Dauertest-Abschlussbilanz: Aprilia RSV4 R Der Supersportler von Aprilia nach 50000km

Nachdem schon der Start ins Superbike-Leben für die RSV4 R mit etlichen Pleuelbrüchen bei der Präsentation in Mugello gründlich in die Hose gegangen war, sammelte sie auch in MOTORRAD-Diensten zunächst reichlich Defekte. Wie sieht die Abschlussbilanz aus?

Foto: Bilski

Die frühe Schadenhäufigkeit spricht Bände und ließ die zahlreichen Freunde italienischer Motorradbaukunst in der Redaktion schon früh zusammenzucken. Noch keine 5000 Kilometer hatte die weiße Standard-RSV4 (also die ohne Öhlins-Federelemente, Traktionskontrolle, leichte Schmiederäder, Launch-Control und variable Ansaugrohrlängen) auf dem Buckel, da ging bereits die erste Fehlermeldung ein. Ein kaputtes Lenkkopflager oder einen defekten Lenkungsdämpfer vermutete der sensible Mini Koch, und er hatte wie so oft recht.

Bei 4922 Kilometern wurde der Dämpfer getauscht. Doch das sollte bei Weitem nicht der einzige Schaden bleiben, der die extrovertierte Italienerin mit dem voluminösen Bass (auf ihre mächtige Lautstärke beziehen sich im Fahrtenbuch neben dem hohen Spritverbrauch die mit Abstand meisten Kommentare) innerhalb kürzester Zeit -ereilte. Egal ob abplatzende Farbe vom Schalldämpfer, eine defekte Kupplung, rubbelnde Bremsscheiben oder Pitting an der Einlassnockenwelle - die RSV4 hetzte während der ersten Hälfte des Dauertests nicht nur mit Vorliebe über kurvenreiche Landstraßen, wo sie ihre formidable Handlichkeit, ihre bestechende Präzision und den herrlichen V4 in die Waagschale werfen konnte, sondern auch von Defekt zu Defekt. Gerade so, als gelte es, einen neuen Rekord aufzustellen. Und dann? Dann geschah das Wunder. Ganz so, als habe sich die Aprilia die massive Kritik aus der Halbzeitbilanz (MOTORRAD 21/2011) tief in ihr kompaktes Motorgehäuse gesogen, war plötzlich Schluss mit Defekten. Aus und vorbei. Kreuzbrav spulte sie die verbleibenden 20000 Kilometer herunter, fiel allenfalls durch abgefahrene Reifen oder die mitunter mechanisch scheppernde Geräuschkulisse auf. Doch sogar damit hat es sich laut Aprilia seit Ende 2010, weil die Federkraft des Steuerkettenspanners erhöht wurde (ein Austausch ist auch bei älteren Motoren problemlos möglich) und der Ölkreislauf umfassend überarbeitet wurde. Außerdem wurde die Federrate der Ruckdämpfer in der Kupplung angehoben, was den mechanischen Geräuschpegel in der Serie ebenfalls senken half.

Die Dauertest-RSV4 hingegen musste (und konnte, denn auf die Funktion hatte diese Geräuschkulisse ja keinen Einfluss) vor allem mit kaltem Motor weiterscheppern. Und sie (oder besser der jeweilige Fahrer) musste auch weiterhin mit einer mehr als mühsamen Leerlaufsuche leben, denn alle Service-Maßnahmen an der Kupplung (bei rund 18 000 Kilometern wurden die Scheiben getauscht, bei der doppelten Distanz der Kupplungskorb) brachten bestenfalls vorübergehend etwas Linderung. Die Erklärung der beiden zum Abschlussgespräch aus Noale angereisten Aprilia-Techniker Mariano Fioravanzo (Projektleiter Sport) und Giorgio Del Ton (Testchef Motor) für dieses Malheur klingt glaubhaft und weckt Verständnis für die Sorgen und Nöte, die eine vergleichsweise kleine Motorradschmiede wie Aprilia mit einem von Grund auf neu konstruierten 1000er-Superbike-V4 hat. Das sei nämlich darauf zurückzuführen, dass man sich mangels Erfahrungswerten bei den ersten Entwürfen aus Sorge um die Standfestigkeit der Kupplung für eine höhere Ölversorgung entschieden habe, so Giorgio Del Ton. Zu viel Öl im Kupplungsbereich aber sei nicht im Sinne geschmeidiger Schaltbarkeit. „Damals sind wir auf Nummer sicher gegangen“, erklärt er. „Mittlerweile haben wir die Ölversorgung an dieser Stelle durch eine von 0,6 auf 0,4 Millimeter verkleinerte Öldüse entsprechend reduziert. Das reicht zur Kühlung der Kupplung völlig aus, die Schaltbarkeit hat sich dadurch deutlich verbessert.“

