Dauertest-Abschlussbilanz Kawasaki ZX-10R Zum Strippen zu schade

Nach 50000 Kilometern wird aufgemacht, reingeschaut und vermessen. So sind die Regeln beim MOTORRAD-Dauertest. Auch wenn manches Triebwerk noch viel länger laufen will.

Foto: Bilski
Doch, doch, es gibt schon Spuren, die zeigen, dass der Motor der Dauertest-Kawa tatsächlich gelaufen ist. Leichte Riefen an einem Lagerbock der Nockenwellen zum Beispiel oder eingeschlagene Kanten an den Klauen und Mitnehmern
diverser Getriebezahnräder. Ein Mäckchen hier, etwas Ölkohle da. Okay, aber das sollen die Narben von 50000 Kilometern sein?
Jawohl. Das Triebwerk trug die originale Nummer, alle Plomben und Markierungen, die MOTORRAD-Fuhrparkchef Gerry Wagner offen oder sicherheitshalber auch versteckt angebracht hatte, um geheimen
Teiletausch zu entlarven, waren unversehrt. Es ist sogar noch die kritische Licht-
maschine der ersten Serie montiert, die bei etlichen ZX-10R Motorschäden verursacht (siehe Leserzuschriften auf Seite 52), bei MOTORRAD dagegen 50000 Kilometer lang ohne Probleme ihren Dienst versehen hat. Weil das Feingewinde der hinteren Motordistanz durch Korrosion festgefressen war und sich nicht mal durch Erhitzen löste, gab es Schwierigkeiten, den Motor vom Rahmen zu trennen – er musste aus seinem Sitz zwischen den Alu-Brücken
regelrecht herausgehebelt werden –, doch beim weiteren Zerlegen offenbarte sich sein staunenswert guter innerer Zustand.
Ein noch besserer, als ohnehin zu
erwarten stand. Denn über die gesamte Distanz war zwischen den Ölwechseln kein Ölverbrauch festzustellen gewesen. Auch hatte sich am Ende der Kompressionsdruck als praktisch identisch mit den
Werten der Eingangsmessung erwiesen; der erste Zylinder, der anfangs um eine Winzigkeit nachgehinkt war, lag zuletzt gleichauf mit den übrigen. Dass sich die Leistung im Verlauf von 50000 Kilometern in manchen Bereichen um drei kleine PS reduzierte, sagt eher etwas über Mess-
toleranzen aus als über die Fitness des
Motors. Das Gleiche gilt für die minimalen Abweichungen bei den Fahrleistungen.
Dieser Befund ist umso bemerkenswerter, als der ZX-10R-Vierzylinder für Kawasaki das erste Aggregat einer neuen Ära darstellt. Keines der 600er war zuvor mit einer derartigen Radikalität auf geringes Gewicht, kompakte Maße und eine solche Leistung optimiert worden, schon gar nicht die Motoren der ZX-9R-Modelle. Bestes Beispiel dafür sind die dünnen Wandungen zwischen den einzelnen Laufbuchsen des Zylinderblocks, die an der engsten Stelle nur knapp unter fünf Millimeter Materialstärke aufweisen. Befürchtungen bezüglich der Stabilität sind allerdings unbegründet, weil alle vier Kolben mitsamt ihren Laufbuchsen nach der Dauertest-Distanz noch fast die Maße von Neuteilen auf-
weisen. Die Buchsen sehen dazu auch noch aus wie neu, während die Kolben bei
genauem Hinsehen immerhin zarte Laufspuren auf ihren so genannten Hemden
offenbaren, die freilich eher mit modisch bauchfreier Minimalbedeckung verglichen werden sollten als mit Kleidungsstücken, von denen man große Lappen herabhängenden Stoffs in die Hose stopfen muss.
Anders als der über die Dauertest-Distanz gemittelte Verbrauch von 6,3 Litern pro 100 Kilometer vermuten lässt, wurde der ZX-10R-Motor nicht vorsätzlich geschont. Hohe Drehzahlen hatte er immer dann zu verdauen, wenn der eine oder andere Fahrer kräftig Gas geben durfte und sich das auch traute. Jeder gab sein Bestes, die ZX-10R zu fordern. Es sagt viel aus über ihr Potenzial, dass trotz allge-meinen Bemühens die Vollgasanteile eher
gering blieben. Zu kurz sind die meisten Geraden auf der Rennstrecke, zu wenig vermögen die meisten übrigen Verkehrsteilnehmer nachvollziehen, wie schnell die Kawa davonziehen könnte, wenn sie nur kurz die linke Spur freimachen würden.
