Dauertest-Zwischenbilanz: BMW S 1000 RR Der Supersportler von BMW im Dauertest

Auf der einen Seite ist die BMW S 1000 RR ein fast schon unvernünftig mächtiges Sportgerät. Auf der anderen Seite lammfrommer Begleiter im Alltag. Einerseits enorm zuverlässig, andererseits... Ach, lesen Sie selbst.

Foto: Jkuenstle.de

Zwei Ansichten prallten aufeinander, als die BMW S 1000 RR ihren Dienst in der MOTORRAD-Redaktion antrat. Da waren diejenigen, die sich schon die Hände rieben, weil sie es kaum erwarten konnten, diesen High-Power-Express endlich selber unter den Hintern zu nehmen. Und es gab jene, die sich die Hände rieben, weil sie sicher waren, dass ein Motorrad mit 200 PS Literleistung, zudem ein Erstling, nie und nimmer über die Testdistanz kommt.

Von alldem unbeeindruckt, nahm die BMW also am 27.5.2010 ihren Dienst auf. Und tat fortan das, was sie am besten kann: fahren. Schnell, souverän, überzeugend. Jeder wollte sie in die Finger kriegen, diesen Vulkan einmal ausprobieren. Zur Ruhe kam die BMW nicht, war ständig unterwegs. Kaum vier Wochen da, ging es schon zum Alpen-Masters.

Geschont wurde die BMW nie, Verschnaufpausen waren Mangelware. ABS- und Traktionskontrollen-Vergleich im Contidrom, Konzeptvergleich auf der Nürburgring-Nordschleife, Herbstausfahrt. Und dazwischen die täglichen Fahrten ins Büro, Wochenendtrips, Urlaub oder abends einfach mal kurz in den Schwarzwald. Oh ja, die BMW war ein gefragter Freizeitbegleiter. Dem überwältigenden Reiz ihrer enormen Kraft, die mit unerwarteter Alltagstauglichkeit einhergeht, erlagen offenbar viele. „Wow, was für ein Fast-forward-Tourer“, war Service-Guru Jörg Lohse nach einem Kurztrip ans Ijsselmeer baff. Und Kollege Eirich notierte: „unkompliziert wie ’ne olle CBR 600 - nur doppelt so stark“.

Für lange, schnelle Autobahnetappen hätte man sich vielleicht auf Querfugen durchaus mal ein komfortabler ansprechen-des Federbein gewünscht, dennoch: In kürzester Zeit hatte sich die BMW nahezu ungeteilten Respekt erarbeitet. Und das nicht wegen, sondern trotz ihrer schieren Gewalt, durch ihre Umgänglichkeit und ihre Manieren. Mittlerweile hatte eine höhere Verkleidungsscheibe noch für besseren Windschutz gesorgt, was die Beliebtheit der BMW noch steigerte, wenn es galt, zügig größere Etappen zu bewältigen.

„Es ist immer wieder erstaunlich, wie die BMW den Spagat zwischen bravem Alltags-Schaf und reißendem Sport-Wolf schafft“, befand Kollege Eirich. Kritik gab es, wenn, dann spärlich. So fanden sich vereinzelt Einträge über die doch spürbaren Vibratio-nen und der ein oder andere Vermerk zum Verbrauch, der in der Regel zwischen fünf und sieben Litern pendelte. Doch wer viel leistet, muss schließlich ordentlich futtern. Im Schnitt waren dies bis Halbzeit 6,4 Liter, was angesichts des Potenzials des Motors in Ordnung geht. Und ein Fahrer monierte ein leichtes Rubbeln der vorderen Bremse beim Anlegen der Beläge. So kurbelte die S 1000 RR unentwegt Kilometer herunter und hatte nach einem Jahr bereits die Hälfte der Testdistanz hinter sich gebracht. Der einzig größere Zwischenfall in dieser Zeit: Bei Kilometerstand 19 978 mussten im Rahmen der Inspektion die vorderen Radlager getauscht werden. Ansonsten verbucht die Akte BMW noch einen auf Garantie erneuerten Fernlichtschalter (der alte hatte sich bei km 14 442 selbstständig gemacht), und bei km 21 623 hatte die Weiß-Blaue ihren ersten Satz Bremsbeläge vorne aufgerieben. Bis hierhin war der Dauertest mit der BMW also ein ziemlich problemloses Vergnügen, und so hätte es eigentlich weitergehen können. Tat es aber nicht. Just nach dem Gipfelfest, als die 25000er-Marke passiert war, mehrten sich die mechanischen Geräusche.

