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Dauertest-Abschlussbilanz BMW R 1200 GS Lagerkoller beim Bestseller

Neuer Motor, neues Fahrwerk – der Dauertest des generalrenovierten Bestsellers BMW R 1200 GS stand im vergangenen Jahr im Fokus des Interesses – erst recht, als ein blockierendes Getriebelager zu einem umfangreicheren Boxenstopp zwang.

Die Meldung in MOTORRAD 12/2014 schlug ein wie eine Bombe: Getriebeschaden an der Dauertest-BMW R 1200 GS. Nach 43.152 Kilometern. Was war geschehen? Bei hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn hatte das Lager der Getriebe-Eingangswelle blockiert. Der Innenring lief auf der Welle heiß, zerstörte Kugeln, Käfig und Dichtscheibe. Die Folge der unzureichend geführten Welle: Die als Lager missbrauchte Schaltgabel samt Führungsring des Schieberads verglühten ebenfalls, die Zahnräder des sechsten Gangs übersprangen und entledigten sich ihrer Spitzen. Nach dem Ausrollen auf dem Standstreifen lief der Motor bei gezogener Kupplung zwar noch einwandfrei, die Schaltung steckte jedoch im sechsten Gang fest. Einkuppeln wurde mit lautstarkem Krachen quittiert. Der Fahrer, Redakteur Robert Glück von der MOTORRAD-Schwesterzeitschrift PS, darf seinem Schutzengel danken, dass das Inferno in der Schaltzentrale nicht während der Fahrt zur Blockade des Getriebes geführt hatte.

Denn die Demontage des havarierten Antriebs offenbarte einen Totalschaden. Reste des Kugellagers und Metallspäne hatten sich im gesamten Motorinneren verteilt, ­alle verbliebenen Getriebelager liefen bereits schwergängig. Eine Reparatur erschien nicht sinnvoll, da Folgeschäden am Kur­bel- und Ventiltrieb nicht ausgeschlossen ­werden konnten. Auch die Verschleißmessungen am Dauertestende der BMW R 1200 GS wären durch möglicherweise von Metallrückständen verursachte Schäden nicht aussagekräftig gewesen. Deshalb entschloss sich MOTORRAD – wie dies wohl auch bei einem Kunden-Motorrad praktiziert worden wäre –, die verbliebene Dauertest-Distanz von knapp 7000 Kilometern mit einem im Rahmen der Gewährleistung eingebauten Austauschmotor (Listenpreis: 7975,70 Euro plus Montagekosten) zurückzulegen. Sämtliche Verschleißmessungen dieses Dauertests beziehen sich deshalb auf den Kilometerstand zum Zeitpunkt des Getriebeschadens. So viel zum Status quo.

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BMW R 1200 GS räumte Testsiege im Dutzend ab

Denn letztlich stellte der spektakuläre Schaden an der Dauertest-Maschine von MOTORRAD nur den viel beachteten Höhepunkt der erst kurzen, aber aufgewühlten Modellhistorie der für das Jahr 2013 völlig überarbeiteten BMW R 1200 GS dar. Doch der Reihe nach. Mit der Neukonstruktion ihres Bestsellers hatten die BMW-Produktplaner Mut bewiesen. Zwar konservierten sie gekonnt die gewohnte Anmutung der GS, technisch blieb aber kaum eine Schraube an ihrem Platz. Wasserkühlung, weniger Schwungmasse, leichterer Antriebsstrang und semiaktives Fahrwerk betonten die sportliche Seite der BMW R 1200 GS deutlich stärker. Der Erfolg sollte der Entscheidung recht geben. Die neue GS räumte die Testsiege – nicht nur bei MOTORRAD – im Dutzend ab, der Absatz lief blendend. In Deutschland übernahm die Bayerin mit 7831 verkauften Einheiten im Jahr 2013 von ihrer Vorgängerin nahtlos die Rolle des Bestsellers.