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Foto: Archiv

Das stimmt, wie die Erfahrungen mit diversen Testmaschinen zeigen. Doch diese Erklärung wirft auch ein Licht darauf, wie die Dinge jenseits der Alpen funktionieren. Zuerst kommt die Performance, und dann kommt lange nichts. Und erst wenn in dieser Hinsicht alles zum Besten steht, rücken profane Dinge wie Spritverbrauch (im Dauertest mit durchschnittlich 8,2 Litern über die 50000-Kilometer-Distanz viel zu hoch) oder eben die Leerlaufsuche in den Fokus. In der Tat attestierte auch MOTORRAD seit der Premiere der RSV4 im Dauertest (Frühjahr 2010) bei den Testmaschinen in verschiedenen Vergleichstests eine spürbare Verbesserung in den alltäglichen Dingen. Die plakativste ist zweifellos der Spritverbrauch. Er sank um deutlich über einen Liter bei der sehr zurückhaltend gefahrenen MOTORRAD-Verbrauchsrunde auf nahezu klassenübliche Werte von gut sechs Litern. Der Versuch jedoch, das neue Mapping auf die „alte“ Dauertest-RSV4 zu übertragen, scheiterte grandios, weil sich kaum jemand mit der harten und stotternden Gasannahme abfinden mochte. „Dann soll sie lieber saufen“, war der einhellige Kommentar, und nur knapp 10000 Kilometer später wurde das neue Mapping wieder durch das alte ersetzt, während laut Aprilia-Pressesprecher Ansgar Schauerte von den deutschen Kunden rund 60 Prozent durchaus mit der neuen Variante zufrieden sind.

Vermutlich genießt diese Klientel neben der verringerten Tankfrequenz vor allem den Frieden mit den Nachbarn, denn eine der Mapping-Modifikationen ist neben der deutlich in Richtung „früh“ verschobenen Zündzeitpunkte die erst bei 6000/min statt schon beim Einlegen des ersten Gangs öffnende Auspuffklappe. Die lässt den Bass des V4 in seiner vollen Schönheit erst dann ertönen, wenn es in freier Wildbahn gilt und man die heimische Hofeinfahrt längst hinter sich gelassen hat. Und wenn man dann mal flott und artgerecht unterwegs sei, könne man auch gleich einer zweiten Problematik entschieden begegnen, erklärt ein wie immer schelmisch aufgelegter Mariano Fioravanzo. Denn nach Aprilia-Erfahrung hätte geholfen, ab und zu mal richtig in die Bremse zu langen. „In diesem Fall hätte sich das Problem rubbelnder Bremsscheiben erst gar nicht gestellt“, versichert er schmunzelnd, weil die Verschmutzung zwischen Scheibe und Belag, wie sie sich zum Beispiel bei Regenfahrten oder langsamer Fahrt festsetze, -wieder „herausgebremst“ worden wäre. Dies sei aber seiner Erfahrung nach kein Apriliatypisches-, sondern eher ein Brembo-Problem-. Und in der Tat, Fioravanzo hat wohl recht. Bei modernen Hochleistungsbremsanlagen ist ein einmaliger Tausch der Bremsscheiben im Rahmen der Dauertestdistanz beinahe Usus. Auch bei der direkten RSV4-Konkurrentin BMW S 1000 RR war bei 30000 Kilometern ein Satz Bremsscheiben fällig. Dass es bei der Aprilia gleich zwei Sätze der vorderen Scheiben gewesen sind, sei einfach Pech gewesen - aber gewiss kein konstruktiver Mangel.