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Foto: Archiv

An das kurze, kräftige Rasseln nach dem Kaltstart, bis der Steuerkettenspanner vollen Öldruck bekam, hatte man sich ja inzwischen gewöhnt. Doch nun kam noch ein Tickern aus dem Ventiltrieb hinzu, das rasch an Intensität zunahm. Also war bei Kilometerstand 25 616 dringend der Gang in die Werkstatt angeraten.

Dabei kam eine defekte Einlassnockenwelle zum Vorschein. Eine Nocke war mächtig abgetragen, weitere Nocken zeigten beginnenden Verschleiß. Laut BMW ein Defekt, der auf zu hohe Toleranzen bei der Oberflächenrauigkeit fußte und nur wenige Exemplare der ersten Serie betraf. Bei dieser Gelegenheit wurden auch die etwas knarzig laufenden Gaszüge - zum zweiten Mal bereits - getauscht. Der Austausch der Nockenwellen ging auf Kulanz, und Ralf Schneider befand: „Nach der Reparatur läuft das Motorrad wieder sehr schön und verhältnismäßig ruhig.“

Wenig später hatte dann der Kettensatz endgültig die Grenze seiner Leidensfähigkeit erreicht. Immerhin 27 832 Kilometer hatte er der enormen Power getrotzt. Ein respektables Ergebnis. Bei dieser Gelegenheit bekam sie auch ein Feststoff-Schmier-element von CarbonForBikes verpasst, das das Schmieren der Kette überflüssig machen soll. Und ab ging’s zu einem weiteren Vergleichstest auf die Nordschleife. Nach ihrer Rückkehr war die BMW reif für den 30 000er-Kundendienst. Bei der Gelegenheit war die verschlissene hintere Bremsscheibe fällig.

Doch nur 1800 Kilometer später war erneut der Gang in die Werkstatt nötig. Um das Rasseln des Motors nach dem Kaltstart einzudämmen, tauschte die Niederlassung die Kappe des Steuerkettenspanners. Außerdem hatte die vordere Bremse immer stärker durch Vibrationen auf sich aufmerksam gemacht. Neue Bremsscheiben brachten keine Besserung, und so wurde das Vorderrad wegen zu viel Seitenschlags als Übeltäter entlarvt. Ein neues musste her. Damit war aber noch lange nicht Ruhe im Karton.

Bei Kilometer 32 860 notierte MOTORRAD action team-Tourguide Dani Lengwenus auf einer Schweiz-Tour: „Motor nimmt zwischen 6000 und 8000/min teils verzögert Gas an, unangenehm.“ Musste allerdings im selben Atemzug eingestehen: „Bin ja kein Freund der gebückten Haltung, aber das Fahrwerk ist fantastisch. Und dann dieser Motor, WOW. Fazit: Es war mir ein Vergnügen, gerne wieder, aber bitte nicht mehr in der Schweiz.“

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Dies ist eine ihrer großen Stärken: dass sie abseits ihrer abartigen Kraft durch ihre übrigen Qualitäten selbst Fahrer für sich zu gewinnen weiß, die ansonsten eher aufrechtes Fahren bevorzugen. Wie Grafikerin Katrin Sdun, die das „vorbildliche Handling und die Stabilität“ lobte, zwar die deutlichen Vibrationen rügte, aber ansonsten auch nach Regenfahrten befand: „Gefällt mir echt gut.“ Danach führte der Dauertest die BMW über dreieinhalbtausend problemlose Kilometer nach Kroatien.