Doch kaum in Kundenhand, regte sich Unmut. Über schnell verschleißende hin­tere Bremsbeläge, defektanfällige Lenkerschalter und Tankdeckel sowie einen mechanisch lauten Antriebsstrang. Vor allem aber über das in den ersten drei Gängen meist nur lautstark zu schaltende Getriebe und eine schwierig zu dosierende Kupplung. Auch die Dauertest-GS bildete in dieser Hinsicht keine Ausnahme. BMW machte den Druckstift der Kupplungsbetätigung dafür verantwortlich. Bei einem Teil der ausgelieferten BMW R 1200 GS – darunter offensichtlich auch die Dauertest-GS – erlaube ein nicht maßhaltiger Druckstift einen zu starken Ölzufluss in die Kupplung. Die zusätzliche Ölmenge könne nicht schnell genug aus dem Kupplungspaket geschleudert werden und verhindere dadurch ein sauberes Trennen, erklärten die Bayern.

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GS mit geräuschvollem Schaltverhalten

Das geräuschvolle Schaltverhalten hinderte die BMW R 1200 GS aber nicht daran, die Kilometer im Rekordtempo abzuspulen und sich – abgesehen vom Getriebe – jede Menge Streicheleinheiten abzuholen. Sitzkomfort, Hand­ling, Federungskomfort, Lenkpräzision oder Geradeauslauf werden vom fahrenden Redaktionsvolk genauso gepriesen wie der spritzige Motor, das pfiffige Vario-Koffer­system oder der gute Windschutz. Bis der maßhaltige Druckstift nach drei Monaten eingebaut wurde, hatte die GS bereits 20.000 Kilometer hinter sich gebracht.

Zwar verbesserte der auf Garantie durchgeführte Austausch des Stifts das Schaltverhalten, geräuschlos zu schalten war die BMW R 1200 GS allerdings auch weiterhin nicht. Zumal auch der Druckpunkt der Kupplung ständig wanderte. Zwei Entlüftungen der Hydraulikleitung brachten nur kurzfristige Besserung. Kurze Zeit später fand sich wieder Luft im System. Die Ursache dafür blieb bis zum Dauertestende im Dunkeln. Nebenbei bemerkt: Auch beim Austauschmotor, Baujahr 2014, zeigte sich das Schaltverhalten nicht besser als beim Original-Triebwerk.

Davon abgesehen besitzen geräuschvoll zu schaltende Getriebe bei BMW ohnehin eine unrühmliche Tradition. Selbst in den Schaltzentralen der noblen Sechszylinder-K 1600-Modelle rappelt und scheppert es bis zum heutigen Tag. Dem oft gescholtenen deutschen BMW-Stammzulieferer Getrag dafür die Schuld in die Schuhe zu schieben funktioniert aber bei der Wasserboxer-Baureihe nicht. Deren Getriebe wird vom japanischen Spezialisten Musashi gefertigt, der ebenfalls Honda beliefert. Auch die Kupplung stammt aus Japan, vom renommierten Hersteller FCC. Aus heimischen Gefilden kam nur der BMW-Mechaniker, der bei der unablässigen Suche nach den Gründen der unzureichend trennenden und rupfenden Kupplung bei Kilometerstand 40.358 die Kupplungsdruckplatte verdreht ansetzte und beim Festziehen zerstörte. Das Teil wurde kommentarlos und auf Garantie ersetzt.

Bremsklötze mit unterdurchschnittlicher Lebensdauer

Aus der Welt geschafft sein dürfte immerhin das Problem der sich anfänglich ablösenden Dichtungen des Tankdeckels. Seit dem zweiten Austausch blieb das Teil un­auffällig. Im Gegensatz zum Verschleiß der Bremsbeläge. Gerade mal 8000 Kilometer dauerte es, bis der erste Satz der hinteren Bremsklötze heruntergeschmirgelt war. Zwar sorgte die BMW-Werkstatt zunächst auch hier für kostenlosen Ersatz, doch auch deren Lebensdauer von gerade mal 10.000 Kilometern blieb unterdurchschnittlich. Erst der bei Kilometerstand 31.000 eingesetzte Belagsatz schaffte es bis zum Dauertestende der BMW R 1200 GS. Denkbar ist, dass die von BMW schon früh avisierten aufgedickten Beläge wohl in Wirklichkeit erst zu diesem Zeitpunkt lieferbar waren.