Apropos konstruktive Mängel: Wie sah er denn nun aus, der einzige V4 in der 1000er-Superbike-Liga? Um es kurz zu sagen: nicht fehlerfrei, aber alles in allem doch deutlich besser, als manch einer erwartet hatte. Die größte Überraschung: Das bereits im Rahmen der 20000er-Inspektion festgestellte Pitting an einer Einlassnockenwelle hat sich nicht verschlimmert. Damals hatten die MOTORRAD-Techniker schwer daran gezweifelt, dass es diese Welle über die Distanz schaffen werde, doch in Noale hielt man einen Austausch nicht für notwendig. „Natürlich waren wir nervös“, gibt Giorgio Del Ton heute zu. „Aber wir hatten in keiner Erprobungsphase jemals Probleme mit Pitting und -haben es einfach riskiert, weil uns auch sonst von zahllosen Prüfstandsläufen auf herkömmlichen und dynamischen Prüfständen keinerlei Nockenwellenschäden bekannt sind.“

Ein ähnliches Bild ergibt sich in der Peripherie der Nockenwellen. Nicht makellos, aber auch nicht bedenklich: Drei undichte Ventile könnten für den gemessenen Leistungsverlust von sieben PS verantwortlich sein, der deutliche Kompressionsverlust auf drei Zylindern kommt ebenso infrage. 171 zu 164 PS lautet das Ergebnis unter dem Strich. Und wieder kommt angesichts des Leistungsverlustes der versteckte Bummelanten-Hinweis- von Fioravanzo. Er wisse um die Problematik, denn auch in Noale sei man je nach vorherigem Einsatz zu ganz unterschiedlichen Leistungsmessungen gekommen. Immer dann, wenn vorher richtig Feuer in den Brennräumen gewesen sei, hätte der Prüfstand deutlich bessere Werte ausgespuckt als nach eher verhaltener Fahrweise. Die Differenz hätte bis zu acht PS betragen.

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Foto: mps-Fotostudio

Wie auch immer: Trotz des deutlichen Leistungsverlusts hat sich über akuten Leistungsmangel während der gesamten Dauertestdistanz niemand, aber wirklich niemand beklagt. Daher zurück zum zerlegten Motor: leicht verbreiterte Ventilsitze, Laufspuren an den Nockenwellenlagern, Kolben an der Verschleißgrenze, Kolbenringe innerhalb der Betriebstoleranz, maßhaltige Zylinder mit geringen Laufspuren, Kurbelwellen-Lagerspiele innerhalb der Toleranz, leichte Kavitationsspuren an den Pleuellagern, Anlaufspuren an den Schaltgabeln - es ist nichts, was bedenklich stimmen würde oder zwingend zum Austausch anstünde. Da fünf Auslassventilführungen über der Verschleißgrenze lägen, würde man die Ventile tauschen, so Techniker Del Ton - weil der Motor ohnehin zerlegt sei und obwohl er kein Öl verbraucht habe. Alle anderen Teile würden ihren Dienst ebenso weiterverrichten wie das gut erhaltene Fahrwerk, bei dem lediglich die Umlenkhebel der Hinterradfederung ein leicht -erhöhtes Radialspiel aufweisen.

Was bedeutet das unter dem Strich? Dass die Aprilia in der MOTORRAD-Dauertestübersicht nicht auf den vorderen Plätzen landet, war angesichts der Fahrzeuggattung und der damit verbundenen Kosten ohnehin klar (die beste Supersportlerin ist auf Platz elf die Yamaha YZF-R1). Und so sortiert sich die RSV4 R, die niemals liegen blieb (aber mehrmals kurz im Notlaufprogramm landete), jedoch häufiger in der Werkstatt stand, auf Platz 27 im MOTORRAD-Ranking ein. Sieben Plätze hinter der direkten Konkurrenz von BMW, aber drei Plätze vor der Ducati 999, während die 1098 sogar noch einmal zwei Plätze weiter hinten landet.

