Blickpunkt: Geschichte von Triumph 20 Jahre Triumph in Hinckley/England

Schon klar, die Geschichte von Triumph reicht weiter zurück als nur zwanzig Jahre. Viel weiter. Das aktuelle Kapitel der weit über hundertjährigen Historie jedoch beginnt offiziell 1990. Und ist 2010 noch längst nicht zu Ende.
In diesem Artikel: Triumph Bonneville, Triumph Daytona 675, Triumph Daytona 955i, Triumph Scrambler, Triumph Speed Triple, Triumph Street Triple 675, Triumph Thruxton

Engländer sind für ihre Schrullen berüchtigt. Etwa die, gern Dreizylinder zu bauen. Aber auch für ihre Zurückhaltung, für klassisches Understatement. Und in Bezug auf das Versteckspiel, das der Wiedergeburt der heutigen Firma Triumph Motorcycles Limited vorausging, ist der Begriff Zurückhaltung für sich schon pure Untertreibung. Nachdem John Bloor, milliardenschwerer Bauunternehmer aus Derbyshire, einer Grafschaft in Zentralengland, 1983 die Namensrechte an Triumph gekauft hatte und die marode Firma im nahe gelegenen Meriden gleichzeitig und für immer die Tore schloss, herrschte zunächst Funkstille.

 

Unterbrochen nur von einigen wenigen Bonnevilles, die der britische Enthusiast Les Harris noch fünf Jahre lang baute - mit Lizenz von Triumph, also von John Bloor. Doch der hatte ganz andere Pläne, wollte von den ölenden Gleichläufer-Twins gar nichts mehr wissen. 1988 machte er ihnen dann auch den Garaus, indem er Harris' Lizenz nicht mehr verlängerte.

Noch heute bestreitet Bloor, der seinen Mitarbeitern als "JSB" (S für Stuart) geläufig ist, dass auch nur die geringste Form sentimentaler Regung zur Kaufentscheidung beigetragen hätte. Nein, Bloor wollte mehr als nur einen großen Namen am Leben erhalten. Der Baulöwe, der mit "Bloor Homes" schon eine hatte, wollte eine zweite große Firma. Mit großem Namen.

Und ließ nach außen erst einmal alles ganz klein erscheinen. In einem unauffälligen Büro startet derweil in Bloors Auftrag ein kleines Team und schmiedet Pläne, sieht sich weltweit Motorrad-Produktionsstandorte an, vor allem in Japan, erstellt Marktanalysen, vor allem für Europa. Techniker beginnen mit der Entwicklung eines eigenen Motors.

Es ist ein Vierzylinder, wassergekühlt, 1200 Kubik, vier Ventile, zwei obenliegende Nockenwellen. Für die späten Achtziger modern, für England absolut revolutionär. 1987 läuft der Motor zum ersten Mal auf einem Prüfstand. Alles im Verborgenen, die Motorrad-Welt ahnt davon nichts. Derweil kauft Bloor ein 40000-Quadratmeter-Grundstück und lässt erst einmal einen hohen Zaun ringsum aufstellen, dann eine erste Werkshalle darauf bauen - der Start des neuen Firmensitzes in Hinckley.

Der Paukenschlag ertönt Ende Dezember 1989: "Sensation! Radikaler Neubeginn von Triumph" titelt MOTORRAD auf Heft 1/1990. Mit einer Einladung in die neue Fabrik und einem ersten Ausblick auf das, was kommen wird, zwei brandneue Drei- und ein Vierzylinder, beendet Bloor das Versteckspiel. Weil "die Deutschen sehr technikorientiert und anspruchsvoll sind", so ein Marketing-Mann, hält die Triumph-Führung Deutschland zunächst für den wichtigsten Markt. Es war damals in Europa auch der größte, viel größer als der britische. Deswegen darf MOTORRAD die Nachricht von der Wiederauferstehung als Erster in die Welt hinaus tragen.