Überhaupt benahm sich die BMW R 1200 GS mit fortschreitender Testdistanz immer unkomplizierter. Der durchschnittliche Verbrauch hielt sich für ein Motorrad dieser Größenordnung mit 5,7 Litern/100 km genauso in einem akzeptablen Rahmen wie die Kosten für die in 10.000er-Intervallen fälligen Inspektionen: 166 Euro (1. Inspektion), 318 Euro (2. Inspektion), 490 Euro (3. Inspektion) und 488 Euro (4. Inspektion). Und nicht einmal die klemmende Auspuffklappe – sie war nur durch einen lauteren Klang bei nie­drigen Drehzahlen aufgefallen und konnte in Heimarbeit wieder gangbar gemacht werden – hätte der GS eine ordentliche Dauertest-Bilanz vermasselt. Sämtliche vermessenen Teile liegen innerhalb der Toleranzgrenzen und hätten aller Voraussicht nach auch die restlichen 7000 Kilometer unbeschadet überstanden. Insofern wäre alles gut gewesen, wenn der besagte Lagerschaden der BMW R 1200 GS nicht einen Strich durch die Gesamtabrechnung gemacht hätte.

BMW R 1200 GS Nr. 1 der Verkaufshitliste

Doch selbst wenn der von den BMW-Verantwortlichen proklamierte Einzelfall (siehe „BMW nimmt Stellung“) eines schadhaften Standardteils wie dem Kugel­lager in diesem Fall plausibel erscheint, wirft ein Blick auf die MO­TORRAD-Dauertest-His­torie dennoch ein fahles Licht auf die bisherige Bilanz der Münchner. Von den insgesamt sechs bislang über die Dauertest-Distanz gefahrenen BMW-Maschinen wiesen immerhin drei Modelle größere Schäden auf. Die BMW K 1300 GT sorgte im Jahr 2010 mit einem geplatzten Kupplungskorb sowie einem möglicher­weise daraus resultierenden Pleuellagerschaden für mehrere Zwangsstopps. Beim bereits aus dem Jahr 2005 stammenden Dauertest des Vorgängermodells der BMW R 1200 GS finden sich sogar frappante Parallelen zum Schadensbild der aktuellen GS. Auch bei ihm sorgte ein defektes Kugel­lager nach 38.000 Kilometern für einen Getriebeschaden. Insofern bleiben vor dem Hintergrund der Kinderkrankheiten der aktuellen BMW R 1200 GS (Kupplungsdruckstift, Lenkerschalter, Tankverschluss) und den Rückrufen (Seitenständerschalter, Batterie, Wellen­dicht­ring) die damals gehegten Zweifel an der Qualitäts­kontrolle der Münchner bis heute noch präsent.

Trotzdem: Dass die konzeptionelle Basis der BMW R 1200 GS viel mehr als das touristische Segment abdeckt, ist hinlänglich bekannt. Mit dem spritzigeren Motor, dem nochmals verbesserten Lenkverhalten oder dem leichtfüßigeren Handling hat die neue GS ihr Spektrum mit einem kräftigen Schuss Sportlichkeit noch mehr erweitert. Offensichtlich wiegt die Attraktivität dieses Konzepts auch die im MOTORRAD-Dauertest und in mancher Kundenhand gezeigten ­Eigenheiten der Bayerin auf. Raten Sie mal, welches Motorrad die Verkaufshitliste in Deutschland auch in diesem Jahr anführt.

Foto: Hertler
Ernste Gesichter: Die BMW-Delegation erörtert mit den MOTORRAD-Redakteuren die Gründe für den Getriebeschaden.
Ernste Gesichter: Die BMW-Delegation erörtert mit den MOTORRAD-Redakteuren die Gründe für den Getriebeschaden.

BMW nimmt Stellung

…zum Schaltschlag beim Einlegen des ersten Gangs sowie den Geräuschen beim Schalten der Gänge zwei und drei.

Um dem dynamischen Charakter der neuen GS gerecht zu werden, wurde der Antrieb mit einer Ölbadkupplung ausgerüstet. Neben einer höheren Belastbarkeit kann mit dem Nasskupplungskonzept auch die Handkraft ­reduziert werden. Die Anti-Hopping-Funktion bietet zudem weniger versierten Fahrern ein weiteres Sicherheitsfeature. Das für derartige Kupplungsbauarten geringfügig schlechtere Trennverhalten führt beim Gangeinlegen und Gangwechsel speziell in den unteren Gängen zu einer nicht vollständig vermeidbaren Geräuschentwicklung.

