Szene: Moto Guzzi Bäcker Die Werkstatt des Guzzi-Spezialisten

Wer mit Moto Guzzi handelt, der sollte auch mit Tradition handeln können. Mit seiner Werkstatt und seinen Umbauten gibt Reinhard Bäcker diesem Gebot eine beeindruckende Form.
In diesem Artikel: Moto Guzzi 850 Le Mans I bis III, Moto Guzzi California Aquila Nera, Daelim S3, Moto Guzzi V7 Classic

Natürlich hat geholfen, dass er zum kleinen Kreis jener Händler zählt, die geschäftlich auf nichts als Moto Guzzi setzen. Trotzdem muss schon am Anfang dieser Geschichte erwähnt werden, dass Reinhard Bäcker nach 2007 auch 2009 als weltbester Guzzi-Händler geehrt wurde. So richtig mit Trophäe, überreicht von wichtigen Piaggio-Vorständen.

Dabei gibt er sich im normalen Leben wie das optische Gegenstück zu einem italienischen Motorrad-Manager, und er residiert auch nicht in einer schillernden Metropole oder an einer ruhmreichen Rennstrecke. Sondern im beschaulichen Laer. Münsterland – flach, weit, menschenarm. Und so bodenständig, dass selbst BMW-Verkäufer Phantasie benötigen. Wer hier mit einer exotischen Marke überlebt, hat allein damit schon bewiesen, dass er deren Geist und Kunden versteht. Wer mehr erreicht, kann auch mehr – die Preisgeber haben verstanden.

Moto Guzzi war nie Hochglanz; die Pilgerreisenden vorm nostalgischen Stammwerk in Mandello singen dieses Lied seit Jahrzehnten. Guzzi steht für archaische Maschinen und ehrlichen Sportsgeist. Jedenfalls laut heute gültiger Geschichtsschreibung, die bei den V2-Modellen einsetzt und ausgrenzt, dass unter dem Label des gleitenden Steinadlers einstmals massenhaft Kleinvieh entstand und Guzzi zu den Großen Italiens, zeitweise sogar Europas machte. Vergessen, vorbei.

Auch Reinhard Bäcker verknüpft seine Marke automatisch mit V2. Irgendwo steht bei ihm zwar eine nette Falcone rum. Dieser wuchtige Einzylinder fußt auf den frühesten Werken der 1921 gegründeten Motorradfabrik. Nicht weit davon entfernt parkt ein 250er-Zweitakt-Reihentwin, Ausdruck jener unglücklichen Epoche, als der Industrielle de Tomaso Guzzi nebst Benelli führte und mit Parallelmodellen verunsicherte. Ansonsten jedoch herrscht die reine Lehre in den prall gefüllten Ausstellungsräumen: V2, egal ob brandneu, gebraucht oder umgebaut.

Vom Fan zum Rennfahrer zum Händler – diesem Muster folgte auch die Karriere des Münsteraners Reinhard Bäcker. Aber getunt durch ein Wirtschaftsabitur und ein Studium in Objektdesign wusste er das oft tragische Ende dieses Weges zu vermeiden. Der Reihe nach: Mit nicht mal 20 Jahren kam er 1976 an eine neuwertige 750 S3 und erlebte seine ganz persönliche Guzzi-Erleuchtung.

So stabil das Fahrwerk, so gut die Bremsen, dass die Kumpel meist nach drei, vier Kurven aus dem Rückspiegel verschwanden. Das tolle Feeling wandelte sich in Mut, Bäcker startete bei Zuvi-Rennen. Weil der elterliche Gartenpavillon auch als Werkstatt taugte, standen tiefgreifende Verbesserungen an, weil der Seriensport diese kaum zuließ, reizte die neue BoT-Rennerei. In der Battle of Twins kämpfte der junge Studiosus beherzt und zeitweise sogar mit Unterstützung renommierter Guzzi-Händler.

Als aktiver Sportler bekam Bäcker vom damaligen Importeur Motobécane in Bielefeld nicht nur viele Teile etwas günstiger, sondern durfte auch an Mechaniker-Schulungen teilnehmen. Keine schlechte Grundlage, um diesem oder jenem Freund mal was zu reparieren oder umzubauen.

Bei Reisen nach Italien wurde kräftig eingekauft, die Zahl der Freunde stieg. Allmählich reifte die Idee vom eigenen Laden – und gewann 1994 aus Ziegeln gemauerte Realität. Die alte Weberei in Laer suchte neue Nutzer, mit einer Vier-Punkte-Geschäftsidee machte sich Reinhard Bäcker offiziell selbständig. Er wollte mit Gebrauchten handeln, auf die er Garantie gibt. Er wollte ausschließlich Guzzis reparieren. Seine BoT-Erfahrungen sollten in gesundes Motor- und Fahrwerkstuning einfließen. Schließlich wollte er TÜV-taugliche Spezialumbauten erstellen.

Seit zwölf Jahren bereichert der Verkauf von Neumotorrädern und Ersatzteilen das Geschäft, aber vorher musste Bäcker noch ein großes Loch in die alte Weberei schlagen: Versteckte Lage hin oder her – ohne Schaufenster hätte er niemals einen Händlervertrag bekommen. Seither können die braven Laerer also, wenn sie abends den Hund Gassi führen, noch mal eine Cali oder Griso bestaunen.