Auch was die Kostenseite angeht, sortiert sich die RSV4 R unter ihresgleichen ein. Natürlich schlagen die Werkstattkosten sowie die Kraftstoffkosten  mächtig zu Buche. Höher als alle Betriebskosten jedoch wirkt sich der Wertverlust aus, und der scheint im Fall der RSV4 R mehr als wohlwollend angesetzt. Ein 1000er-Supersportler ohne ABS und ohne Traktionskontrolle wird es schon jetzt - erst recht aber in Zukunft - schmerzlich schwer haben am Gebrauchtmarkt. Und wenn man dann noch alle Verbesserungen berücksichtigt, die seit 2010 in diese Baureihe geflossen sind, wird so mancher Interessent berechtigterweise eher mit einer aktuellen APRC-RSV4 liebäugeln, die hier und da sehr, sehr günstig zu haben ist.

„Mit der aktuellen RS müsstet ihr noch mal einen Dauertest machen“, scherzt Giorgio Del Ton. „Der würde angesichts der vielen technischen Verbesserungen deutlich positiver ausfallen als dieser hier.“ Das glauben wir gerne, lieber Giorgio, das glauben wir. Und jede Menge Spaß hätten wir auch.

Foto: Archiv

Messwerte

Leistung: Spurlos sind die 50000 Kilometer nicht vorbeigegangen. Auf dem Prüfstand fehlen 8 PS, bei den Fahrleistungen sind es ein bis zwei Zehntel. Der Ölverbrauch geht gegen null, der Spritverbrauch ist zu hoch.

 Messung nach: 5101 km 49723
Beschleunigung
0-100 km/hsek3,23,3
0-140 km/hsek5,05,1
0-200 km/hsek8,38,5
Durchzug
60-100 km/hsek3,53,5
100-140 km/hsek3,63,6
140-180 km/hsek3,63,8
Durchschnittlicher Verbauch über 50000 km
Kraftstoff (Super)l/100 km8,2
Motoröll/ 1000 km<0,05
Foto: mps-Fotostudio

Bilanz nach 50 000km

Zylinderkopf: Zwei Auslassventile und ein Einlassventil sind undicht, fünf Auslassventilführungen sind stark konisch aufgeweitet. Die Ventilsitze sind etwas verbreitert und zeigen auslassseitig Brandspuren. Zwei Einlassventilführungen sind konkav geweitet. Die Nockenwellenlager haben deutliche Laufspuren. Das bereits vorhandene Pitting an den Einlassnocken hat sich nicht verschlimmert.

Zylinder/Kolben: Die Kompression hat insgesamt etwas nachgelassen, die Kolbenringe liegen innerhalb der Betriebstoleranz. Das Laufbild der Kolben ist ohne Auffälligkeiten, der Kolbendurchmesser liegt aber kurz vor der Verschleißgrenze. Die Zylinder sind form- und maßhaltig mit nur geringen Laufspuren.

Kurbeltrieb: Sämtliche Lagerspiele liegen noch innerhalb der Toleranz, die Kurbelwellenlager weisen ein ungleichmäßiges Tragbild auf. An drei Pleuellagern finden sich leichte Kavitationsspuren.

Kraftübertragung: Die Kupplung zeigt wenig Verschleißspuren, ebenso die Getrieberäder. Zwei Schaltgabeln weisen deutliche Anlaufspuren auf. Die Wälzlager der Sekundärwelle haben sich in ihren Sitzen mitgedreht.

Rahmen/Fahrwerk: Die Umlenkhebel der Hinterradfederung haben ein leicht erhöhtes Radialspiel. Lackierung, Rahmen und Anbauteile zeigen kaum Korrosionsspuren.