…zum Lagerschaden und dem dadurch verursachten Getriebedefekt.

Bei dem betreffenden Getriebelager handelt es sich um ein tausendfach bewährtes Standardbauteil, das auf Fahrzeuglebensdauer dimensioniert ist. Warum es zum Ausfall des Lagers kam, versuchen wir im Rahmen von
Laboruntersuchungen herauszufinden.

…zur unzureichend trennenden Kupplung.

Bauartbedingt weisen Ölbadkupplungen immer ein gewisses Restschleppmoment auf. Beeinflusst wird das Trennverhalten einer Ölbadkupplung im Wesentlichen durch die Ölversorgung der Kupplungsscheiben. Die Kupplung des Dauertestmotorrades zeigt ein unauffälliges Verschleißbild. Wir werden die Bauteile im Labor untersuchen.

…zum dröhnenden Geräusch aus dem Kardanbereich im Schiebebetrieb.

Zugunsten eines niedrigen Gewichtes wurde der Antriebsstrang steif und dämpfungsreduziert ausgelegt. Dies bedingt Zugeständnisse auf der Komfortseite. Die technisch bedingten und völlig unkritischen Drehungleichförmigkeiten der Gelenkwelle sind praktisch nicht spürbar.

…zum Vorwurf, die Produktqualität von BMW liege unterhalb des Standards vor allem der japanischen Mitbewerber.

Wir erproben unsere Fahrzeuge sehr ausgiebig und nach hohen internen Standards. ­Dennoch können beim komplexen Serienprozess im Einzelfall Abweichungen entstehen.

…zu der Frage, wie ähnlich geartete Schäden wie an der Dauertest-Maschine von MOTORRAD nach Ablauf der Garantiezeit behandelt werden.

Im Rahmen unserer Kulanz würden wir derartige Schäden auch nach Ablauf der Gewährleistungsfrist regeln.

MRD
Kaum Druckverlust bei der Anfangsmessung, das überrascht wenig. Eine Abschlussmessung existiert nach dem Motorwechsel leider nicht.
Kaum Druckverlust bei der Anfangsmessung, das überrascht wenig. Eine Abschlussmessung existiert nach dem Motorwechsel leider nicht.

Bilanz nach 50.000 Kilometern*

Zylinderkopf: Sämtliche Ventile schließen dicht, die Ventile und Ventilsitze sind in sehr gutem Zustand, nur sehr geringe Ölkohleablagerungen sind im Brennraum vorhanden. Die Nockenwel- len sind an den Nocken sichtbar, aber unkritisch eingelaufen. Die Ventilführungen zeigen kaum Verschleiß.

Zylinder/Kolben: An einem Kolben hat sich die Gleitlack-Beschichtung punktuell abgelöst, ansonsten sind kaum Laufspuren sichtbar. Auch die Zylinder und Kolbenringe zeigen keine Auf­fälligkeiten. Die Ölpumpe weist starke Riefen auf, die vermutlich durch Metallspäne (Getriebeschaden) verursacht wurden.

Kurbeltrieb: Die Hauptlager haben unauffällige Laufspuren mit gleichmäßigem Tragbild, ein Pleuellager weist eine kleine Ausbruchstelle auf (Kavitation). Die Pleuelaugen und Kolbenbolzen sind in sehr gutem Zustand.

Kraftübertragung: Das Getriebe ist durch den Lagerschaden weitestgehend zerstört, die Kupplung zeigt bis auf verfärbte Stahlscheiben kaum Verschleiß. Der Kardan-Endantrieb ist ebenfalls in gutem Zustand.

Rahmen/Fahrwerk: Die Verarbeitung macht einen guten Eindruck, es sind kaum Verschleißspuren vorhanden. Lenkkopf- und Schwingenlager sind in Ordnung. Leichte Lackabplatzer am vorderen Kotflügel.
 