Doch zurück zu Bäckers Grundidee. Sie fußt auf den klassischen Werten vieler V2-Guzzi. Eine V7 Sport, eine S3, eine Le Mans I oder auch eine T3 California sind Ikonen der Boom-Jahre. Jeder, der eine besitzt, will sie erhalten, jeder, der damals nur träumen durfte, möchte heute eine haben. Die späteren Le Mans und California sind mittlerweile fast genauso populär, und die klassischen Tourer von V7 über 850 T bis 1000 SP haben ebenfalls ihre Liebhaber.

All diese Youngtimer eint ihre robuste Substanz, und deshalb befinden sich unter knapp 40 000 in Deutschland zugelassenen Guzzis etliche Tausend Alteisen. Die aktuelle Zulassungsstatistik führt beispielsweise 2500 Le Mans I bis III – mehr als beachtlich für ein sportliches und entsprechend gefordertes Motorrad. Bei der Bestandssicherung helfen natürlich die vielen Gleichteile der großen V2, ihre langen Modellzyklen und die bis heute relativ sichere Ersatzteilversorgung. Selbst wer ein Schätzchen aus den 70er-Jahren restauriert, wird niemals jene Schmerzen erleiden, mit denen die meisten Nippon-Fans kämpfen. Sondern einfach bei Leuten wie Reinhard Bäcker anrufen und Teile bestellen.

Oder restaurieren lassen: Zur Zeit arbeitet Bäcker mit seinen beiden Mechanikern und dem Lehrling zwei Calis wieder auf, die eine hat 230 000, die andere 270 000 auf der Uhr. Da wird alles zerlegt und vermessen und Glasperlen-gestrahlt, klar. Dann sind vom Ventiltrieb über die Kolben bis zu den Lagern der Getriebewellen jede Menge Neuteile fällig. Die Sitzbänke werden neu gepolstert, Rahmen beschichtet, Federbeine ersetzt. Der Lack muss erneuert werden und bestimmt sind nicht mehr alle Blinker okay. Aber keine dieser Arbeiten verlangt heikle Improvisationskunst, nirgends gehen die Teile aus. Am Ende steht zwar auf der einen Seite ein Preis wie für eine nagelneue Oberklasse-Maschine, auf der anderen aber ein wertbeständiger Klassiker mit hohen Alltagstalenten.

Der Guzzi-Baukasten gestattet große Freiheiten. So hat Bäcker schon mal aus einer Le Mans IV einen mehr als sehenswerten Cruiser aufgebaut. Innerhalb der Harley-dominierten Clique ihres Eigners geht diese Guzzi wirklich ihren own way, tönt dank offener Lafranconis voller als die meisten und bremst dank doppelter Brembo-Vierkolbenzangen viel besser als alle Milwaukee-Eisen. Ein 1100er-Einspritzer sorgt für standesgemäßen Vortrieb, WP-Beine nutzen den karg bemessenen Weg der Hinterradfederung, so gut es geht.

Eine alte Guzzi kann nämlich vieles, nur nicht Komfort. Das verhindert der eingeschränkte Beugewinkel ihres Kardan-Kreuzgelenks. Bei der California und den Tourern gleichen wohlgeformte Sitzmöbel diesen Mangel aus, bei den Sportlern fällt er nicht wirklich ins Gewicht. Trotzdem freuen sich auch harte Landstraßenhelden über fein ansprechende Federware. Viele Seriengabeln werden diesbezüglich überarbeitet, Gabelbrücken zur Aufnahme von Öhlins-Elementen liegen aber ebenfalls bereit.

Für sportliche Roadster oder zünftige Landstraßensportler schlägt Reinhard Bäckers Herz besonders heftig, denn in diesem Segment können die Guzzis ihr Potenzial am weitesten ausschöpfen. Selbst der ältere Motor mit rundlichen Zylindern und Köpfen lässt sich als 850er locker über 70 PS tunen, ohne zickig oder unzuverlässig zu werden. Mit einem 948-cm³-Satz traben mindestens zehn Extra-Pferdchen an, und wer den eckigen 1100er implantiert, landet bei 90 bis gut 100 PS. Je nach Ausstattung liegt das Gewicht zwischen 200 und 220 Kilogramm vollgetankt – schon die Papierform verspricht also fröhliches Angasen. Und eingetragen in die Fahrzeugpapiere sind bei Rahmen bis Baujahr 1989 nicht selten 103 Dezibel Fahrgeräusch, hervorgerufen durch offene Vergaser und ebenso freizügige Abgasanlagen. Wo Verkehrsdichte und Reglementierungen zu zwangsläufiger Entschleunigung führen, verspricht ein derartiges Gesamtarrangement sicher mehr Vergnügen als aktuelle 180-PS-Boliden.

Bei seinen Spezialaufbauten versteht sich Reinhard Bäcker als Ratgeber. Mal redet er jemandem eine teure Doppelzündung aus, weil es nicht auf die letzten drei PS ankommt, mal zeigt er, was optisch geht. Innerhalb des technisch und gesetzlich Möglichen entscheidet zwar letztlich der Kunde, in einer Hinsicht jedoch gibt es keine Zugeständnisse: Wo es um die Funktion geht, gelten dieselben Maßstäbe wie bei einem Neumotorrad.

Das hat seinen Preis, aber auf Murkserei hat Bäcker einfach keine Lust. Und kann damit leben: Von ihm modifizierte oder restaurierte Guzzis sind das, was Le Mans oder California immer waren – Träume, die sich leider nicht jeder leisten kann.