Dauertest Ducati Multistrada 1200 S Abschlussbilanz nach 50000 Kilometern

Wir lieben die Italiener und ihren herrlichen Akzent. Und wir lieben ihre Motorräder - solange sie nicht kaputtgehen. Doch im Dauertest erwiesen sich die roten Renner bisher nicht gerade als zuverlässig und standfest. Kann die Multistrada mit typischen Vorurteilen aufräumen?

Foto: Bilski

Man könnte jetzt wieder das alte Lied singen von den italienischen Motorrädern, die zwar jede Menge Emotionen und Leidenschaften wecken, aber hiesigen Qualitätsansprüchen nicht wirklich gerecht werden. Doch stimmen diese Klischees heute überhaupt noch? Nein! Die Zeiten ändern sich, eine BMW ist heute nicht mehr zwingend langweilig, und eine Ducati fliegt einem nicht zwangsläufig um die Ohren.

Sicher ist, dass der Weg von den alten Zeiten, wo diese Vorurteile durchaus eine gewisse Grundlage hatten, in die Moderne ein schwieriger wie langwieriger Prozess ist. Ducati hat das Ziel der Qualitätsverbesserung bereits vor geraumer Zeit proklamiert, schon lange vor der Übernahme durch Audi. Technikboss Claudio Domenicali ist intern bekannt und gefürchtet als ein wahrhafter Qualitätsfanatiker, quasi das Pendant zu VW-Boss „Fugen-Ferdl“ Ferdinand Piëch. Allerdings war der Weg für Ducati dornenreich, wie die unglücklich verlaufenen Dauertests der 999 und der 1098 zeigten. Da gab es also noch reichlich zu tun.

Nun also der nächste Anlauf. Eine gesunde Portion Skepsis bei den Testern war durchaus nachvollziehbar, als die Multistrada 1200 S im Frühjahr 2011 die Dauertest-Distanz in Angriff nahm. Zumal das Touren-Funbike als erste Ducati mit Elektronik bis zur Halskrause vollgestopft war. Einstellbares Motormapping, ABS, Traktionskontrolle, elektronisches Fahrwerk - und das alles noch in vorwählbaren Fahrprogrammen miteinander verzwirbelt. Ob der sofortige Befall mit dem gefürchteten Kabelwurm da nicht programmiert ist?

Diese Befürchtung traf nicht zu, denn die Elektronik funktionierte über zwei Jahre erstaunlich störungsarm, sieht man von ein ein paar kleineren Vorkommnissen und Defekten ab. So versagte im letzten Winter plötzlich der Gangsensor, was für reichlich Verwirrung im Bordcomputer sorgte.

Bereits vorher hatte die Multistrada vorübergehend einmal ein leichtes Stottern gezeigt, möglicherweise hatte das diesen Defekt schon angedeutet. Das Display hatte damals keine Fehlermeldung geliefert. Aber: Die Duc blieb nicht einmal liegen, der Transporter musste nicht ausrücken.

Selbst die gleich viermal erneuerte Batterie des Funkschlüssels konnte sie nicht stoppen. Denn der Bordcomputer meldet das Schwächeln rechtzeitig im Display. Möglicherweise könnte es daran gelegen haben, dass der Schlüssel zeitweise nah am Motorrad gelegen hatte und daher tagelang mit der Maschine kommunizierte. Für diese Theorie spricht, dass die letzten beiden Batterien um die 20 000 Kilometer hielt. Man erkennt bereits: Das waren nun wirklich keine hochdramatischen Geschichten, eher Kleinigkeiten im Vergleich mit dem Elektronik-Desaster der Dauertest-999.

Anzeige
Foto: MPS-Fotostudio

Ebenfalls wenig spektakulär, gleichwohl ärgerlich waren die wenigen mechanischen Defekte. Dass auch ein eher kleiner Schaden wie die hin und wieder hakende Auspuffklappe nicht als Lappalie abzutun ist, merkt man spätestens dann, wenn man die Quittung an der Kasse bekommt. Als der Bordcomputer das erste Mal eine entsprechende Fehlermeldung anzeigte, versuchte die Werkstatt, die Klappe mit Schmiermitteln und sanfter Gewalt wieder gängig zu machen. Das gelang auch, erwies sich aber leider als Provisorium. Bei Kilometerstand 27 000 half dann nichts mehr, die Klappe hing, der komplette Vorschalldämpfer musste getauscht werden. Bei der Testmaschine passierte das innerhalb der Garantiezeit, außerhalb wird solch ein Schaden ziemlich teuer: An die 1000 Euro sind allein fürs Material fällig. Unser Tipp: Es macht sicher Sinn, hier öfter mal hinzugucken.