*Messwerte vom Originalmotor nach 43.152 Kilometern

Leser-Erfahrungen mit der BMW R 1200 GS

Jean-Paul Schon, Luxemburg:

"Nach 1500 km blockierte die rote Start/Kill-Wippe an meiner neuen BMW R 1200 GS LC nach einer normalen ­Wäsche (ohne HD-Reiniger). Eine Weiterfahrt war nur durch die Demontage des Schalters möglich. Die Schalterarmaturen sind von mangelhafter Qualität und werden wohl selten auf lange Sicht durchhalten. Die Fahrleistungen sind mehr als ausreichend, vor allem der Durchzug ab 2500/min überzeugt. Im Motorenbau muss sich BMW von niemandem Nachhilfe holen. Fürs Getriebe allerdings schon! Fahrwerk (Dynamic ESA) und Bremsen gefallen. Doch so geschmeidig wie meine konventionelle F 800 GS (Baujahr 05/2011) rollt die BMW R 1200 GS dann doch nicht über Pflas­terbelag, auch nicht im Soft-Modus. Der Fahrersitz ist ein wenig zu weich gepolstert. Nach 200 km schmerzt der Hintern, und ich steige freiwillig ab. Wartungsintervalle von 10.000 Kilometern sind mir als Vielfahrer zu kurz. Da Motor und Getriebe doch komplett neu entwickelt wurden, müsste da mehr drin sein. Andere Hersteller sind diesbezüglich schon weiter. Manches Zubehör (Navi, Zylinderkopfschutz) wird zwar von BMW beworben, ist dann aber nicht lieferbar. Pfui BMW – sehr unseriös."

Ulrich Zabel, Hamburg:

"Meine BMW R 1200 GS hat mich inzwischen auf etwa 16.000 Kilometern (Dolomiten, Toskana, Seealpen – zu zweit mit vollem Gepäck) begeistert.  Das ist schon die beste GS, die BMW jemals gebaut hat.  Dennoch gibt es ein paar technische Punkte, die mit dem mich betreuenden Händler in Arbeit waren: 1. Rückruf Wellendichtring, 2. Schaltgeräusche, 3. Austausch des Kupplungsdruckstifts, 4. Nebengeräusch aus dem Antriebsstrang, 5. defekter Kühlerventilator, 6. defekter Tempomat-Schalter."

Marcus Schellerer Wien:

"Ich habe seit 1. April 2014 eine BMW R 1200 GS und 5300 km her­unter­gespult. Meine Kritik: 1. Am Anfang musste ich mich daran gewöhnen, dass die Kupplung sehr schnell greift, komme aber sehr gut damit zurecht. 2. Der Schlag beim Einlegen des ersten Ganges ist manchmal schon sehr heftig. 3. Wenn ich mit Tempomat auf der Autobahn bei 120 km/h unterwegs bin, hört man ein metallisches Schlagen im vorderen Kreuzgelenk. 4. Wenn ich beim Helm die Kinnbelüftung aufklappe, beginnt es hinter dem Windschild zu dröhnen, wie wenn man beim Auto auf der Au­tobahn alle Fenster aufmacht. Die ­Position des Windschildes ist dabei egal. Sonst bin ich extrem begeistert."

Rolf Kazmaier, Stuttgart:

"Die BMW R 1200 GS habe ich im April 2013 gekauft. Ich hatte mehrere GS-Modelle bereits im Besitz, von F 800 GS, 1150 GS, alte 1200 GS bis zum aktuellen Modell. Die Maschine ist schon klasse. Fahrdynamik, Fahrleistung und Handling, das habt Ihr ja bereits hinlänglich im Heft bestätigt. Also konzentriere ich mich auf das, was stört. Ich weiß nicht, warum BMW die Schaltung nicht hinbekommt. Ich hatte vor der S 1000 RR eine K 1200 R, da war es ja ganz extrem.  Ich dachte schon, schlimmer als bei meiner Harley ginge es nicht mehr. Geht aber doch! Das war es aber dann schon, sonst bin ich mit dem Motorrad bestens zufrieden."

Michael Steinbock Bönningstedt:

"Ich fahre seit 1999 BMW-GS, unter anderem alle bisher erschienenen Adventure-Modelle. Meine aktuelle BMR R 1200 GS ist voll ausgestattet, das heißt mit dem hochwertigen Gepäcksystem ESA und so weiter. Sie hat jetzt einen Kilometerstand von 6700. Bereits von Anfang an musste ich feststellen, dass sowohl Getriebe als auch Kupplung unbefriedigend arbeiten. Der Zustand wurde von mir bei mei­nem Händler, aber auch direkt gegenüber BMW Motorrad reklamiert. ­Seitens BMW wurde veranlasst, dass das Getriebe ausgetauscht wird. Nach mittler weile 1000 Kilometern mit dem neuen Getriebe kann ich vermelden, dass das neue Getriebe genauso schlecht schaltet wie das vor­herige. Wie es jetzt in meinem Fall weitergeht, ist offen."