Foto: Archiv

Aber lange währte das ungetrübte Vergnügen nicht. Denn kaum wieder in heimischen Gefilden, traten schon wieder Ruckeln im Teillastbereich und schlechte Gasannahme zutage. Der Tausch von Zündspulen und Kerzen sollte helfen, tat es aber nicht endgültig. Denn bei der anschließenden Urlaubsfahrt von Kollegin Silke Röber nach Frankreich zickte die BMW erneut, nahm warm gefahren nur noch widerwillig Gas an, worauf nach ihrer Rückkehr in der Werkstatt nicht nur beide Lambdasonden, sondern auch gleich der komplette Abgasstrang bis zum Vorschalldämpfer gewechselt wurden.

Der Grund: Die Lagerung der Stellklappe am Interferenzrohr der Krümmer war ausgeschlagen. Und da diese zusammen mit dem Vorschalldämpfer ein einziges Teil bilden, wird der komplette Austausch nötig. Ein Unding! Seit dieser Operation läuft der Motor nun wieder klaglos, rasselt nach dem Kaltstart kurz fröhlich mit seiner Steuerkette und erfreut seine Piloten. Nur einmal noch musste die S 1000 RR danach in die Werkstatt, wo ihr wahrscheinlich inzwischen eine eigene Hebebühne frei gehalten wird. Das Lenkkopflager zeigte mit leichtem Rasten in Mittelstellung etwas Verschleiß und wurde bei Kilometerstand 41 286 gewechselt. Wobei hier zur Ehrenrettung der BMW gesagt werden muss, dass nach dieser Laufleistung ein Tausch des Lenkkopf-lagers durchaus mal drin sein kann.

Dennoch überrascht nach den völlig problemlosen ersten 25 000 Kilometern die anschließende Häufung der Mängel. Doch letztlich haben bis jetzt die Piloten Milde walten lassen, kein Daumen hat sich bisher gesenkt. Dazu hat sie bislang dann doch zu viel Spaß gemacht.

Den kompletten Abschlussbericht zum Dauertest der BMW S 1000 RR, lesen Sie in MOTORRAD Ausgabe 04/2012 (ab 3. Februar im Handel).


Foto: MPS-Fotostudio

Defekte beim Test

Vordere Radlager
Kilometerstand 19 978: während der ersten 25 000 Kilometer der erste nennenswerte Defekt an der BMW, die bis dahin ausgesprochen un--auffällig und klaglos ihren Dienst ver-sehen hatte. Die Radlager wurden im -Rah-men der 20 000er-Inspektion gewech-selt.

Nockenwelle
Kilometerstand 25 616: Mechanische Geräusche gehörten zwar inzwischen zum Alltag mit der BMW, doch nachdem sie an Intensität stark zugenommen hatten und aus dem Ventiltrieb vernehmliches Klappern drang, förderte die Werkstatt eine eingelaufene Einlassnockenwelle zutage. Laut BMW ein Härtungsfehler, der nur wenige Fahrzeuge betroffen haben soll und kulant gehandhabt wurde.

Steuerkettenspanner
Kilometerstand 31 830: Nachdem das wohlbekannte Rasseln nach dem Kaltstart, bis der Kettenspanner vollen Öldruck bekommt, immer lauter wurde, setzte BMW die geänderte Kappe mit längerem Bund ein, die die Hilfsfeder stärker vorspannt. Das Rasseln war daraufhin zwar leiser, aber nicht verschwunden.

Vorderrad
Zusammen mit dem Steuerkettenspanner nahm sich BMW auch der rubbelnden Bremsscheiben an. Zunächst wurden die Scheiben gewechselt. Dabei stellte die Werkstatt fest, dass die Sitze der Scheiben auf der Felge nicht exakt maßhaltig waren, was die Bremsscheiben taumeln ließ. Daher wurde das komplette Vorderrad ausgewechselt.