Foto: Damson

Kosten und Wartung

Betriebskosten auf 50 000 Kilometer

20 Liter Öl à 13,84 Euro: 276,80 Euro
5 Ölfilter à 17,95 Euro: 89,75 Euro
2 Luftfilter à 13,05 Euro: 26,10 Euro
8 Zündkerzen à 9,15 Euro: 73,20 Euro
2 Sätze Bremsbeläge vorne à 91,70 Euro: 183,40 Euro
1 Satz Bremsbeläge hinten à 45,10 Euro: 45,10 Euro
2 Kettensätze à 191,90 Euro: 383,80 Euro
Gabelöl    : 53,06 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe: 13,28 Euro
Dichtungen: 43,17 Euro
Inspektionen und Reparaturen: 1753,20 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen): 3486,07 Euro
Kraftstoff: 6410,93 Euro
Gesamtkosten: 12 837,86 Euro
Anschaffungskosten: 15 500,00 Euro
Wertverlust: 7150,00 Euro
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis): 8350,00 Euro
Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust): 25,70 Cent
Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust): 40,00 Cent

Warutung und Reparaturkosten (nach angegebenem km-Stand)

Reifen hinten erneuert, Pirelli Supercorsa: 2125 km
Reifen vorne und hinten erneuert, Metzeler Sportek K3: 4721 km
Lenkungsdämpfer erneuert (Garantie): 4922 km
Reifen vorne und hinten erneuert, Conti Road Attack2: 7694 km
Auspuffendtopf, Bremsscheiben vorn und Beläge erneuert (Garantie): 9807 km
Reifen vorne und hinten erneuert, Conti Sport Attack 2: 11 954 km
Reifen hinten erneuert, Conti Sport Attack 2: 16 923 km
Kupplung (ohne Kupplungskorb) und Kupplungszug erneuert (Garantie): 18 458 km
Pitting an Einlassnockenwelle, Frontverkleidung, Lenkkopflager und Ölkühler (Garantie) sowie Kettensatz erneuert: 19 655 km
Neues Mapping, Geschwindigkeitssensor Hinterrad und Auspuffklappenmotor erneuert (Garantie): 20 964 km
Reifen vorne und hinten erneuert, Dunlop Sportsmart: 21954 km
Sämtliche Schlauchschellen erneuert (Garantie): 25 000 km
Reifen vorne und hinten erneuert, Metzeler Sportek M5: 27 606 km
Altes Mapping wird aufgespielt, Kupplungskorb, Kühlwasserschläuche, Bremsscheiben (Garantie) und –beläge vorn sowie Bremsbeläge hinten erneuert: 29753 km
Reifen vorne und hinten erneuert, Metzeler K3 Interact: 33000 km
Reifen vorne und hinten erneuert, Michelin Power Pure: 37 763 km
Kettensatz erneuert: 39 984 km
Reifen vorne erneuert, Michelin Power Pure: 41 528 km
Reifen vorne und hinten erneuert, Dunlop Sportsmart:  44 045 km

Foto: Hertler

Aprilia nimmt Stellung

… zum hohen Spritverbrauch.

Bei der Entwicklung des Motors stand für uns zunächst die reine Performance im Vordergrund. Wir haben mittlerweile eine Menge Maßnahmen ergriffen, um den Benzinverbrauch deutlich zu reduzieren. Seit 2010 fahren wir ein geändertes Mapping. Auch der -Ölkreislauf wurde überarbeitet. Geringere Schleuderölmengen, optimierte Brennräume und neue Kolben haben sich ebenfalls positiv auf den Spritverbrauch ausgewirkt. Erfolgreiche Maßnahmen, die auch in späteren Tests bestätigt wurden.

… zur abblätternden Auspufffarbe. Der Schalldämpfer der Dauertest-RSV4 R musstezweimal getauscht werden.

Ein ärgerliches Kapitel. Bereits im Juni 2010 hat unser Auspuffproduzent den Hersteller der Farbe gewechselt. Seitdem gibt es keine Reklamationen mehr. Leider haben wir für das Dauertest-Motorrad bei 9800 Kilometern einen Ersatzschalldämpfer aus der ersten Produktion geliefert. Aufgrund dieses Fehlers war eine wiederholte Reklamation vorprogrammiert.

… zum früh ausgetauschten Lenkungsdämpfer.

Ein Einzelfall, den wir uns nicht erklären können. Ursache für den Defekt war die falsch montierte Halterung des Dämpfers.

… zum defekten Lenkkopflager.