Defekte im Test

Tankdeckel

In zeitlich kurz aufeinanderfolgen­den Abständen (Kilometerstände 14.975 und 19.884) lösten sich die Dichtungen des Tankdeckels ab. Ein Problem, welches offensichtlich nur die Modelle frühen Produktionsdatums betraf. Nach dem zweiten Austausch (Gewährleistung) erfüllte das Teil für die restliche Testdistanz klaglos seinen Dienst.

Luft in der Kupplungshydraulik

Bis zum Testende ungeklärt blieb die Ursache für die immer wieder auftretende Luft in der Kupplungshydraulik. Insgesamt zweimal wurde die Leitung entlüftet. Diese Maßnahme sorgte zwar kurzfristig für eine besser trennende Kupplung, nach wenigen Tausend Kilometern hatte sich aber wieder Luft ins System geschlichen.

Kupplungsdruckstift

Ein außerhalb der Toleranzmaße liegender Kupplungsdruckstift trug entscheidend zum schlechten Trennverhalten der beim wassergekühlten Boxer erstmals im Ölbad laufenden Kupplung bei. Nach dem Austausch des Originalstifts durch ein maß-
haltiges Teil (reduzierter Öldurchfluss) verbesserte sich die Schaltbarkeit des Getriebes geringfügig.

Kupplungsdruckplatte

Ein Montagefehler der BMW-Werkstatt war der Grund für den Austausch der Kupplungsdruckplatte. Bei der Zerlegung der Kupplung wegen der mäßigen Schaltbarkeit wurde das Teil beim Zusammenbau irreparabel beschädigt. Übrigens: Kupplungsbeläge und Ausrückmechanik zeigten sich in gutem Zustand.

Auspuffklappe

Ein leidiges Thema an vielen Dauertestmaschinen ist die defekt­anfällige Mechanik der Auspuffklappe. Ablagerungen und Hitze setzen der im Abgasstrom liegenden Technik auch bei der GS zu. Die permanent geöffnete Klappe machte sich durch eine lautere Geräuschkulisse bei niedrigen Drehzahlen bemerkbar. Die Reparatur erforderte keine Austauschteile.

Getriebe

Ein defektes Lager der Getriebe-Eingangswelle unterbrach bei Kilometer 43.152 den Dauertest spektakulär. Die Konsequenz: zerstörte Getrieberäder und Schaltgabeln sowie im Motorgehäuse verteilte Metallspäne. Um Folgeschäden zu vermeiden, wurde die verbliebene Testdistanz von 7000 Kilometern mit einem neuen Motor zurückgelegt.

Technische Daten R 1200 GS (2013)

Technische Daten BMW R 1200 GS (R12W)
Modelljahr 2013
Motor
Zylinderzahl, Bauart 2 , Boxermotor
Bohrung/Hub 101,0 / 73,0 mm
Hubraum 1170 cm³
Ventile pro Zylinder vier Ventile pro Zylinder
Verdichtung 12,5
Leistung 92,0 kW ( 125,1 PS ) bei 7700 /min
Max. Drehmoment 125 Nm
Zahl der Gänge Sechsganggetriebe
Hinterradantrieb Kardan
Fahrwerk, Räder, Bremsen
Rahmen Brückenrahmen
Federweg vorn/hinten 190 mm / 200 mm
Reifen 120/70 R 19 , 170/60 R 17
Bremse vorn/hinten 305 mm Vierkolben-Festsättel / 276 mm Doppelkolben-Schwimmsattel
ABS Ja
Maße und Gewichte
Radstand 1507 mm
Lenkkopfwinkel 64,5 °
Nachlauf 100 mm
Leergewicht vollgetankt k.A.
Sitzhöhe k.A.
Zulässiges Gesamtgewicht 450 kg
Höchstgeschwindigkeit 219 km/h
Preis
Neupreis 14100 Euro

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