Züge der Abgasklappe
Nicht nur die Gaszüge mussten zweimal getauscht werden, auch die Züge der Auspuffklappe hinter dem Sammler mischten sich negativ ins Geschehen ein. Als die BMW bei Kilometerstand 37 321 durch unrunden Leerlauf und schlechte Gasannahme auffiel, wurden die am Gewinde ge-knickten Züge der Abgasklappe als Übeltäter entlarvt.

Zündkerzen, Stecker mit Zündspulen
Kilometerstand 38 699: Aussetzer und Ruckeln im Teillastbereich, dazu schlechte Gasannahme, und das abhängig von der Motortemperatur. Daraufhin wurden die Zündkerzenstecker mit integrierten Zündspulen und die Zündkerzen erneuert. Das brachte kurzzeitig Besserung.

Auspuff
Kilometerstand 41 215: Ausgeschlagene Lager der Abgasklappe im Interferenzrohr sorgten für Ruckeln und Nebengeräusche. Es muss die komplette, weil einteilige Krümmeranlage mit Vorschalldämpfer getauscht werden. Kosten außerhalb der Gewährleistung: 2100 Euro.

Lenkkopflager
Kilometerstand 41 286: Nachdem sich eine leichte Mittelrastung der Lenkung andeutete, wurde in Verbindung mit der Auspuffanlage (siehe oben) das Lenkkopflager getauscht.

Lackschaden
Das sollte eigentlich nicht passieren: Während eines Trackdays angebrachte Aufkleber lösten beim Entfernen gleich die obere Lackschicht an der Seitenverkleidung mit ab.

Foto: MPS-Fotostudio

Reifenempfehlung

Pirelli Diablo Rosso Corsa
Wer bevorzugt für die sportliche Gangart eine Alternative zur Serienbereifung sucht, bitte schön: Sowohl auf der Landstraße als auch bei kurzen Einsätzen auf der Rennstrecke liefert der Pirelli eine tolle Vorstellung. Grip, Lenkpräzision und Stabilität liegen auf sehr hohem Niveau. Bei so viel Sportsgeist folgt fast zwangsläufig, dass im Regen seine Talente eher begrenzt sind. Aber das sind jene der Originalbereifung auch.

Metzeler Sportec M5 Interact
Er zählt zwar in Sachen Handlichkeit und Lenkpräzision nicht zur absoluten Spitze, doch dafür gefällt der enorm ausgewogene Metzeler durch ausgezeichnete Rückmeldung und sehr gute Eigendämpfung. Dass ihn auch Nässe nicht ernsthaft in Verlegenheit bringen kann, rundet die gute Vorstellung des ausgewogenen Allrounders ab.

Dunlop Sportsmart
Nicht ganz so agil wie der Conti, überzeugt der Dunlop dennoch. Er benötigt eine kurze Anwärmphase, dann glänzt er mit toller Rückmeldung und erstklassiger Stabilität. Auch im Regen weiß er zu überzeugen. Sein Nassgrip erreicht zwar nicht ganz das hohe Niveau des Bridgestone, liegt aber durchaus auf Augenhöhe mit den in dieser Hinsicht viel gelobten Michelin-Gummis und damit deutlich über dem Durchschnitt.

Continental Sport Attack
Der Name ist Programm. Der norddeutsche Gummi ist ein wendiger Begleiter für den sportlichen Ritt über die Hausstrecke. Dort glänzt er mit feiner Rückmeldung und präzisem Einlenken. Aber auch einem kurzen Abstecher auf abgesperrte Pisten ist er nicht abgeneigt, wenngleich sein Bruder Race Attack dort mehr Grip bietet. Im Regen liefert er zwar nur durchschnittlich Grip, dank toller Präzision und guter Handlichkeit dennoch eine solide Vorstellung.