Vor allem, wenn man seine Multistrada wie die Testmaschine auch im Winter und bei miserablem Wetter fährt.Einen ähnlichen Defekt hatte übrigens die BMW S 1000 RR im Dauertest, deren Auspuffklappe ausgeschlagen war und ebenfalls zum Tausch eines sündhaft teuren, sonst aber völlig intakten Vorschalldämpfers führte. Eigentlich schade, dass die Hersteller aus Kostengründen immer mehr Teile und Funktionen zusammenfassen, sodass schon kleine Defekte große Wirkung haben.

Bei der Ducati gab es einen weiteren großen, jedoch sicher vermeidbaren Schaden: Die Schwinge musste gleich zweimal getauscht werden, weil die Kette von unten eine Rille hineingefräst hatte. Da müssen sich zunächst die Fahrer an die eigene Nase fassen, die Kette war zu locker und wurde wohl auch zu spät getauscht. Das Ritzel hatte schon leichte Sägezähne bekommen und zog so das untere Kettentrumm hoch. Das hält kein Schleifschutz lange aus.

Ducati-Fahrer passen offensichtlich besser auf ihr kostbares Material auf: In den Leser-Erfahrungen findet man keinen einzigen vergleichbaren Schaden, und auch die klemmende Auspuffklappe scheint ein Einzelfall zu sein. Andere mechanische Probleme gibt es hier und da durchaus, selbst gravierende Schäden werden vermeldet. Ein Leser tauschte seine Maschine nach einem Kurbelwellenschaden gegen eine neue. Trotz mehr oder weniger deutlich formulierter Kritik würden bis auf einen jedoch alle Leser das Power-Funbike jederzeit wieder kaufen.

Zwei Kritikpunkte ziehen sich allerdings wie ein roter Faden durch die Zuschriften. Zum einen der hohe Verbrauch, den fast alle Fahrer beklagen, die meisten aber angesichts der gebotenen Fahrdynamik in Kauf nehmen. Die Dauertestmaschine konsumierte im Schnitt rund 7 l/100 km. Das ist mehr, als die meisten Supersportler verköstigten. Immerhin liegen die Eckdaten der Multistrada ja auf ähnlichem Niveau, und sicher wurde die Dauertestmaschine von vielen Fahrern eher engagiert bewegt. Ein zurückhaltender Umgang mit dem Gasgriff brächte in puncto Verbrauch ohnehin wenig, unter sechs Liter macht es die Multistrada kaum. Das gilt heute übrigens auch für andere wassergekühlte Ducatis, während ihre Vorgänger früher mal recht sparsam mit dem Sprit umgingen. Es sollte aber nicht unerwähnt bleiben, dass sich im Gegenzug der Express-Zuschlag in Grenzen hält. Selbst sehr zügig bewegt schluckt der Testastretta-Motor kaum mehr als acht bis neun Liter.

Anzeige
Foto: MPS-Fotostudio

Damit muss und kann man also leben, während eine schwächliche Hinterradbremse eigentlich nicht akzeptabel ist. Praktisch alle Zuschriften thematisieren dieses Problem. Dabei sind zwei Phänomene zu unterscheiden: Um einen echten Defekt handelt es sich, wenn der Pedalweg sich allmählich vergrößert, bis es schließlich gar keine Bremswirkung mehr gibt. Das passiert, wenn Luft ins System gerät, die nur schwer wieder rauszubringen ist. Ducati bietet einen Umrüstkit an, bestehend aus Bremspumpe und Bremsschlauch. Eine doppelte Abdichtung in der neuen Pumpe soll verhindern, dass überhaupt Luft in die Bremshydraulik gerät.

Das andere Phänomen ist die von Haus aus schwache Wirkung der hinteren Bremse. Stoppie-Artisten, die vom Supersportler zur Multistrada wechseln, fällt das wohl weniger auf als denjenigen, die von einer anderen Marke und einem anderen Motorradtyp umsteigen und die hintere Bremse intensiver nutzen.

Der letzte Weg eines MOTORRAD-Dauertesters führt in die Pathologie zwecks Obduktion. Grobe Schäden waren beim Zerlegen nicht zu erwarten, lief die Duc doch bis zum Schluss unauffällig, allenfalls gegen Ende mechanisch einen Tick lauter. Erfreulich präsentiert sich das Innenleben der Zylinderköpfe: Wenig Ablagerungen in den Kanälen und auf den Ventilen, die vielen kleinen Desmo-Hebelchen sind in einem einwandfreien Zustand, alles picobello.

