30.09.2010 Von: Gert Thöle
Erschienen in: 21/ 2010 MOTORRAD

Dauertest-Abschlussbilanz: BMW K 1300 GT BMWs Reisedampfer mit Problemen im Maschinenraum

Wenn sie lief, war die BMW K 1300 GT ein fantastischer Reisedampfer. Doch mitunter wollte sie einfach nicht, streikte oder quittierte gar spektakulär den Dienst. So wird die Abschlussbilanz des Dauertests zur Pannenstatistik.
In diesem Artikel: BMW K 1300 GT

Dauertest-Abschlussbilanz BMW K 1300 GT

Der Kupplungskorb, der bei der BMW K 1300 GT ausgetauscht werden musste, da der Vorgänger durchschlagen worden war.  

Foto: Bilski  

Wer den Schaden hat, braucht für den Spott nicht zu sorgen. Da frotzelten beispielsweise einige Kollegen, die Dauertest-BMW hätte doch immerhin die doppelte Testdistanz zurückgelegt - die eine Hälfte auf eigener Achse, die andere Hälfte im Transporter. Eine maßlose Übertreibung, doch leider mit einem wahren Kern. Denn nach zwei Motorschäden und vielen Elektrikproblemen musste die GT mehrfach am Straßenrand aufgelesen werden und die Heimreise im Mercedes Sprinter antreten.

Aber die Länge des Dauertests bot auch Anlass für ernsthafte Diskussionen. Wann kann der Test eigentlich für beendet erklärt werden? Wenn der Tacho die 50000er-Marke erreicht? Wenn der Motor diese Distanz zurückgelegt hat? Oder geht es um dessen Herz, die Kurbelwelle? Die Entscheidung fiel letztendlich für die klare und einfache Lösung, nämlich den Tachostand, auch wenn der Tauschmotor der K am Ende erst 25000 Kilometer auf dem Buckel hat.

Doch schauen wir uns die Litanei des Leidens chronologisch an. Sie begann bereits nach wenigen tausend Kilometern. Der Motor reagierte zunächst mitunter nicht auf den Starterknopf. Kurz darauf hatte die Elektrik den totalen Blackout mit kuriosen Symptomen. So hupte die K zeitweise beim Blinken, im Cockpit spielten die Warnlampen Lichtorgel. Der Grund waren defekte Lenkerschalter. Dazu muss man wissen, dass die Elektrik der K-Baureihe von Anfang an mit dem damals modernen CAN-Bus-System ausgestattet wurde. Doch die ab Anfang 2009 ausgelieferten 1300er-Modelle bekamen nach einem neuartigen Fertigungsverfahren produzierte Schalter. Diese enthalten statt Kabel und herkömmlicher Leiterplatten dreidimensional geformte, metallisierte Kunststoffteile, deren empfindliche Oberflächen aber im Alltagsbetrieb durch Wärmedehnung rissen.

Die Folge: Der Lieferant musste den Fertigungsprozess optimieren, BMW sukzessive bei allen ausgelieferten K-Maschinen die Lenkerschalter tauschen. Obwohl die Bayern die Qualität im Griff zu haben glaubten, traf es die GT kurz vor dem Ende des Dauertests erneut. Der Starterknopf streikte und machte eine Transporterfahrt zur Werkstatt zwecks Tausch der Schaltereinheit nötig. Kleine Ursache, große Wirkung. Denn was ist ärgerlicher, als irgendwo unterwegs liegen zu bleiben?

BMW K 1300 GT Dauertest Schaden Kupplung

Bei Tempo 250 verteilte sich das Innere des Kupplungskorbs auf der Autobahn.  

Foto: Jelicic  

Große Ursache, gigantische Wirkung - so müsste man dann den kapitalen Motorschaden kommentieren, der die GT bei Kilometerstand 25000 ereilte. Bei Tempo 250 zerbarst auf der Autobahn der Kupplungskorb, Testfahrer Georg Jelicic konnte die K geistesgegenwärtig durch den Verkehr auf den Standstreifen steuern. Direkt neben seinem rechten Fuß hatte der Korb ein Loch in den Motordeckel geschlagen. Erneut musste der Sprinter ausrücken, um das Wrack zu bergen.

Der Motor war ein Fall für den Schrott, er wurde im Werk durch ein neues Exemplar ersetzt. Die vielen kleinen Brocken der Kupplung hatten sich in den letzten Sekunden seines kurzen Lebens im gesamten Innenleben verteilt. Der Grund für den gebrochenen Kupplungskorb konnte trotz eingehender Analyse bei BMW nie ermittelt werden. Auffällig bleibt jedoch, dass kurz zuvor in der BMW-Niederlassung Stuttgart neue Reibscheiben eingesetzt worden waren. Ob da beim Einbau etwas schief gelaufen ist? Oder schon beim Zusammenbau im Werk? Auszuschließen ist auf jeden Fall ein generelles konstruktives Problem. Weder MOTORRAD noch BMW konnten einen ähnlichen Fall finden. Klagen über die Funktion der Kupplung - und der Schaltung - sind hingegen gelegentlich zu hören, wenn auch nicht mehr in dem Ausmaß wie bei den 1200er-Modellen. BMW hatte die Kupplung beim Modellwechsel stark modifiziert. Trotzdem rupfte die Kupplung der Dauertest-K bei forschen Starts, quietschte mitunter ein wenig. Auch wurde das Einlegen des ersten Gangs meist von einem krachenden Schlag begleitet. Diese Gründe führten zum erwähnten Tausch der Reibscheiben. Ob das eine dauerhafte Verbesserung brachte, bleibt unklar, denn kurz danach hauchte der Vierzylinder ja sein Leben aus.

