD-Tester.

Aufsitzen und wohlfühlen – so knapp lässt sich das Erfolgsrezept der Honda CBR 600 F umschreiben, mit dem das Multitalent hierzulande im vergangenen Jahr rund 3800 Käufer fand. Gute Geschäfte erhofft sich ebenfalls der Zubehörhandel, der für den Bestseller zahlreiche Teile im Angebot hat, die aus der Honda ein individuelles Bike machen, das sich aus der Masse heraushebt.
Zu den beliebtesten Umbaumaßnahmen zählt der Tausch des serienmäßigen Schalldämpfers gegen ein Pendant aus dem Zubehör. Angeblich soll davon nicht nur das sportliche Erscheinungsbild profitieren, sondern auch der Sound. Obendrein versprechen einige Anbieter weniger Gewicht sowie eine Leistungssteigerung. Grund genug für MOTORRAD, 14 Austauschtöpfe zum sportlichen Wettkampf zu laden, wo sie - Topf an Topf mit dem Original-Auspuff - ihre wahren Qualitäten offenbaren mussten. Bis auf den Dämpfer von SR Racing, der bislang nur mit TÜV-Gutachten ausgeliefert wird, besitzen alle Testexemplare eine EG-Betriebserlaubnis (EG-BE) und können somit ohne Eintrag in die Papiere gefahren werden.
Vor dem ersten Schlagabtausch müssen alle Kandidaten zunächst auf die Waage. Da der Originalauspuff mit dem Verbindungsrohr verschweißt ist, werden die Nachrüstteile aus Gründen der Chancengleichheit zusammen mit Adapterrohr und Halterung gewogen. Bis auf die beiden Schwergewichte von WMP und IXIL unterbieten alle anderen Kandidaten mehr oder weniger deutlich die Honda-Vorgabe von 5,2 Kilogramm. Am meisten Gewicht abspecken lässt sich mit dem schlanken BOS, der lediglich 3,1 Kilogramm wiegt.
Leicht geht auch der Anbau vonstatten, der bei allen Teilnehmern nur rund zehn Minuten dauert. Voraussetzung ist allerdings ein stabiler Haken, um die Haltefedern am Übergang von Dämpfer und Adapterrohr problemlos einhängen zu können. Weniger schön: Einige Modelle werden mit einer sehr scharfkantigen, gestanzten Halteschelle ohne Gummiunterlage am Fußrastenausleger befestigt. Wer bei der Montage nicht höllisch vorsichtig zu Werke geht, verkratzt die empfindlichen Alu-Hüllen bereits vor der ersten Ausfahrt. Besser und wesentlich eleganter wirken die verdeckt angebrachten Halter der Töpfe von BOS, Remus, IXIL und WMP, die überdies mit der besten Passform punkten. Termignoni, LeoVinci und Shark wahren erst mit einer nachträglich angebrachten Distanzbuchse mitsamt längerer Schraube ausreichenden Abstand zur Schwinge. Vor der ersten Ausfahrt sollte aber auch bei den anderen Exemplaren sicherheitshalber geprüft werden, ob beim Einfedern zwischen Auspuff, Schwinge und Bremssattel genügend Freiraum vorhanden ist.
Zum Warmmachen muss jeder der Kontrahenten nun die obligatorische Geräuschmessung absolvieren. Wer seine Chancen für den späteren Titelkampf wahren will, sollte sich in dieser Disziplin nicht zu lautstarken Äußerungen hinreißen lassen; gefragt ist vielmehr die vornehme Zurückhaltung. Sehr souverän meistert der Honda-Topf diese Aufgabe und hält beim Fahrgeräusch exakt den in den Fahrzeugpapieren festgeschriebenen Wert von 79 dB (A) ein. Demnach dürfen auch die Nachrüstanlagen nicht lauter tönen, obwohl dieser Wert ein Dezibel unter dem gesetzlich erlaubten Limit von 80 dB (A) liegt. Einige Probanden haben damit so ihre Probleme. Speziell der sonor klingenden SR Racing drängt sich mit gemessenen 83 dB (A) unangenehm in den Vordergrund, dicht gefolgt von BOS und Remus, die ebenfalls deutlich zu laut sind. Auch beim Standgeräusch übertreffen einige Schalldämpfer den Wert des Originaldämpfers, jedoch liegen alle innerhalb der 5-dB (A)-Toleranz für Nachmessungen bei Verkehrskontrollen; in diesem Fall 96 dB (A) erlaubt.
Gut aufgewärmt geht es auf dem Leistungsprüfstand endlich zur Sache. Wer hierbei nicht den frühzeitigen k.o. riskieren will, muss mindestens ein Unentschieden erreichen und mit dem Serienauspuff gleichziehen. Und das ist gar nicht so einfach: Mit 106 PS setzt der Honda-Dämpfer der Konkurrenz mächtig zu. Als erster verlässt der Nikko geschlagen den Ring, der mit seinen 98 PS allzu schnell an seine Leistungsgrenze gerät. Figaroli und Scorpion schwächeln ebenfalls unübersehbar bei höheren Drehzahlen und sind mit jeweils gemessenen 101 PS keine ernsthaften Sieganwärter. Die erwachsen dem Originalteil erst in Gestalt der Dämpfer von IXIL und Termignoni, deren Leistungs- und Drehmomentkurve exakt jener von Honda entspricht. Als recht kräftige Sportler erweisen sich auch die nur knapp unterlegenen Exemplare von BOS, Devil, LeoVinci, Micron, SR Racing und WMP. Dass ausgerechnet jene Dämpfer mit guter Leistung glänzen, die ähnlich voluminös gebaut sind wie das Honda-Original, beweist einmal mehr die gute Trainingsarbeit der japanischen Ingenieure. Vielleicht ergeht es deshalb einigen Teilnehmern wie im Leistungssport, wo die Kraftprotze den Sieg zwar unter sich ausmachen, aber der gutaussehende Verlierer häufig die Sympathien des Publikums gewinnt.

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