So verwundert nicht, dass der Ventiltrieb des 1000ers ebenfalls alle Belastungen mit quasi gelangweilter Zuverlässigkeit weggesteckt hat. Wieder so ein Fall, bei dem der interessierte und durchaus nicht unerfahrene Laie die dünnen Ventilschäftchen betrachtet und darüber staunt, dass diese sich nicht gelängt haben, obgleich die Ventile nach dem Öffnen mindestens 100 Millionen Mal von den Federn zurück in ihre Sitze geknallt wurden. Die Sitze selbst und die korrespondierenden Dichtflächen auf dem Ventilteller zeigen sich
nur minimal beeindruckt. Perfektionisten würden sie vor dem Wiederzusammenbau zart einschleifen; man könnte die Ventile jedoch auch einfach wieder einsetzen.
Zu den Riefen an einzelnen Nockenwellen-Lagerböcken ist anzumerken, dass sie auf dem Foto durch die plastische Lichtsetzung des Fotografen tiefer erscheinen als in Wirklichkeit. Das Lagerspiel
befand sich im Bereich des Neuzustands, und wer mit dem Fingernagel prüfend über die Riefen kratzt, wird sie kaum fühlen. Vermutlich haben wie bei der Ölpumpe
Bearbeitungsrückstände zu Anfang der Laufleistung ihre Spuren hinterlassen, und
die blieben dann in diesem Zustand. Ansonsten ist die Tatsache, dass eine harte stählerne Welle sich ohne weitere Armierung in Alu-Lagerböcken drehen kann, ohne diese völlig aufzureiben, einmal mehr als ein kleines Wunder zu betrachten.
Eines, welches Motorradhersteller mittlerweile hunderttausendfach vollbringen.
Angesichts solcher Raffinesse erstaunt es, dass der Kawasaki-Vierzylinder verhältnismäßig rau und mit kernigem Laufgeräusch zu Werke geht. Woran das liegt, ließ sich nirgendwo an dem stets nach Inspektionsplan gewarteten und mit geringsten Gewichtstoleranzen aufgebauten Motor
erkennen. Einen Hinweis gaben die Kawa-saki-Ingenieure im Zusammenhang mit dem neuen Triebwerk der 2006er-ZX-10R:
Es sei laufruhiger als sein Vorgänger, weil
die Innenreibung beträchtlich verringert worden sei. Offenbar spielt dabei auch die Lichtmaschine eine Rolle, die beim »alten« Motor mit doppelter Kurbelwellendrehzahl rotiert und zunächst Probleme bereitet
hatte. Bis hin zu ernsten Motordefekten als Folgeschäden zu geringen Axialspiels. Bei den Modifikationen der Lichtmaschine, zunächst mit anderen Anlaufscheiben, dann mit mehr Schmierbohrungen in der Welle und schließlich mit einem anderen Gehäuse, fiel auf, dass die Generatoren zuletzt wesentlich ruhiger liefen. Vermutlich ein weiterer Grund neben den mechanischen Schäden, den aktuellen Motor wieder mit einer konventionellen Lichtmaschine auf dem Kurbelwellenstumpf auszustatten.
Ziemlich knackig und mit vergleichsweise hohen Hebelkräften wollte von Anfang an das Getriebe der ZX-10R geschaltet werden. Traditionell kein Ruhmesblatt von Kawasaki, schließlich hatte man noch bei der zuletzt dauergetesteten Z 1000 wegen starker Geräuschentwicklung ein Lager, dann ein komplettes Gangradpaar getauscht, ohne dauerhaft Abhilfe zu schaffen. Solcher Aufwand war bei der
ZX-10R zum Glück nicht vonnöten, doch das rustikale Benehmen der Schaltbox verleitete offenbar so manchen dazu, sie mit nicht minder rustikalen Tritten zu bedienen. Einerseits verständlich, weil jeder Fahrer sicher gehen will, dass die Gänge, die er eintritt, auch sicher sitzen. Andererseits aber der Grund für manche unschön abgearbeitete Kante an den Klauen einiger Getrieberäder. Weil sich die Schaltbarkeit über die Distanz nicht merklich verändert hat, scheinen die Teile eine solche Behandlung nicht sehr übel zu nehmen.
Nicht unerheblichen Stress – zumindest für ihr Äußeres – brachten der Kawasaki die zwei Winter, die sie durchfahren musste, sofern die Straßen halbwegs schnee- und eisfrei blieben. 2005/2006 war dies nicht allzu häufig der Fall; daher auch die Ver-
zögerung, mit der dieser Langstreckentest erscheint. Doch das sei nur am Rande
angemerkt. Am Ende konnten die Salz-
attacken der Schönheit der ZX-10R nicht viel anhaben, nur wenige Teile wie zum Beispiel die Hohlschrauben oder Anschlüsse der Bremsleitungen zeigen Spuren davon. Und selbstverständlich die eingangs erwähnte Motordistanz, die im Gehäuseauge festkorrodiert ist. Dies bedeutet übrigens nicht, dass das Gehäuse unrettbar verloren wäre. MOTORRAD wollte nur nicht bei noch eingebautem Motor mit zu viel Hitze und bei ausgebautem nicht mit zu viel Drehmoment operieren, um keine Brandschäden zu verursachen oder Gehäuseteile abzubrechen. Die Kawasaki-Delegation war sich beim Betrachten des Ärgernisses
sicher, es mit noch mehr Hitze, Drehmoment und vor allem Geduld aus der Welt schaffen zu können. Auf jeden Fall kann
es nicht schaden, gelegentlich in die von
hinten offenen Aufnahmen am Gehäuse ein wenig Kriechöl zu sprühen.
