Vergleichstest Bremsbeläge für Yamaha YZF-R1 Heiße Scheibe

Im Motor der Yamaha YZF-R1 steckt wahrlich Musik drin. Doch was ist mit den Bremsen? Mit welchen Belägen die Sportlerin am besten spielt, klärt ein Vergleichstest.

Schon faszinierend, mit welch brachialer Motorleistung aktuelle Supersportler gesegnet sind. Beschleunigungswerte von rund drei Sekunden auf 100 km/h und Höchstgeschwindigkeiten an die 300 sind inzwischen fast Standard. Die Yamaha YZF-R1 (Modell 2006) bildet da keine Ausnahme. Doch wie sieht es aus, wenn diese Power wieder eingebremst werden soll? Verzögern die Serienstopper jederzeit zuverlässig, oder leisten Zubehör-Bremsbeläge mehr? MOTORRAD hat neun Kandidaten verschiedener Hersteller mit den Originalbelägen verglichen.

Die straßenzugelassenen Beläge von Alpha Technik, AP Racing, Brembo, Braking, Carbone Lorraine, EBC, Ferodo, Lucas, Performance Friction und natürlich von Yamaha durchliefen alle das gleiche Testprozedere. Die in der Praxis auf der Landstraße erzielten Ergebnisse fließen dabei mit 70 Prozent in die Endwertung ein, der erstmals durchgeführte Labortest (siehe Kästen auf Seite 70/71) mit 25 Prozent. Weitere fünf Prozent entfallen auf die Anfangsbelagstärke – ein Indiz für die Lebensdauer.

Um die Funktionswerte auf der Straße zu ermitteln, waren drei Testfahrer insgesamt sieben Tage unterwegs. Alle Beläge wurden zunächst sorgfältig eingefahren, bis die Oberflächen komplett an den Bremsscheiben anlagen. Danach überprüften die Tester folgende Kriterien.

Ansprechverhalten: Es gibt an, wie spontan die Beläge bereits auf einen leichten Zug am Bremshebel reagieren. Ideal, wenn ohne zeitlichen Versatz sofort eine leichte Bremswirkung zu spüren ist, was den meisten Sintermetall-Belägen gut gelingt. Schlecht, wenn sich erst mal gar nichts tut und eine spürbare Verzögerung erst nach einer kleinen »Bedenkzeit« einstellt, wie bei den Performance Friction, den einzigen Karbon-Metallic-Belägen im Test. Druckpunkt: Der Widerstand am Bremshebel muss klar definiert sein und stets gleich bleiben. Oder präsentiert er sich schwammig und wandert bei kalten Bremsen weiter weg vom Griff, bei war-men näher ran? Dosierbarkeit: Die Bremswirkung sollte proportional zur Handkraft zunehmen. Perfekt gelingt dies AP-Racing, Brembo und Lucas. Überproportional ansteigende oder auch abfallende Wirkung mit zunehmender Handkraft gibt Punktabzug. Handkraft: Je geringer die benötigte Handkraft, desto ermüdungsfreier lässt es sich auf Dauer mit der R1 fahren beziehungsweise bremsen. Hohe Bedienkräfte am Bremshebel führen bereits nach wenigen Runden auf der Rennstrecke oder einer Handvoll Kehren bei einer Passabfahrt zwangsläufig zu »dicken« Unterarmen. Die mit Abstand höchsten Handkräfte im Vergleich werden mit den Performance Friction benötigt. Wirkung kalt: Beißen die Beläge auch nach längerer, konstanter Autobahnfahrt in kaltem Zustand blitzschnell und vor allem wirkungsvoll zu, ist das ein echtes Sicherheitsplus. Wirkung warm: Sie gibt an, wie hoch die maximal realisierbare Verzögerung mit warmer Bremse ausfällt. Die erzielten Ergebnisse mit den Sintermetall-Stoppern sind durchweg gut bis sehr gut. Fading: Bremsbeläge mit gutem Fadingverhalten zeichnen sich dadurch aus, dass sie auch nach vielen, kurz hintereinander erfolgten Vollbremsungen noch kraftvoll zubeißen und weder die benötigten Handkräfte zunehmen, noch der Druckpunkt bis zum Bremsgriff wandert. Diesbezüglich schnitten alle Beläge ähnlich gut ab.

Fazit: Bis auf die neu auf dem deutschen Markt erschienenen Performance Friction erreichten sämtliche Kandidaten ein gutes bis sehr gutes Ergebnis. Überragend im Preis-Leistungs-Verhältnis: die Testsieger von AP-Racing.