Bridgestone BT 016 Pro
Der Nachfolger des eher glücklosen BT 016 präsentiert sich als ausgewogener Gummi für alle Tage. Wo der BT 016 noch seine Schwächen hatte, trumpft der Pro nun richtig auf: Bei kalten und besonders bei nassen Bedingungen erweist sich der Bridgestone als erstklassiger Begleiter. Und weil er daneben auch noch einen guten Spagat zwischen flotter Landstraßenhatz und gelegentlichen Abstechern auf die Rennstrecke schafft, ist er ebenso vielseitig wie die BMW.

Foto: MPS-Fotostudio

Zubehör im Test

Fußrastenanlagen
Gut verarbeitet sind alle Anlagen. Angenehme Position und griffige, aber schmale Rasten sowie kurze, exakte Schaltwege bietet Lucas (360 Euro, www.trwmoto.com). Noch griffigere, etwas längere und sportlicher positionierte Rasten, dazu trotz kurzem Schalthebel präzise, knackige Schaltwege LSL (419 Euro). Die sehr hoch und weit hinten platzierten Gil-les-Rasten (309 Euro, www.metisse.de) liefern ebenfalls sehr sicheren Halt und exakte Gangwechsel.

Karbon-Deckel
Wer schon mal im Kiesbett oder im Graben lag, weiß es: Ruck, zuck zieren üble Kratzer Rahmen, Schwinge und Motor. Carbon-Abdeckungen schützen davor. Die Teile von Ilm-berger (www.ilmberger-carbon.de) bieten neben toller Passform auch klasse Oberflächenqualität.

Federbeine
Grundsätzlich lässt sich’s mit dem Serienfederbein gut leben. Noch besser: Öhlins (www.ohlins.eu, 1395 Euro), Wilbers (www.wilbers.de, 1147 Euro) und Mupo (www.zupin.de, 1169 Euro), allesamt mit hydraulischer Federvorspannung und Höhenverstellung. Das gut verarbeitete Öhlins gefiel mit problemlosem Einbau und straffer, standfester Dämpfung, das Wilbers mit sahnigem, komfortablem Ansprechen, Montage dafür etwas fummelig, der Bremsflüssigkeitsbehälter muss verlegt werden, nicht alle Einstellschrauben sind problemlos erreichbar. Empfehlenswert sind alle drei, wobei das Mupo AB1 Evo mit gutem Komfort und souverän agierender Dämpfung die Nase leicht vorn hat.

Lenker
Höhere Lenkerstummel wie der Sport Match von LSL (399 Euro) entlasten die Handgelenke, wenngleich die Position der Lenker nicht jedermanns Sache war. Individuell einstellbare Lenker gibt es beispielsweise von ABM (www.ab-m.de) oder auch von BKG (www.bkg-bikeparts.de).

Lenkungsdämpfer
Das Originalteil (links) arbeitet vor allem um die Mittellage sehr zäh, was sensibles Lenken erschwert. Besserung bringt ein einstellbarer Lenkungsdämpfer wie von LSL, Wilbers oder Öhlins (365 Euro, unten rechts).

Sturz-Pads
Kleine Ausrutscher hinterlassen schnell irreversible Kratzer an Schwin-gen- und Gabelenden. Einen guten Schutz bieten Crashballs wie beispielsweise jene von LSL (39,95 Euro pro Achse, www.lsl-motorradtechnik.de).

Scheibe
Die Sportscheibe von MRA (www.mra.de, 79,90 Euro) gefiel Fahrern unterschiedlichster Statur. Sorgte sie doch für einen deutlich verbesserten Windschutz. Eine lohnende Investition für Vielfahrer.

Kettenschmier-System
CarbonForBikes bietet ein Feststoff-Kettenschmiersystem (159,90 Euro), bei dem die Kette über einen Block auf Grafitbasis läuft und sich dadurch selbst schmiert. Bis auf leichten Flugrost an den Außenseiten der Laschen funktioniert das bislang ohne zusätzliches Schmieren.

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