Kolben und Zylinder zeigen zwar ein leicht erhöhtes Laufspiel, machen aber optisch einen exzellenten Eindruck. Einzig die unteren Pleuellager wirken ziemlich angegriffen und bräuchten nun definitiv neue Schalen. Vor dem Zusammenbau wäre außerdem eine Schaltgabel zu ersetzen.

Ein solides Ergebnis. Also: Isse wirklich nixe kaputt? Sieht so aus, als ob sich in den letzten Jahren qualitativ in Bologna einiges verbessert hat. Gravierende Schäden blieben im Dauertest der Multistrada aus, die kleinen Macken und Defekte sind tolerabel. Und ein wenig Luft für Optimierungen und Verbesserungen sollte es ja immer noch geben - -damit Claudio Domenicali seine Mannschaft weiter piesacken kann.

Foto: Jelicic

Kosten und Wartung

Kosten

Betriebskosten auf 50 000 Kilometern

19 Liter Öl à 16,50 Euro: 313,50 Euro
5 Ölfilter à 13,82 Euro: 69,10 Euro
2 Luftfilter à 61,03 Euro: 122,06 Euro
4 Zündkerzen à 28,19 Euro: 112,76 Euro
2 Sätze Bremsbeläge hinten à 67,40 Euro: 134,80 Euro
2 Sätze Bremsbeläge vorne à 128,52 Euro: 257,04 Euro
2 Sätze Zahnriemen à 98,84 Euro: 197,68 Euro
2 Kettensätze à 318,68 Euro: 637,36 Euro
Bremsflüssigkeit: 16,35 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe: 172,18 Euro
Inspektionen und Reparaturen: 1752,27 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen): 2128,55 Euro
Kraftstoff: 5801,91 Euro
Gesamtkosten: 11 715,56 Euro
Anschaffungskosten: 18 245,00 Euro
Wertverlust: 7645,00 Euro
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis): 10 600,00 Euro
Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust): 23,4 Cent
Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust): 38,7 Cent

Wartungs- und Reparaturkosten nach angegebenem km-Stand

Sicherungssplint Soziusfußraste gelöst: 3528
Schlüsselbatterie erneuert: 5400
Schlüsselbatterie erneuert: 8124
Reifen vorne und hinten erneuert, Michelin Power Pure: 8167
Hinterradbremse entlüftet, Schlüsselbatterie erneuert: 9527
Auspuffklappe wegen starker Korrosion gangbar gemacht: 12050
Reifen vorne und hinten erneuert, Conti Road Attack 2:19922
Kettensatz, Schwinge, Bremsbeläge hinten und Auspuffendstück (Garantie, Schelle gebrochen) erneuert: 20536
Reifen vorne und hinten erneuert, Pirelli Scorpion: 22176
Handschutz rechts/links (eingerissen) erneuert: 25130
Reifen vorne und hinten erneuert, Bridgestone BT 016 Pro: 26473
Schalldämpfer (Garantie, wegen hängender Klappe) und Schlüsselbatterie erneuert: 27450
Gangsensor erneuert (Garantie): 33921
Bremsbeläge hinten und Schwingenschleifschutz erneuert: 36541
Kettensatz, Schwingenschleifschutz, Schwinge sowie Reifen vorne und hinten, Dunlop Sportsmart erneuert: 38893
Reifen vorne und hinten erneuert, Conti Road Attack 2: 42109
Gabelsimmering rechts erneuert (Garantie): 42734
Bremsbeläge vorne erneuert: 46260

Bilanz nach 50 000 km

Foto: Archiv

Kompression

Die Kompression hat sogar zugelegt, wahrscheinlich braucht der große Twin doch eine gehörige Einfahrzeit

Zustand

Zylinderkopf: Ein Einlass- und zwei Auslassventile sind etwas undicht. Die Ventilsitze weisen nur geringe Brandspuren auf und sind nur wenig verbreitert. Ventilführungen, Kipphebel und Nocken sind auch in gutem Zustand.

Zylinder/Kolben: Die Kolben haben ein gleichmäßiges Laufbild und nur geringe Ablagerungen, die Zylinder weisen kaum Laufspuren auf. Form- und Maßtoleranzen liegen innerhalb der Betriebstoleranz.

