17.04.2001 Von: Michael Rohrer
Erschienen in: 08/ 2001 MOTORRAD

LCR-Suzuki-Hayabusa-Gespann Dreispitz

Als »Superside« Teil des Superbike-Zirkus, dürfen die Dreiräder nach vier Jahren Zwangspause wieder um einen vollwertigen Weltmeistertitel fahren. Da kommen neue Motorengenerationen wie etwa Suzuki Hayabusa gerade recht.
In diesem Artikel: Suzuki GSX 1300 R Hayabusa

Halbwegs zuverlässige Leistungsangaben gibt es in der 500er-Grand-Prix-Szene seit Jahren nicht mehr. Deshalb muss offen bleiben, ob die neuen 1200er-Hayabusa-Derivate aus dem Gespann-Rennsport derzeit die stärksten Triebwerke im Motorradrennsport sind oder nicht.
Auf jeden Fall aber beeindrucken die Leistungsdaten. »Wir haben auf dem Prüfstand schon ziemlich zu Anfang der Entwicklung unseres Hayabusa-Motors über 215 PS gehabt«, erläutert Ex-Weltmeister Rolf Steinhausen, Vater und Teamchef des WM-Dritten Jörg Steinhausen, »aber dann wird die Leistung schwer kontrollierbar und auch die Belastung der vorgeschriebenen Serienteile im Motor steigt stark an.«
So fuhr sowohl Steinhausen junior wie auch sein damaliger Teamkollege, Weltcup-Gesamtsieger Steve Webster, im Vorjahr noch weiter den auf der seligen GSX-R 1100 basierenden Motor, während der Rennfalke behutsam aufgezogen werden sollte. »Aber in der neuen Saison setzen wir den Hayabusa-Motor voll ein«, so Jörg Steinhausen, »er wurde über den Winter noch etwas verändert, weil ab 2001 nicht mehr die Verwendung der Serien-Kurbelwelle vorgeschrieben ist.«
Diese Freigabe bedeutet hauptsächlich größeren Spielraum für die Techniker, wenn es um die Hubraumreduzierung des 1300 cm3 großen Hayabusa-Originals auf Gespann-gemäße 1200 cm3 geht. »Bisher konnten wir das nur über den Kolbendurchmesser erreichen«, erklärt Steinhausen junior, »und mussten die 63 Millimeter Serien-Hub beibehalten. In der aktuellen Version war es möglich, das Triebwerk mittels einer neuen Kurbelwelle deutlich kurzhubiger auszulegen.«
Wichtigste Veränderung neben der Hubraumverringerung ist der Umbau von Nass- auf Trockensumpfschmierung. Weitere massive Eingriffe in den Suzuki-Vierzylinder sind auch von außen deutlich zu erkennen. »Der Ansaugtrakt des Serienmotors würde aus einem Renngespann viel zu weit nach oben herausragen«, erklärt Rolf Steinhausen, »da haben wir das ganze Teil einfach um 180 Grad nach unten gedreht und erreichen somit eine niedrigere Bauhöhe, verbunden mit guter Aerodynamik und vor allem eine bessere Anströmung unserer Airbox.« Die Aerodynamik des Gesamtkunstwerks ebenfalls nur wenig störend, sitzt der Kühler im Boot unmittelbar vor der Position des neuen Co-Piloten, Andy Hetherington aus Australien.
Analog zum Einlassbereich des Motors, also Airbox und Ansaugtrakt, steckt auch auf der Auspuffseite sehr viel eigene Technik des Steinhausen-Teams. Die charakteristische Führung des Auspuffs in einem Gespann, vom hinter dem Fahrer platzierten Motor nach vorn zum Schalldämpfer und dann seitlich nach außen, lässt genügend Spielraum für leistungsfördernde Ingenieurskreativität.
Insgesamt repräsentiert so ein Rennfalke im Dreirad-Trimm den Wert von knapp 40000 Mark. Auf der ähnlich teuren Fahrwerksseite verlässt sich das Steinhausen-Familienunternehmen - Vater Rolf als Teamchef, Sohn Jörg als Fahrer und Neffe Bernd als Hauptsponsor - wie der überwiegende Teil der Gegner auf die bewährten Konstruktionen des Schweizers Louis Christen. Die WM- respektive Weltcup-Siege seiner LCR-Gespanne zu zählen, übersteigt die Kapazität so mancher Rechenmaschine. In der Bauweise Rennwagen aus den Nachwuchsformeln verwandt, stehen die Leichtmetall-Monocoques nicht nur fast konkurrenzlos da, sondern sie gelten auch als sehr haltbar. Damit tragen sie nicht unwesentlich zu überschaubaren Gesamtkalkulationen vor allem der Gespann-Teams im Mittelfeld bei, die derzeit eine entscheidende Rolle spielen, um der mit eigentlich nur vier echten Top-Teams personell reichlich dünnen WM-Spitze wenigstens einen einigermaßen seriösen Rahmen zu geben.
Gebremst werden die rasenden Dreiräder von einer Integralbremse mit innenbelüfteten Scheiben, die auf alle drei Räder wirkt und mit dem linken Fuß betätigt wird. Der rechte Fuß beschäftigt sich derweil mit dem Sechsgang-Renngetriebe. Und am Lenker befindet als letzte Analogie zum Motorrad nur noch der Hebel für die Mehrscheiben-Trockenkupplung.
Ganz entscheidend für das Fahrverhalten eines Renngespanns ist der möglichst zentrale Schwerpunkt des Fahrzeugs, um die durch die asymmetrische Grundkonzeption naturgegebene unterschiedliche Kurvenwilligkeit in Rechts- und Linksecken möglichst zu neutralisieren. So ergibt sich ein höchst wichtiges Wechselspiel aus Motorposition sowie Fahrer- und Beifahrerplatzierung. »Generell untersteuert ein rechts gelenktes Gespann in Rechtskurven und neigt zum frühzeitigen Ausbrechen des Hecks in Linkskurven«, doziert Jörg Steinhausen, »das wirst du nie völlig wegbringen. Für schnelle Rundenzeiten ist es dennoch sehr hilfreich, wenn du diese konzeptionellen Unterschiede so gering wie möglich halten kannst.«
Zum perfekten Fahrverhalten soll im rund 290 km/h schnellen Steinhausen-LCR-Suzuki-Hayabusa-Gespann ein Fahrwerk des ansonsten eher im Automobilsport aktiven Spezialisten Eibach beitragen. Stoßdämpfer und Federn mit spärlichen 35 Millimetern Federweg sowie das starr aufgehängte Seitenwagenrad sorgen für einen straffen Auftritt auf der Piste.
Und mit straffer Organisation und fahrerischer Durchsetzungskraft hat sich Jörg Steinhausen für die WM-Saison 2001 einiges vorgenommen. Schließlich fährt er für »das beste Gespann-Team überhaupt«. Dies jedenfalls behauptete Weltcup-Sieger Steve Webster. Und verließ die hochgelobte Crew dann doch, um ihr den 2000 gemeinsam gewonnenen Titel in der neuen Saison mit eigener Mannschaft wieder abzujagen.

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