Weil seit der Dauertest-Zwischenbilanz bei 34600 Kilometern (siehe Heft 17/2005) keine besonderen Vorfälle mehr zu registrieren waren, blieb Zeit, zwei als ärger-
lich empfundene Eigenarten der ZX-10R
untersuchen und womöglich abstellen zu
lassen: das von vielen als überhart empfundene Fahrwerk, namentlich die Abstimmung der Gabel, und den wandernden Druckpunkt der Vorderradbremse. Diese Erscheinung, die von vielen Piloten moniert wird, taucht vor allem beim Fahren auf der Rennstrecke auf, wenn die Bremse ständig hoch belastet ist.
Zur Überarbeitung des Fahrwerks wurde die ZX-10R zur Firma Hubert Hofmann Race-Tech im schwäbischen Rottenburg gebracht, wo der Chef beim peniblen Nachmessen der Gabelgleitrohre entdeckte, dass diese um zwei bis drei Zehntelmillimeter verbogen waren. Möglicherweise als Folge eines früheren Sturzes. Nicht
gerade viel, doch ungefähr der Betrag, welcher dem Spiel der Rohre in ihren Gleitbuchsen entspricht. Leicht nachzuvollziehen, dass dadurch das Ansprechverhalten der Gabel stark leidet, was sich in ein-
geschränktem Komfort äußert, und auch für die von einigen Fahrern zurecht kritisierte Kickbackneigung verantwortlich war. Kawasaki Deutschland lieferte probehalber eine neue Gabel, die mechanisch wesentlich sensibler ansprach und die Probleme ohne Änderung der Abstimmung milderte. So modifizierte Hofmann nur die Dämpfung des
Federbeins und erntete überaus positive
Reaktionen – niemand beschwerte sich mehr wegen der Härte der Federung, und keiner versuchte mehr, sie durch hemmungsloses Öffnen aller Einstellschrauben zu besänftigen, wie zuvor einmal geschehen.
Das Phänomen mit dem wandernden Druckpunkt bei der Vorderbremse konnte nicht einmal durch einen gemeinsamen Test mit einer Kawasaki-Delegation aus Japan bei
einem Lokaltermin in Hockenheim zur all-
seitigen Zufriedenheit gelöst werden (siehe
MOTORRAD 25/2005). Nach wie vor bleibt die Schwierigkeit, dass sich der Druckpunkt bei starker und andauernder Belastung zwischen vier und fünf Millimeter in Richtung Lenker bewegt – 50 Millimeter vom äußeren Hebelende entfernt gemessen. Diese Veränderung irritiert die Fahrer, insbesondere dann, wenn sie Handschuhe tragen, bei denen die Oberseite der Finger dick gepolstert ist. Wer nur mit zwei Fingern bremst, bekommt dadurch das Gefühl, sich die anderen beiden zwischen Hebel und Lenker einzuklemmen, was im ersten
Moment das schreckhafte Gefühl hervorruft, der Hebel würde komplett durchfallen.
Dies tritt jedoch nach Erfahrungen von
Kawasaki und MOTORRAD nicht auf bei Bremsen, die penibelst entlüftet und auch sonst in Ordnung sind. Zusätzlich gilt es, den Hebel stets in der am weitesten vom Lenker entfernten Position zu justieren. Ein Modus
vivendi immerhin, doch auf Dauer keine zufrieden stellende Lösung. Zumal noch nicht beantwortet ist, welche Rolle die unterschiedlich weit hervorstehenden Bremskolben der Dauertestmaschine spielen
könnten, die darauf hindeuten, dass die Zangen nicht genau mittig über den Bremsscheiben sitzen.
Fügt man die Erfahrungen von MOTORRAD und die der Leser zu einem Bild zusammen, so bleiben letztlich zwei kritische Punkte an der ZX-10R: die Bremse und die Lichtmaschine. Interessenten an einem gebrauchten Motorrad sollten nur Exemplare mit einer umgerüsteten Lichtmaschine wählen und stets auf den optimalen Zustand der Bremsanlage achten. Dann haben sie eine gute Chance, ein Motorrad zu erwerben, dem das Zerlegen mehr Schaden zufügt als intensiver Fahrbetrieb. Und das – vergessen wir es nicht – enormen Fahrspaß bietet.

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