Kurbeltrieb: Die Pleuellager zeigen deutliche Laufspuren, ebenso der Hubzapfen, das Radialspiel bewegt sich allerdings noch im Rahmen der Toleranz. Pleuelaugen und Kolbenbolzen sind in Ordnung. Ein Kurbelwellenwälzlager hat ein fühlbar höheres Spiel als das andere.

Kraftübertragung: Die Reib- sowie Stahlscheiben der Kupplung sind kaum verschlissen, Kupplungskorb, -nabe sowie die Rampen des Antihopping-Mechanismus zeigen ebenfalls nur geringe Laufspuren. Die Schaltgabeln haben deutliche Anlaufspuren und ein erhöhtes Spiel in der Nut.

Rahmen/Fahrwerk: Die Beschichtung des Rahmens befindet sich in gutem Zustand, auch die übrige Verarbeitung macht einen guten Eindruck. An der Gabel finden sich Scheuerspuren der Bremsleitungen. Die Lagerung des Fahrwerks präsentiert sich spielfrei.

Messwerte

Foto: Archiv

Erstaunlicherweise konnte die Multistrada im Lauf der Zeit untenrum ein wenig zulegen, während sie in der Spitze ein paar PS einbüßt. Das drückt sich auch in den Fahrleistungen aus, nur im oberen Bereich verliert die Duc minimal.

 

Messung nach2602 km49987
Beschleunigung
0-100 km/hsek3,43,3
0-140 km/hsek5,35,3
0-180 km/hsek10,010,2
Durchzug
60-100 km/hsek4,14,0
100-140 km/hsek4,54,4
140-180 km/hsek5,45,5
Durchschnittlicher Verbrauch nach 50000 km
Kraftstoff (Super)l/100 km7,4
Motoröll/1000 km0,05
Foto: Bilski

Ducati nimmt Stellung

… zum enormen Batterieverbrauch des Funkschlüssels:

Nach mehreren Tausend ausgelieferten Multistradas hören wir davon zum ersten Mal. Wir denken, dass ein untypischer Umgang mit dem Schlüssel zu dem erhöhten Batterieverbrauch geführt hat. Entscheidend ist, dass bei ausgeschaltetem Motor der Schlüssel nicht über längere Zeit in einem Umkreis von zirka zwei Metern zum Fahrzeug aufbewahrt werden sollte.

… zur schwächelnden Hinterradbremse:

Der Wunsch mancher Kunden nach einem besseren Pedalgefühl wurde auch unseren Händlern gegenüber geäußert. Daher haben wir im Rahmen einer Kulanzregelung einen überarbeiteten Bremszylinder und eine geänderte Bremsleitung entwickelt. Wir raten übrigens wegen des ABS dringend von Experimenten mit anderen Bremsbelägen ab.

… zur hängenden Auspuffklappe:

Nach unserem Kenntnisstand ein einmaliger Fall. Wir denken, dass durch den intensiven Wintereinsatz der Dauertestmaschine Streusalz zu den Korrosionsschäden an der Klappenmechanik geführt hat.

… zum Verschleiß an den unteren Pleuellagern:

50 000 Kilometer im harten Testbetrieb haben bei den Pleuellagern Spuren hinterlassen. Da sich der Motor insgesamt in einem ausgezeichneten Zustand befindet, sind wir mit dem Ergebnis sehr zufrieden. Das Pleuellager bewegt sich innerhalb des Toleranzbereichs, aber in diesem konkreten Fall, da der Motor bereits zerlegt ist, würden wir neue Lager einbauen.

… zur angeschliffenen Schaltgabel:

Die Schaltgabel würde mit Sicherheit auch viele weitere Kilometer und Schaltvorgänge ohne Auffälligkeiten ihren Dienst verrichten.

… zum guten Zustand der FCC-Ölbadkupplung:

Wir sind mit unserer neuen Generation von Kupplungen sehr zufrieden. Die Ölbadlösung führt zu weniger Verschleiß und geringeren Handkräften.

… zum defekten Gangsensor:

Hier sind uns nur wenige Fälle bekannt. Selbstverständlich würden wir einen solchen Fall im Rahmen unserer Kulanzphilosophie lösen.

… zur angeschliffenen Schwinge:

Dieser Schaden an der Multistrada von MOTORRAD ist der einzige Fall. Daher müssen wir hier leider davon ausgehen, dass eine fehlerhaft gespannte Kette zu dem Schaden geführt hat. Bei der Gelegenheit möchten wir anmerken, dass sich im serienmäßig mitgelieferten Bordwerkzeug auch ein Werkzeug zur Überprüfung der korrekten Kettenspannung befindet.

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote

Alle Artikel