Ein halbes Jahr später schließlich, am 29. Juni 1990, fällt der Mantel des Schweigens (fast) ganz: Aus verschiedenen Ländern Europas werden Motorrad-Journalisten nach England eingeladen, wo ihnen die Führungsmannschaft von Triumph stolz einen unverkleideten Dreizylinder-Roadster - er wird später Trident heißen - präsentiert und einen vollverkleideten 900er-Sporttourer, die spätere Trophy. Die Modellnamen und die Tatsache dass sie mit der vierzylindrigen Daytona gleich noch einen Pfeil im Köcher haben, verraten die schlauen Briten aber erst auf der Messe IFMA, ein viertel Jahr später in Köln.

Zu Beginn des Jahres 1991 schließlich beginnt in Hinckley der endgültige Produktionsstart: Trident, Trophy und Daytona, zwei Triples, je als 750er und 900er, ein Vierzylinder als 1000er und 1200er. Das Konzept ist so genial wie einfach: ein Baukasten. Der Motor ist vom Aufbau in allen Modellen identisch, funktioniert als Drei- wie Vierzylinder und mittels unterschiedlichen Hubs lässt sich seine Größe variieren - und schon sind es sechs Modelle.

 

Auch die Rahmen passen universell, einer für alle. Während der sieben Jahre im Verborgenen haben die Entwickler ganze Arbeit geleistet. Und mit bislang typisch englischen Marotten gebrochen: So muss nicht mehr zwanghaft jedes Zulieferteil von der eigenen Insel stammen. Im Gegenteil. "Nur das Beste, und zwar weltweit", hieß stattdessen die Devise. So kamen Gabeln und Federbeine von Kayaba, die Bremsen von Nissin, die Vergaser von Mikuni, die Instrumente von Nippon Seiki, alles aus Japan, die Räder teilweise aus Japan, teilweise aus Deutschland, die Tanks zunächst ausschließlich aus Deutschland. Und einen für damalige Verhältnisse ungewöhnlich hohen Prozentsatz an Teilen fertigten die Engländer im eigenen Werk von Anfang an selbst.

Trotzdem verpatzt Triumph in Deutschland den Start. Wegen technischer Probleme beim Anlauf der Serienfertigung wird es März, bis die ersten Bikes über den Kanal auf den Kontinent kommen. Zu spät für das (damals) motorradverrückte Deutschland. Trotzdem werden im ersten Jahr satte 2200 Maschinen verkauft, 800 davon in England. Und Triumph lernt schnell aus Fehlern, tauscht nach den ersten Motorschäden sofort die unterdimensionierten Steuerkettenspanner der Vierzylinder aus, lässt schon 1992 Kundenwüsche wie etwa nach höheren Verkleidungsscheiben und niedrigeren Sitzbänken in die Serie einfließen. Dann geht es Schlag auf Schlag.

 

1992 rollt die 5000. Triumph aus dem Werk, die Daytona kommt langhubiger mit 900 und 1200 Kubik, als gänzlich neues Modell wird die Reiseenduro Tiger für 1993 vorgestellt. Im selben Jahr exportiert Triumph die ersten Bikes nach Japan, 1995 beginnt der Export in die USA. Die Jahresproduktion an Motorrädern aus Hinckley klettert von 10000 noch 1993 auf über 12000 im Jahr 1995. Spätestens jetzt ist klar: Triumph ist wieder da und spielt ab sofort in der Global-Player-Liga mit.

Bis heute wird viel über die Hintergründe dieses in der Motorradgeschichte bisher einzigartigen Comebacks spekuliert, vor allem was John Bloor angeht und die Summen, die er aus seinem Privatvermögen in Triumph investiert hat. Offizielle Aussagen dazu gibt es nicht. Triumph hat aber Gerüchte, in denen von 80 bis 100 Millionen britischer Pfund (heute rund 95 bis 120 Millionen Euro) die Rede war, nie dementiert. Seit dem Kauf der Namensrechte sind mehr als zwanzig Jahre vergangen, bis Triumph Motorcycles, das ist offiziell, im Jahr 2004 erstmals profitabel war. Aus wirtschaftlicher Sicht hat sich Bloors Engagement also gelohnt. Und aus der Sicht von Millionen Motorradfahrern sowieso. Mit erfrischend anderen Ideen, hoher Qualität und Funktionalität heben sich Triumphs heute mehr denn je von der Masse ab. Glückwunsch und Happy Birthday!