Schade, denn die GT war die mit Abstand beliebteste Maschine im Testfuhrpark. Häufig war der Luxus-Reisedampfer ausgebucht, und die Kollegen mussten sich auf die Warteliste setzen lassen. Wenn es nämlich darum geht, schnell und gleichzeitig bequem, womöglich mit Gepäck von A nach B zu gelangen, ist die GT unschlagbar. Was im Übrigen wohl auch ein Grund dafür war, dass einige Redakteure nach dem Motorschaden die Verlängerung der Testdistanz auf 75 000 Kilometer forderten.

Um die Weihnachtszeit fiel Top-Tester Karsten Schwers bei winterlichen Testfahrten in Südfrankreich ein seltsames Geräusch im Teillastbereich bei niedrigen Drehzahlen auf. Zurück in Deutschland wurde das Tickern schnell lauter, sodass die BMW - dieses Mal auf eigenen Rädern - in die Werkstatt rollte. Dort suchte man zunächst in der Peripherie, um aber schließlich doch den Motor auszubauen und komplett zu zerlegen. Danach war die Geräuschquelle leicht zu identifizieren. Das untere Lager des äußeren rechten Pleuels war völlig ausgelaufen. Die Lagerschalen waren schon so zerrieben, dass sie sich mitgedreht hatten. Immerhin waren keine Folgeschäden zu erkennen. Nach Tausch von Kurbelwelle, einem Pleuel und - vorsorglich - den beiden Nockenwellen war die GT wieder fahrbereit.

BMW K 1300 GT Motor Ausbau

Der zweite Motorschaden kündigte sich durch leichte Klopfgeräusche an, daraufhin wurde der Motor ausgebaut und komplett zerlegt.  

Foto: mps-Fotostudio  

Auch in diesem Fall blieb die Ursache mysteriös. Es ist zumindest nicht völlig auszuschließen, dass es einen Zusammenhang zum ersten Motorschaden gab. Denn damals wurden Ölschläuche, -kühler und -tank der Trockensumpfschmierung nicht ausgetauscht. Dass Verunreinigungen zu Schmierstoffmangel führten und so den Schaden verursacht haben, ist also durchaus möglich. Das rechte Pleuellager ist das letzte in der Ölversorgung und somit meist das erste, das bei Druckverlust Schaden nimmt. Übrigens fand MOTORRAD nach dem Dauertest im Öltank zähe, schmirgelnde Verunreinigungen. Vielleicht hätte man den beim ersten Motorschaden auch tauschen sollen...

Falls der erste Schaden den zweiten verursacht hätte, wäre das wirklich extrem dumm gelaufen. Doch auch hier gilt: Es handelt sich sicherlich nicht um ein generelles, konstruktives Problem der K-Modelle. Eine signifikante Häufung von mechanischen Schäden im Bereich Kurbeltrieb ist - im Gegensatz zu den elektrischen - im Markt nicht zu erkennen.

Immerhin konnte die K dann die restlichen 17000 Kilometer ohne gravierende Vorfälle abspulen - sieht man von dem erwähnten Defekt am Starterschalter auf der Zielgeraden ab. Dass kurz vor Toresschluss noch der komplette Hinterachsantrieb gewechselt wurde, war laut BMW eine reine Vorsichtsmaßnahme der Niederlassung Stuttgart. Vielleicht ging man unter dem Eindruck der vielen Schäden etwas übereifrig zur Sache. Weniger als ein halber Millimeter Spiel am Felgenhorn ist deutlich unter der Toleranzgrenze.

Mit 50000 auf dem Tacho und einem Motor, der größtenteils 25000, in Teilen nur 17000 Kilometer auf der Uhr hatte, rollte die die K 1300 GT über die Ziellinie - immerhin auf eigenen Rädern und nicht im Sprinter. Und hinterlässt eine etwas irritierte Redaktion. Einerseits gab es in der gesamten Historie des Dauertests kaum eine Maschine mit solch gravierenden mechanischen Schäden. Andererseits erfreute sich kein Motorrad so hoher Beliebtheit. Auch bei den Käufern des Luxusliners ist der Zuspruch uneingeschränkt. In den Leserzuschriften findet sich kein einziger, der über ähnlich negative Erfahrungen berichten kann. Die elektrischen Probleme durch fehlerhafte Lenkerschalter verzeihen die meisten Fahrer ihren Maschinen großzügig.

In der MOTORRAD-Dauertest-Wertung wird die GT weit nach hinten durchgereicht. Der vorletzte Platz im Ducati-Sandwich ist Spiegelbild der Pannenserie an der Dauertestmaschine. Vor allem die vier Ausfälle unterwegs, die zum Transport zwangen, werden mit schmerzhaften Punktabzügen bestraft. Dazu gesellen sich noch elf außerplanmäßige Werkstatt-Besuche. Und natürlich kann es für den Verschleißzustand kaum Punkte geben, wenn zunächst ein kompletter Motor und dann noch wesentliche Teile getauscht werden mussten. Ohne die Pannenserie hätte die GT dank überraschend niedriger Unterhaltskosten, mäßigen Verbrauchs und geringen Wertverlusts einen Platz in der Spitzengruppe belegen können. Hätte, wäre, wenn - ein wenig Glück gehört eben auch dazu. Offensichtlich fehlte das der MOTORRAD-Testmaschine. Und dann kam wohl noch reichlich Pech hinzu.


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