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Bremsen-Tipps

  • Nach einem Belagwechse
  • die Bremsscheiben mit geeignetem Bremsenreiniger vom Abrieb des Vorgängers befreien.
  • Neue Beläge nicht sofort voll belasten, sondern nach Herstellerangaben einfahren.
  • Mindestens alle zwei Jahre die Bremsflüssigkeit wechseln.
  • Ein matschiger Druckpunkt könnte an Luftblasen im Bremssystem liegen. Abhilfe: die Bremsanlage entlüften, am besten mit einem speziellen Unterdruckgerät.
  • Plötzlich fehlender Bremsdruck liegt entweder an einem Leck im System oder ganz profan an zu niedrigem Flüssigkeitsstand, der regelmäßig kontrolliert werden sollte.
  • Einseitig verschlissene Bremsbeläge deuten auf ein Problem mit den Bremskolben hin. Unbedingt auf Leichtgängigkeit überprüfen und reinigen.
  • Gegen lästiges Bremsenquietschen hilft meist ein wenig Kupferpaste, die auf der Belagsrückseite aufgebracht wird.
  • Nur wenn die Bremshebelweite richtig eingestellt ist, lässt es sich perfekt bremsen. Anhaltspunkt: Bei locker auf dem Griff liegender Hand sollten die ersten Fingerglieder von Zeige- und Mittelfinger bereits über den Bremshebel hinausreichen.
  • Blau angelaufene Bremsscheiben zeugen von Hitzeproblemen. Möglicherweise stellen sich die Bremskolben nicht mehr von alleine zurück. Extrem hoher Widerstand beim Motorrad-schieben ist ein klares Zeichen für festgebackene Kolben. Oft hilft penible Reinigung mit einer feinen Kupferbürste.
  • Alte Bremsbeläge rechtzeitig gegen neue tauschen und nicht warten, bis sich das Metall der Trägerplatte in die Bremsscheibe frisst.
  • Verzogene Bremsscheiben äußern sich beim Bremsen durch Pulsieren am Hebel. In dem Fall sind dringend neue Scheiben fällig.
  • Lässt sich die Bremse schlecht dosieren oder hakt der Hebel, liegt’s möglicherweise an einem schlecht geschmierten Hebel-Gelenk. Zerlegen, reinigen, fetten und wieder einbauen – fertig.
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Foto: fact

Prüflabor

Nur im Labor lassen sich Bremskomponen-ten bei absolut identischen Bedingungen vergleichen. Im Fall des Bremsbelagtests erhielt MOTORRAD tatkräftige Unterstützung von der Magura-Versuchsabteilung. Auf deren hochmodernem Schwungmassenprüfstand, der auch einer Panzerbremse gewachsen wäre, prüften die Spezialisten unter MOTORRAD-Aufsicht alle zehn Testbeläge nach einem zuvor abgesprochenen Versuchsablauf. Zunächst wurde der Aufbau festgelegt. Statt mit einer Doppelscheibenbremse, wie bei der YZF-R1 serienmäßig im Vorderrad, lief der Versuch mit nur einer Yamaha-Scheibe und einer Original-Bremszange. Die von den Schwungscheiben simulierte Fahrzeugmasse wurde entsprechend auf exakt
131 Kilogramm fixiert, was dem halben Gesamtgewicht (Fahrzeug plus Fahrer) entspricht. In mehreren Vorab-Versuchsreihen legten die Bremsen-Spezialisten den Druck im Bremssystem auf 17 bar fest und wählten die Maschinendrehzahl so, dass sie umgerechnet einer Fahrgeschwindigkeit von 100 km/h entsprach. Bei optimaler Reibpaarung (Belag/Scheibe) lassen sich mit dem vorgegebenen Bremsdruck Verzögerungen im Bereich von 10 m/s2 erreichen, wie sie sich auch in der Praxis bei einer Vollbremsung auf griffiger Straße realisieren lassen. Nachdem Messaufbau und -parameter feststanden, begannen die entscheidenden Laborversuche. Die frischen Testbeläge wurden nacheinander montiert und erhielten jeweils eine neue Bremsscheibe, um identische Voraussetzungen zu gewährleisten. Nach 19 Einlaufbremsungen mit leicht vermindertem Bremsdruck (15 bar) wurde dieser auf 17 bar erhöht, und es folgten fünf Vollbremsungen bei trockenen Bedingungen. Anschließend spülten zwei Düsen im Dauerbetrieb reichlich Wasser auf die Bremsscheibe, um eine Regenfahrt zu simulieren, während der ebenfalls fünf Vollbremsungen stattfanden, deren Datenaufzeichnungen für die Bewertung jedoch keine Rolle spielten. Nach 40 weiteren Vollbremsungen bei Trockenheit schlossen sich die für die Auswertung relevanten Messungen zunächst bei trockenen und anschließend bei nassen Bedingungen an, die wieder jeweils aus fünf Vollbremsungen bestanden. Nach dem letzten der insgesamt 79 Bremsvorgänge endete für jeden Testbelag die Schinderei, und die nächste Bremsscheiben/-belagpaarung kam an die Reihe. Für die Punktevergabe der Laborversuche (siehe Kasten auf Seite 70 unten) diente jeweils der Mittelwert beziehungsweise die mittlere erreichte Verzögerung (in m/s²) aus den jeweils fünf Vollbremsungen bei Trockenheit und Nässe. Der Bremskraftverlauf während der einzelnen Datenaufzeichnungen (ansteigend, abfallend oder konstant) spielte punkte mäßig keine Rolle.

Foto: fact

Fazit

Während die Funktionsunterschiede der Testkandidaten in der Praxis mit Ausnahme der Performance Friction relativ gering ausfallen und es auf ein Kopf-an-Kopf-Rennen hinausläuft, zeigen sich bei den Laborergebnissen wesentlich größere Differenzen, die schließlich den Ausschlag für das abschließende MOTORRAD-Urteil geben. Nicht überzeugen konnten eigentlich nur die Performance Friction, die abgeschlagen auf dem letzten Platz landen. Es folgen drei Kandidaten mit dem Urteil »gut« und gar sechs mit »sehr gut«, darunter auch die Yamaha-Serienstopper. Am überzeugendsten absolvierten die Beläge von Lucas, Brembo und AP-Racing den Testparcours. Letztere mit einer Nasenlänge Vorsprung.

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