Das Lenkkopflager ist ein hochwertiges Produkt des japanischen Zulieferers NTN. Wir prüfen während der Montage zunächst den korrekten Sitz. Am Ende des Produktionsprozesses wird bei einer weiteren Kontrolle das vorgegebene Losbrechmoment der Lenkung überprüft und falls nötig justiert. Nach unserer Erkenntnis ist bei Schäden am Steuerkopflager fast immer Wasser die Ursache, die beim Reinigen mit einem Dampfstrahler ausgelöst werden kann.

… zu den wiederholten Undichtigkeiten im Kühlwasserkreislauf.

Das Problem ist uns bekannt und wurde bereits behoben. Statt Klemmschellen werden jetzt Schraubschellen für die Kühlwasserschläuche genutzt, da die Probleme oft durch unsachgemäße Montage der Klemmschellen verursacht wurden. Mit den neuen, weiter überlappenden Schraubschellen tritt dieses Problem nicht mehr auf.

… zum defekten Geschwindigkeitssensor.

Das ist ein untypischer Schaden. Vielleicht wurde der Sensor beim Radwechsel beschädigt. Dieses Bauteil hat sich tausendfach bewährt. Der Sensor wurde bereits in der RSV Mille verbaut und ist ein Standardbauteil bei Aprilia.

… zu den Problemen mit der schlecht trennenden Kupplung und dem kaum zu findenden Leerlauf.

Das war weniger ein Problem der Kupplung, sondern der Ölmenge. Ende 2010 haben wir den Ölkreislauf überarbeitet. Seitdem läuft die Ölpumpe mit einer anderen Übersetzung. Zusätzlich wurde die Bohrung der Düse, die die Kupplung mit Öl versorgt, von 0,6 auf 0,4 Millimeter reduziert. So wurde die Leichtgängigkeit der Schaltung deutlich verbessert. Die geringere Ölmenge hat keine negativen Folgen für die Standfestigkeit der Kupplung. Aus unserer Sicht war der Tausch der Kupplungsscheiben und des Kupplungskorbs nicht notwendig. Bei der ersten Reparatur war eine gelöste Schraube am Kupplungskorb die Ursache des Problems.

Foto: Hertler

… zu den lauten mechanischen Geräuschen, die vor allem bei kaltem Motor auftraten.

Die lauten mechanischen Geräusche konnten wir durch den Ende 2010 geänderten Ölkreislauf abschalten. Wir haben nicht nur die Ölpumpe anders übersetzt, sondern auch einen Steuerkettenspanner mit mehr Federvorspannung eingebaut. Außerdem haben wir die Federrate der Ruckdämpfer in der Kupplung verändert.

… zu den Riefen an der Ölpumpe.

Die Riefen führen wir auf mögliche Schmutzpartikel im Öl zurück. Grundsätzlich wurden die Qualitätsstandards im Produktionsprozess der Motorgehäuse optimiert. Die vorhandenen Riefen beeinträchtigen die Funktion der Ölpumpe nicht.

… zu den zahlreichen technischen Änderungen von Beginn der Serienfertigung bis heute.

Wie bei allen Herstellern werden Hochleistungsmotoren, die auch im Rennsport eingesetzt werden, laufend weiterentwickelt. Aprilia ist permanent damit beschäftigt, die RSV4 weiter zu optimieren. Für mehr Leistung und gleichzeitig weniger Benzinverbrauch haben wir im Laufe der Zeit die Toleranzen der Lager, das Kolbenspiel sowie die Schleuderölmengen reduziert. Mit zusätzlichen Öffnungen im Kurbelgehäuse konnten wir den Druckausgleich verbessern; das hat etwa 3 bis 4 PS gebracht. Die Ausgleichswelle ist jetzt kugel- statt gleitgelagert. Für die Kupplung wurden weichere Federn gewählt. Mit neuen Kolben und einem geänderten ersten Kolbenring haben wir die Verdichtung leicht erhöht. Die Oberflächenbehandlung der RSV4-Kurbelwelle wurde weiter optimiert. Für noch höhere Drehzahlen und noch mehr Rennstreckenperformance werden eine verstärkte Steuerkette und neue Ventilfedern verbaut. Ein etwas schwererer Lichtmaschinenrotor hat sich positiv auf den Grip am Hinterrad ausgewirkt.

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